Pöstlingbergbahn

|} Die Pöstlingbergbahn ist eine 2880 Meter lange schmalspurige Bergbahn in Linz, die den Stadtteil Urfahr mit dem Pöstlingberg verbindet. Die 1897 als meterspurige Kleinbahn errichtete Strecke wurde zwischen 2008 und 2009 auf 900 Millimeter umgespurt und mit dem übrigen Netz der Straßenbahn Linz verknüpft. Seither wird der Pöstlingberg von der 4140 Meter langen Linie 50 bedient, die vom Hauptplatz in der Innenstadt bis zur Haltestelle Landgutstraße auf dem Straßenbahnnetz und ab dort auf der ursprünglichen Bergbahnstrecke verkehrt. Die Pöstlingbergbahn wird, wie das gesamte Straßenbahnnetz, von der Linz Linien GmbH betrieben und gilt als eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt.

Geschichte mini|Ein Triebwagen der Straßenbahn beim Bergbahnhof Urfahr (1898)|links mini|Triebwagen XV erreicht die Bergstation, vor der Modernisierung 2008.|links mini|Werbeplakat, ungefähr 1900

Vorgeschichte und Planungen Seit der Mitte des 18. Jahrhunderts war der Pöstlingberg das Ziel von Wallfahrern, und ab dem Ende desselben Jahrhunderts wurde der Berg zunehmend auch von Ausflüglern frequentiert, besonders nachdem die Gipfelregion aus militärischen Gründen 1809 und in den 1830er Jahren abgeholzt wurde und eine beeindruckende Aussicht freigab. Dies ließ den Bau einer Bergbahn lohnend erscheinen, wie sie gegen Ende des 19. Jahrhunderts auch in anderen Städten projektiert wurden. Für den Pöstlingberg entwickelte der Ingenieur Josef Urbanski 1891 das Projekt einer dampfbetriebenen Zahnradbahn. Urbanski fand zwar viel ideelle, aber kaum finanzielle Unterstützung. Er konnte einen Trassenentwurf in Eigenregie fertigstellen und verband sich 1893 mit der Wiener Baufirma Ritschl & Co.

Ritschl wurde andererseits Mitglied des 1895 von Karl Beurle gegründeten Consortiums für die Errichtung elektrischer Anlagen in Linz, dem auch die k.k. priv. Länderbank Wien und die Union Elektricitäts-Gesellschaft Berlin angehörten. Ziel des Konsortiums war

der Bau eines Dampfkraftwerks, die Elektrifizierung der Linzer Straßenbahn und der Bau einer elektrischen Adhäsionsbahn auf den Pöstlingberg.

Damit geriet Urbanskis Zahnradbahnprojekt und Urbanski selbst in den Hintergrund. Einzig die Trassierung stützte sich teilweise auf Urbanskis Trassenentwurf, ohne dass dessen Verdienste gebührend anerkannt wurden. Er strengte schließlich sogar einen Prozess um seine Urheberschaft an dem Projekt an, verlor diesen aber. Von der Gemeinde Urfahr erhielt er die vergleichsweise geringe Summe von 100 Gulden als Entschädigung für seine Trassierungskosten. Tief enttäuscht verließ er 1897 Linz.

Vorgeschichte und Bau Um die Attraktivität des Pöstlingbergs als Ausflugsziel zu erhöhen und den elektrischen Strom in der Bevölkerung zu bewerben, plante man neben dem Bau der Bergbahn eine entsprechende Umgestaltung der 1883 desarmierten Befestigungsanlage auf dem Pöstlingberg. Daher kaufte die Baufirma Ritschl & Co 1897 das Fort und übertrug die Besitzrechte drei Monate später über die Länderbank an die neu gegründete Tramway- und Elektrizitäts-Gesellschaft Linz-Urfahr (TEG), die Vorläuferin der heutigen Linz AG Linien. Turm IV der Festungsanlage wurde zur Bergstation der Pöstlingbergbahn. Das Verdeck des Turms V wurde zur Aussichtsplattform umgestaltet. An der Festungsmauer zwischen Turm VI und Turm I wurde ein Hotel-Restaurant, das Bergbahn-Hotel (heute „Pöstlingbergschlössl“) errichtet. 1906 wurde im Turm II die Grottenbahn eröffnet.

1897 wurde die Pöstlingbergbahn gemeinsam mit dem ersten Abschnitt der Straßenbahn Linz konzessioniert.Kundmachung des Eisenbahnministeriums vom 30. April 1897, betreffend die Concessionirung einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden schmalspurigen Kleinbahn von Linz nach Urfahr und von da auf den Pöstlingberg., .Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 20. Oktober 1936, betreffend die Abänderung der Konzessionskundmachung vom 30. April 1897, R. G. Bl. Nr. 121, für die mit elektrischer Kraft zu betreibende schmalspurige Kleinbahn von Linz nach Urfahr und von da auf den Pöstlingberg., . Noch im gleichen Jahr wurde mit dem Bau der Bergbahn begonnen. Am Pfingstsonntag, dem 29. Mai 1898, fand, nach der erst am Vorabend dafür erteilten Bewilligung, die Eröffnung statt, zwölf Tage nach dem für Vollendung und Inbetriebsetzung bedungenen Termin.Kundmachung des Eisenbahnministeriums vom 26. November 1897, betreffend die Erstreckung des Bautermines für die Kleinbahn von Linz nach Urfahr und von da auf den Pöstlingberg., .

