De tram van Bremen is het belangrijkste vervoersmiddel in het openbaar vervoer van de Duitse stad Bremen. Samen met de S-Bahn vormt het tramnet het ruggengraat van het openbaar vervoer in Bremen. Het normaalsporige net met een lengte van 121 kilometerBSAG: BSAG in Zahlen 2012 (PDF, 773 kB) geraadpleegd op 1 juli 2017 wordt door de Bremer Straßenbahn AG geëxploiteerd. De eerste elektrische trams reden al in 1892. Na een periode van stagnatie werd het netwerk sinds 1998 geleidelijk uitgebreid. Enkele gedeelten zijn op lightrail-niveau gebracht met onder meer viaducten, vooral op de lijnen naar Osterholz, Arsten en Huchting. Deze snelle tramlijnen worden ook wel semimetro-lijnen genoemd.
Netwerk Het stadsgebied wordt, behalve Bremen-Nord, in zijn langgerekte vorm langs de Wezer evenals enkele wijken ten noorden en ten zuiden van de binnenstad door de tram ontsloten. Sinds eind jaren '90 worden ook geleidelijk andere wijken en voorsteden buiten de binnenstad door de tram bediend. Centrale knooppunten zijn het Hauptbahnhof, de kruising Am Brill en de Domsheide.
De lijnen die eindigen op een "S" (1S, 4S) zijn snellijnen, die weinig haltes aandoen en daardoor sneller van een eindhalte naar andere of de binnenstad rijden. Voor de invoering van matrixdisplays werden de lijnen met een rood lijnnummer aangegeven.
Lijnen die beginnen met een "N" (N1, N4, N10) zijn nachtlijnen die dagelijks vanaf ongeveer 23:30 uur rijden en enkele daglijnen op hetzelfde traject overnemen. De overige daglijnen rijden 's nachts niet, voor de nachtlijnen is een toeslag verschuldigd.
De tram van Bremen rijdt met eenrichtingstrams waardoor er bij de eindhaltes keerlussen noodzakelijk zijn.
Het tramnetwerk van Bremen bestaat uit 8 normale tramlijnen en 2 sneltramlijnen: Lijn Traject 1 Huchting − Am Brill − Hauptbahnhof − Mahndorf 1S Osterholz − Kirchbachstraße 2 Gröpelingen − Am Brill − Domsheide − Sebaldsbrück 3 Gröpelingen − Am Brill − Domsheide − Weserwehr 4 Arsten − Domsheide − Hauptbahnhof − Borgfeld − Lilienthal − Falkenberg 4S Falkenberg − Lilienthal − Borgfeld − Kirchbachstraße 5 Gröpelingen − Überseestadt − Bürgerweide 6 Flughafen − Domsheide − Hauptbahnhof − Riensberg − Universität 8 Huchting − Domsheide − Hauptbahnhof − Kulenkampffallee 10 Gröpelingen − Hauptbahnhof − Sebaldsbrück
Geschiedenis van de lijnvoering Paardentrams De eerste paardentramlijn tussen Bremen (Herdentor) en de Vahrster Brücke werd door de "Bremer Pferdebahn" na zes weken bouwtijd op 4 juni 1876 geopendBSAG: Die erste Pferdebahn in Bremen 28 februari 2014, geraadpleegd op 1 juli 2017 en in 1877 naar Horn verlengd.BSAG: Chronologie 15 februari 2014, geraadpleegd op 1 juli 2017
Op 3 november 1879 werd door de concurrerende onderneming "Große Bremer Pferdebahn" de tweede paardentramlijn van Hastedt naar Walle geopend, die in hoofdlijnen tegenwoordig als lijn 2 bestaat. Op 5 augustus 1880 kwam de lijn van Markt naar Buntentor daarbij, voor het eerst werd de Wezer overstokenBSAG: Die Neustadt und ihre Straßenbahn 4 februari 2012, geraadpleegd op 1 juli 2017 en in 1881 de "Ringbahn" Nordstraße - Markt - Am Dobben - Bahnhof - Kaiserstraße (Bgm.-Smidt-Str.). In de volgende jaren werd de lijn van Herdentor in de stad naar Börse (1883) en van Buntentor naar Arsterdamm (1884) verlengd. In 1888 werd een nieuwe lijn in de Freihafen en een jaar later verder naar Hohentor geopend.
Elektrificering thumb|De eerste elektrische tram van Bremen in 1890 thumb|Tram in de Vor dem Steintor rond 1900 thumb|Alt- en Neustadt met de tramlijnen begin twintigste eeuw In 1890 werd naar aanleiding van de Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieaussteullung in het Bremer Bürgerpark de lijn van Börse tot het beursterrein door de Bremer Pferdebahn in samenwerking met Thomson-Houston Electric Company uit Boston als experiment geëlektrificeerd. Voor het eerst in Duitsland werd de stroomafnemer ondersteund en zat deze niet vast aan de bovenleiding. De installatie werd na de beurs in overeenkomst met de concessie afgebouwd. Het systeem was zeer goed bevallen dat de "Bremer Pferdebahn" zich in 1891 hernoemde naar "Bremer Straßenbahn" en vanaf 1 mei 1892 elektrisch reed op de lijn Börse - Horn.Andreas Mausolf und Wilhelm Esmann, Bremer Straßenbahnen 1892-1992 /100 Jahre elektrischer Linienbetrieb, Textauszug Alleen de lijn in de Freihafen werd tot 1909 met paarden geëxploiteerd en toen stilgelegd.
