In 1961 ontstond de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel (kortweg CSA). In deze commissie waren kopstukken uit de gemeentelijke politiek en of leden van de stadsvervoerders GVB (Amsterdam), HTM (Den Haag) en RET (Rotterdam) vertegenwoordigd. In 1966 voegde ook een lid van het vervoerbedrijf vervoerbedrijf GEVU uit Utrecht zich bij de commissie. In 1988 werd de commissie ontbonden. CSA bussen waren in dienst van 1966 tot 2007.
Het bestek standaardbus Het streven van de Commissie Standaardisering Autobusmaterieel was het ontwikkelen van een moderne stadsbus die in grote aantallen tegen een acceptabele prijs geleverd kon worden. Ook moest het nieuwe bustype uitwisselbaar zijn tussen de bij de CSA aangesloten vervoerbedrijven.
De standaardbus zorgde voor nog meer voordelen. Zo had ook werkplaatspersoneel baat bij de standaardbus. Als maar één bustype hoefde te onderhouden konden reparaties aan het materieel sneller worden uitgevoerd. Ook konden de magazijnvoorraden worden ingeperkt. Zo ontstond ook specialisme op het gebied van schadeherstel tussen vervoerbedrijven. Nog een voordeel was dat de levertijden van nieuwe bussen door de standaardisatie konden worden bekort. De bussen waren aan de voorzijde voorzien van montage punten voor een losse brievenbus.
Een opmerkelijk detail was dat de overheid de standaardbus ging subsidiëren. Dit zorgde ervoor dat in de jaren zeventig en de jaren tachtig meer vervoerbedrijven zich aansloten bij de CSA. Dit waren onder andere: BBA (Noord-Brabant) voor de stadsdiensten in Breda, Tilburg en 's-Hertogenbosch en later ook in Roosendaal en Bergen op Zoom. Enhabo (Zaandam) Gemeentelijk Vervoerbedrijf Groningen CVD (Nijmegen) Schutte Tours Zwolle SBM (Maastricht) Vervoerbedrijf van de Luchthaven Schiphol GVB Dordrecht (later SVD) TET (Twente) voor de stadsdiensten van Almelo, Hengelo en Enschede Streef Culemborg (alleen CSA1) Marijnissen Bergen op Zoom (alleen CSA1) VAD Apeldoorn voor de stadsdienst van Almere en Zwolle (alleen CSA-II) Zuidooster (Gennep) voor de stadsdiensten van Eindhoven en Venlo (alleen CSA-II)
Opvallende uitzondering bij de stadsvervoerders was het GVA in Arnhem. In verband met de heuvelrijke omgeving vond men de standaardbus, met de motor achterin, voor Arnhem minder geschikt. Het GVA bestelde daarom met toestemming van het ministerie naast de trolleybussen zijn eigen dieselbussen.https://www.beslist.nl/boeken/d0000059598/Langs_gouden_draden.html#zoomview
De CSA-I Voordat de productie van de wijnrode stadsbus zou aanvangen bouwde carrosseriebouwer Hainje uit Heerenveen in 1966 een serie bussen die al veel kenmerken bezaten van de standaardbus. De eerste gecombineerde order was bestemd voor GVB (301-320), GVU (71-75) en RET (401-406). De bouw van de HTM (101-125) werden door capaciteit problemen bij Hainje uitbesteed aan Verheul. De voorlopers van deze bus waren de bij Hainje gebouwde okergele Leyland-Triumph-Werkspoor LWP-City voor de RET met de nummers 202-237 en 238-285. Later dat jaar zou de eerste èchte standaardbus worden gepresenteerd. Deze wijnrode bus had het nummer 301 en was bestemd voor het GVB Amsterdam. De bus was door Hainje gebouwd op een DAF-onderstel. Het ontwerp van de carrosserie was van Werkspoor/Wim Rietveld, Beschrijving het type CSA, Nationaal Register Mobiel Erfgoed De 301 viel op door zijn hoekige vormgeving en zijn technische hoogstandjes. Zo bezat de bus een volledig automatische transmissie met twee versnellingen en luchtvering, en werden zwenkzwaaideuren toegepast met ook een tweede, smalle, uitstapdeur achter de achteras. Deze bus GVB 301 is bewaard gebleven als museumbus bij Stichting BRAM.
thumb|left|Den Oudsten RET 464, op het fabrieksembleem na geheel gelijk aan de eerste verschijningsvorm van Hainje Tijdens de eerste productiejaren van de standaardbus werden door de CSA naast Hainje ook andere bedrijven ingeschakeld, namelijk Verheul en Den Oudsten bouwde voor elke stad 10 wagens. Ook werd voor het GVB (295-300) een serie bussen gebouwd op een Leyland-Triumph-Werkspoor LWP-City onderstel. Uiteindelijk zouden veruit de meeste bussen gebouwd worden door Hainje op een DAF-chassis en met een DAF-motor.
thumb|right|Duizendste standaardbus GVBA 165 uit 1976 Binnen 10 jaar werd werd het duizendste exemplaar aan het GVB Amsterdam overgedragen op 29 januari 1976. Hierbij waren ook aanwezig het vijfhonderdste exemplaar GVU 172 en HTM 300, RET 571, GVBG 47, BBA 202 alsmede de eerste standaardbus GVB 301.