In 1899 fuseerde de "Bremer Straßenbahn" met de "Große Bremer Pferdebahn" en bleef "Bremer Straßebahn" heetten. In 1900 werd ook alle lijnen die door de fusie erbij kwamen geëlektrificeerd. De laatste overgebleven paardentramlijn in Bremen was de korte verbinding van Hastedter Heerstraße naar Sebaldsbrücker Heerstraße. Hier werd een spoorlijn gelijkvloers gekruist, waardoor er geen bovenleiding mogelijk was. Elektrische exploitatie was er pas in 1913, nadat de spoorlijn werd verhoogd en de tramlijn er onderdoor kon. Echter is het niet precies bekend of de paardentram hier tot 1911 of tot 1913 reed. Hierna reed er geen paardentram in Bremen meer.
1900 tot 1939 Voornamelijk van 1901 tot 1903 werd het netwerk snel uitgebreid. Er ontstond een ringlijn en lijnen naar Woltmershausen, Gröpelingen en Burg. In 1908 volgde de invoering van lijnnummers 1 tot en met 8, wat de oriëntering voor reizigers vergemakkelijkte. Met de nieuwe lijn 9 van Hemmstraße naar St.-Jürgen-Straße kreeg in 1913 ook Findorff een aansluiting op het tramnetwerk.BSAG: Die Geschichte der Findorffer Straßenbahn 13 december 2013, geraadpleegd op 2 juli 2017
De Eerste Wereldoorlog remde de uitbreiding van het netwerk. Maar al in 1919 werd de nieuwe lijn 10 Hauptbahnhof - ElisabethstraßeBahnBremen.de: Chronologie van alle lijnen geraadpleegd op 2 juli 2017 en in 1920 de nieuwe lijn tot Osterholzer FriedhofBSAG: Von Sebaldsbrück nach Osterholz 13 december 2013, geraadpleegd op 2 juli 2017 in gebruik genomen.
In Bremen-West werd in 1924 lijn 3 tot AG Weser (hernoemd: halte Use Akschen) verlengd en in 1926 werd lijn 11 van AG Weser naar Norddeutschen Hütte (hernoemd: Hüttenstraße) geopend. Zo nu en dan waren er doorgaande ritten van lijn 11 naar de binnenstad. In 1926 werd onderhoudsbedrijf Gröpelingen geopend, sindsdien het westelijke eindpunt voor lijn 2 en vanaf 1945 voor lijn 3 en vanaf 1975 ook voor lijn 10. In het jaar 1927 werd lijn 10 eerst naar Waller Bahnhof verlengd.
In 1926 werd ook het onderhoudsbedrijf Sebaldsbrück geopend, die lijn 2 vanaf de Esmarchstraße (station Sebaldsbrück) tot het depot verlengde en lijn 12 werd dienovereenkomstig verkort. In het zelfde jaar nog werd lijn 12 vanaf haar oostelijke einde over de Osterholzer Heerstraße tot de Osterholzer Landstraße verlengd.
In Findorff werd in 1927 de tramlijn, die sinds 1890 (en ook tegenwoordig weer) bij het Bürgerpark eindigde, door de Eickedorfer Straße tot de Hemmstraße verlengd. Daarmee was Finndorf door twee lijnen ontsloten en kon er een ringlijn ingericht worden. Lijn 9 was de eerste lijn die opgeheven werd, het lijnnummer werd hierna niet meer gebruikt. Het traject werd door verschillende andere lijnen overgenomen. Het oostelijke deel ging naar lijn 10, die de lijn nog steeds tussen Hauptbahnhof en Steintor gebruikt. De nieuw opgerichte lijnen 15 en 16 versterkte tot 1927 de exploitatie in Neustadt.
In 1933 bereikte lijn 7 in Woltmershausen haar grootste lengte: de lijn werd tot de Bakeweg in Rablinghausen verlengd. Dit was al het vijfde eindpunt van deze lijn na Hohentor (1889), Rose-Mühle (1901, nu Zwischenahner Straße), Deichschart (1903, nu Dötlinger Straße) en Stromer Straße (1909).BSAG: Geschichten von der Pusdorfer Straßenbahnlinie 7 15 februari 2014, geraadpleegd op 2 juli 2017
In 1936 werd lijn 10 vanaf de Städtischen Krankenanstalten door de Bismarckstraße tot de Friedrich-Karl-Straße verlengd.BSAG: Von der "Krankenhausbahn" zur Straßenbahnlinie 10 27 september 2013, geraadpleegd op 2 juli 2017
In 1938 werd de busremise in Horn gebouwd, het depot werd in 1968 gesloopt.
In 1939 werd de nieuwe Stephanibrücke ingewijd. Daardoor kon een nieuwe lijn vanaf de Pappelstraße over de Hohentorsheerstraße en de nieuwe brug tot in Bremen-West (Emder Straße) ingericht worden. Deze werd door lijn 15 in gebruik genomen.BSAG: Die Geschichte der Linie 15 7 november 2011, geraadpleegd op 2 juli 2017
Lijnennet 1939 Begin juli 1939 bestond het netwerk uit de volgende lijnen: 1: Ringlijn, Utbremen - Stephanitor - Brill - Markt - Sielwall - Am Dommen - Bahnhof - Breitenweg - Utbremen 2: Gröpelingen - Brill - Markt - Sebaldsbrück 3: AG Weser - Brill - Markt - Hohwisch 4: Horn - Bahnhof - Markt - Arsterdamm 5: Flughafen - Markt - Bahnhof - Hemmstraße 6: Volkanstraße - Brill - Bahnhof - Hemmstraße 7: Hartwigstraße - Bahnhof - Markt - Rablinghausen 8: Gröpelingen - Burg 10: Friedrich-Karl-Straße - Bismarckstraße - St.-Jürgen-Straße - Steintor - Bahnhof - Waller Bahnhof 11: AG Weser - Norddeutsche Hütte 12: Sebaldsbrück - Osterholz 15: Hemmstraße - Bahnhof - Markt - Pappelstraße - Stephanibrücke - Emder Straße 16: Gastfeldstraße - Brill - Bahnhof - Wachmannstraße
Tweede Wereldoorlog Al op 5 augustus 1939 moest de BSAG vrouwelijke medewerkers in dienst nemen, doordat het mannelijke personeel door het NSDAP-regime massaal werd opgeroepen voor de oorlogsvoorbereidingen.
In het begin van de oorlog waren er nog twee lijnen die verlengd werden: in november 1939 lijn 3 tot de Weserwehr (waar het tegenwoordig eindigt) en in juni 1940 werd lijn 5 bij Flughafen vanaf de Hünefeldstraße tot de Focke-Wulf-Werken aan de Neuenlander Straße verlengd (in 1945 stilgelegd). Beide ontsloten toen de locaties van grote wapenfabrieken.
In de Tweede Wereldoorlog raakten de sporen, bovenleiding, gebouwen en materieel zwaar beschadigd. Ter vervanging van het verloren materieel werden onder meer geroofde trams van de Rotterdamse RET ingezet. De ringlijn moest in 1942 worden stilgelegd. Op 22 april 1945 werd de gehele tramexploitatie stilgelegd. Bij het einde van de oorlog waren nog 10% van het materieel bedrijfswaardig en 80% van de bovenleiding was beschadigd. Na de oorlog keerden in 1946 20 Rotterdamse trams ernstig beschadigd terug.
Voor duizenden dwangarbeid(st)ers, die in Bremen tijdens de oorlog aan het werk in de fabrieken werden gezet, werd een deel met de tram van de barakken naar de fabrieken getransporteerd. Dit was georganiseerd door de Bremense Kamer van Koophandel.Lydia Niehoff: 550 Jahre Tradition der Unabhängigkeit. Chronik der Handelskammer Bremen. Schünemann, Bremen 2001, , p. 163
Naoorlogse periode Op 13 juni 1945 konden de eerste trams al weer rijden. Doordat alle bruggen over de Wezer beschadigd waren, was er tot juni 1947 een tweedelig netwerk. De tramverbinding over de Stephanibrücke (lijn 15) werd later niet meer in gebruik genomen, ook de korte verlenging van lijn 10 door de Bismarckstraße kwam niet meer in bedrijf. Overigens werd het netwerk van voor de oorlog hersteld. De nieuwe hoofdwerkplaats aan de Flughafendamm kwam in 1959 gereed. Het nieuwe hoofdknooppunt werd in 1965 van Markt naar Domsheide verlegd.
Stilgelegde lijnen van 1949 tot 1972 thumb|De eindhalte van lijn 11, Klöckner-Werke. De lijn werd in 1970 stilgelegd. (1963) thumb|Hansa GT4 bij Domshof (1991) In Bremen werd er na de oorlog enkele lijnen stilgelegd: Lijn 8 (vanaf 1949 vervangen door trolleybus; vanaf 1961 dieselbus): Gröpelingen (Depot) - Burg/Apotheke. De Amerikaanse bezetter verbood de exploitatie op deze lijn, omdat zij deze als een hindernis zagen voor de verkeersbewegingen die zij maakten. Lijn 12 (1952): Sebaldsbrück - Osterholzer Friedhof Lijn 10 (1963): Trajectdeel door de St.-Jürgen-Straße Lijn 5 (1964): Station Bremen-Neustadt - Hemmstraße Lijn 7 (1965): Rablinghausen - Hemmstraße Lijn 6 (1965/1967): In 1967 kregen de voormalige lijnen 15 en 16 het lijnnummer van de opgeheven lijn 5 en 6. Het traject in de Pappelstraße bleef tot 2001 als diensttraject beschikbaar.