Verschijningsvormen Eerste verschijningsvorm : 1966-1970: Gebouwd op SB200-chassis, Leyland later DAF DOL-motor, Voith 200 Diwabus 2-traps versnellingsbak, carrosserie in wijnrode/grijze kleur, dak in lichtgrijze kleur, 3 dakluiken, donkergrijs interieur met donkerrood skai beklede stoelen, vlak stuurwiel, hoog doorgetrokken zijruiten, ovale interieurverlichtingskappen (vanaf 1968 rechthoekig), klein motorluik, ronde koplampen en achterlichten, kleine letters DAF. Tweede verschijningsvorm : 1970-1971: DAF DKDL-motor, grotere motorluiken, dikkere rand om grille, grotere letters DAF. ZF 2HP200 automatische versnellingsbak met gasonderbreker via timer, toerental gestuurd Derde verschijningsvorm : 1972: lagere doorgetrokken zijruiten. Vierde verschijningsvorm : 1973-1974: interieur met geheel vlakke vloer. Vijfde verschijningsvorm : 1974-1976: gebouwd op nieuw SB201-chassis, nieuwe aluminium grille, luchtsleuven front verdwenen, knik aan de achterzijde van bus verdwenen, verzonken stuurwiel; grotere tankinhoud, display "Bus stopt" in plaats van rode lamp. Zesde verschijningsvorm : 1977-1979: grote schuine filmkast, nieuw front met ronde koplampen in aluminium grille, 3-versnellingsbak, lichtgrijs/wit interieur en weer rode lamp. Zevende verschijningsvorm: 1979-1981: grote rechte filmkast, rechthoekige dubbele koplampen. Achtste verschijningsvorm: 1981-1983: rechthoekige achterlichten, nieuw type ZF 4-versnellingsbak, luchtrooster in het midden aan de bestuurderszijde, vanaf 1982 smalle interieurverlichtingskappen (voorloper van het CSA-II type (1983-1988)).
Het eerste type standaardbus (de CSA-I) zou tot en met 1983 in verschillende verschijningsvormen worden geproduceerd. De afkortingen DOL en DKDL staat hiervoor voor het type DAF-motor, gebaseerd op het ontwerp van Leyland, Objectaanduiding DAF SB201 - Hainje / GVBA 168, Nationaal Register Mobiel Erfgoed en de afkortingen SB200 en SB201 staan voor het type DAF-chassis.
De eerste verschijningsvorm van de DAF-standaard is alleen geleverd aan Amsterdam,In 1975 2 exemplaren uit 1970 geruild en vanaf 1977 16 exemplaren uit 1969-70 verkocht aan EnhaboRotterdam, Den Haag en Utrecht. In huur van het GVB Amsterdam hebben ze echter ook gereden op Schiphol, bij Enhabo en CVD Nijmegen, in huur van de RET bij ZWN, BBA en FRAM en in huur van Den Haag bij het GVB Dordrecht, CVD en Schutte Zwolle. Vanaf de tweede verschijningsvorm werd ook aan het GVB Groningen geleverd en in huur van Groningen hebben ze ook gereden bij de CVD. Ook werden aan Schiphol ter vervanging van huurwagens eigen wagens geleverd die bij het GVB in onderhoud waren. Vanaf de vijfde verschijningsvorm werd ook aan de BBA en Streef, vanaf de zesde verschijningsvorm aan de CVD en vanaf de achtste verschijningsvorm aan Marijnissen geleverd. Aan Rotterdam zijn geen wagens geleverd van de tweede verschijningsvorm, aan Den Haag geen wagens uit de vijfde verschijningsvorm, aan Amsterdam geen wagens uit de zesde verschijningsvorm (behalve gelede bussen) (aan Utrecht maar één exemplaar) en aan Groningen geen wagens uit de achtste verschijningsvorm.
Hoewel de geleverde wagens voor alle bedrijven gelijk waren, waren er toch enkele kleine uiterlijke verschillen. De Rotterdamse wagens hadden hun buitenspiegels niet op de voorste deur maar op de carrosserie en hadden extra lange spatlappen terwijl de wagens in Den Haag tot 1979 aan de instapzijde een extra lijn en richtingfilmkast bezaten, die dat jaar op verzoek van de CSA werd verwijderd.20 jaar Standaardbus in Den Haag, Peter Nijbakker, 1988De Schiphol wagens hadden geen lijnfilmkast en extra grote wagennummers voor de zichtbaarheid vanaf de verkeerstoren. Vanaf 1969 werd bij een aantal bedrijven zelfbediening ingevoerd waarbij de voorste zitplaats aan de instapzijde een kwartslag werd gedraaid om plaats te maken voor een stempelautomaat waarbij de voorste deur gescheiden kon worden gebruikt door passagiers met en zonder plaatsbewijs. In 1985 was bij alle bedrijven de stempelautomaat weer verdwenen, behalve bij de gelede bussen, en werd de linker deurhelft van de voordeur met een stang of hekwerk afgesloten.
De van het GVB afkomstige Enhabo wagens werden okergeel in plaats van wijnrood. In 1981 kregen de wagens van de tweede tot en met de vijfde verschijningsvorm in Groningen een metamorfose waarbij een grote filmkast werd aangebracht gelijk aan de zevende verschijningsvorm. Bij de andere bedrijven vond dit slechts plaats bij een enkele wagen na herstel van frontschade omdat Hainje alleen een front en filmkast van het nieuwste model kon leveren.onder meer GVBA 509, 59 en GVBG 41Hierbij kwam het voor dat in de grote filmkast kleine films werden aangebracht en de grote filmkast werd afgeplakt omdat men nog geen grote films voorradig had. De enige aan Marijnissen geleverde wagen was lichtblauw maar werd na overdracht aan de BBA in 1984 alsnog wijnrood. Zware schade werd meestal hersteld bij Hainje waarna de wagens een front van het nieuwste model kregen. Bij herstel in eigen beheer kwam het voor dat er gebruik werd gemaakt van een bewaard front van een sloopbus.hierdoor kregen bij een aantal bedrijven een aantal DKDL-wagens kleine DAF-letters
Vanaf de vijfde verschijningsvorm werden ook wagens van Volvo en Mercedes geleverd.
De CSA-II
In 1982 werd de tweede generatie standaardbus door Hainje gepresenteerd. Deze proefbus met het nummer 201 was bestemd voor de RET. De nieuwe bus was tomaatrood met beige en viel op door de nieuwe anti-reflex en afgeronde filmkast. De beide deurhelften van de voorste deur konden onafhankelijk van elkaar bediend worden. De wagens hadden net als de achtste verschijningsvorm van de CSA-1 een ZF 4-versnellingsbak en beluchtingsrooster. Het interieur en de grote filmkast waren beige van kleur en de interieurverlichting was weggewerkt in de zijbalken in plaats van aan het plafond. De stoelindeling met bruine bankjes bleef gelijk aan de CSA-I behalve de breedte van de eenpersoonbankjes op de wielkast van de achterwielen aan de blinde zijde. De serieproductie van de CSA-II begon in 1983 met een grote levering aan Amsterdam. Vanaf 1984 volgden de overige bedrijven waarbij aan Nijmegen, behalve één semitourwagen, geen wagens geleverd zijn. Vanaf 1987 kwam de nooduitgang links achter te vervallen waarbij het achteruit geplaatste bankje kon worden omgedraaid. Voortaan kon de middelste deur als nooddeur worden gebruikt. De laatste CSA-II werd in 1988 gebouwd. De productie van deze bussen heeft korter geduurd dan de CSA-I. Door allerlei snelle technische ontwikkelingen werd er spoedig geconcentreerd op de CSA-III (ST2000) en het voortzetten van de productie van CSA-II bussen werd gestaakt.
De CSA-III In 1987 presenteerde Hainje de opvolger van de CSA-II. Het was een moderne rechthoekige bus die officieel de benaming "Standaardbus 2000" (ST2000) had. Omdat de vervoerbedrijven niet erg tevreden waren over de praktijkprestaties hiervan werd in 1988 het standaardisatieprincipe weer losgelaten en moesten de vervoerbedrijven hun bussen weer zelfstandig inkopen. Bij de ST2000 bleken sneller gevoelige storingen en andere technische problemen op te treden dan bij de CSA-I en -II het geval was. Desondanks werd de ST2000 toch nog een succes, nadat Duvedec in 1989 de kop van dit bustype opnieuw ontwierp. Alleen de GVBA, HTM, GVG, GVU en SBM lieten het bij enkele door DAF en Volvo aangeboden bussen van dit type. Zij hadden er geen vertrouwen meer in en schaften naar eigen inzicht bussen aan.