Die 2880 Meter lange Pöstlingbergbahn war zunächst als reine Ausflugsbahn für den Sommerbetrieb konzipiert,Bereits für den ersten Sonntag nach der Eröffnung wurde, im Hinblick auf Schönwetter, der Betriebsbeginn für 6:00 Uhr in Aussicht genommen. – Siehe: weshalb zunächst nur sechs offene „Sommertriebwagen“ beschafft wurden. Doch schon im ersten Betriebsjahr fuhr man bei schönem Wetter bis in den Dezember. Bereits 1899 wurden daher zusätzlich zwei geschlossene Triebwagen beschafft.

Acht Wochen nach Streckeneröffnung übernahm die Bahn, zwei Mal täglich, den Taltransport der auf dem Pöstlingberg anfallenden Briefpost. Der Postzug verließ die Bergstation um 9:50 Uhr sowie 20:12 Uhr.

Betrieb als Meterspurbahn mini|Sommertriebwagen II im 10-Minuten-Takt (Ausweiche Hagen, 1970) Die Pöstlingbergbahn fuhr ursprünglich meist im 20-Minuten-Takt. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 12 km/h für die Berg- und 13,5 km/h für die Talfahrt festgelegt. Die Fahrzeit betrug 16 Minuten, nach acht Minuten fand in der Station Schableder die Kreuzung statt. Bei starkem Andrang verkehrten jeweils zwei (selten drei) Triebwagen im Folgezugbetrieb auf Sicht hintereinander. Der führende Triebwagen trug in diesem Fall eine runde, rote Scheibe mit weißem Rand als Zeichen, dass ein weiterer Triebwagen folgt (wichtig für die Abwicklung von Zugkreuzungen). Die vorhandenen Ausweichen ermöglichten auch eine Taktverdichtung auf bis zu zehn Minuten. Mit Fähnchen an den Triebwagen wurde lange Jahre das Intervall signalisiert: rot stand für den regulären 20-Minuten-Takt, weiß für ein 10-Minuten-Intervall und blau für einen 30-Minuten-Takt. In den 1930er Jahren gab es zusätzlich blau-weiße Fähnchen für einen Stundentakt und blaue für ein 80-minütiges Intervall.

Die Frequenz entwickelte sich bis zum Ersten Weltkrieg langsam nach oben auf knapp über 200.000 Fahrgäste pro Jahr. In den Kriegs- und unmittelbaren Nachkriegsjahren stiegen die Fahrgastzahlen wegen der „Hamsterfahrten“ der Städter aufs Land sprunghaft bis auf 688.000 Reisende (1918) an. In den 1920er Jahren pendelten die Fahrgastzahlen um die 400.000 jährlich und sanken in den 1930er Jahren auf 300.000 jährlich. In der Kriegs- und Nachkriegszeit des Zweiten Weltkriegs erreichten die Beförderungszahlen Rekordwerte, 1943 wurden beispielsweise 1.264.000 Fahrgäste befördert. Bis Mitte der 1950er Jahre schwankten die Zahlen zwischen knapp 1,0 und 1,1 Millionen Fahrgästen. Seitdem ist ein stetiger Rückgang zu verzeichnen. Heute benutzen jährlich circa 500.000 Personen die Bahn.

Im Jahr 1988 wurde auf Einmannbetrieb umgestellt. Die Triebwagen, ausgenommen die Sommerwagen, wurden daher mit einer Sicherheitsfahrschaltung ausgerüstet. Ferner erhielten die Weichen, die bisher vom Schaffner gestellt werden mussten, elektrische Antriebe und Schlüsselschalter, mit denen sie vom Wagenführer selbst umgestellt werden können. Für den Fahrkartenverkauf wurden Automaten aufgestellt.

Die Fahrradmitnahme war bis zum Umbau 2008 außen auf der Stirnseite der Triebwagen möglich, indem die Fahrräder kopfüber auf zwei Haken aufgehängt wurden. Mit der Wiedereröffnung wurde die Möglichkeit einer Fahrradmitnahme trotz des Widerstands der Bevölkerung abgeschafft.

Umbau 2008/2009 mini|Triebwagen 502 am Hauptplatz, der neuen Endstation seit 2009 mini|Inneneinrichtung mini|Die seit 2009 bestehende Gleiskreuzung mit der Mühlkreisbahn

Nachdem am 24. Jänner 2005 bei der Haltestelle Schableder ein Wagen der Pöstlingbergbahn entgleist war, begann eine Diskussion hinsichtlich der Sicherheit, und Bürgermeister Dobusch schlug vor, die Bahn umzuspuren und bis zum Hauptplatz zu führen. Im Juli 2006 wurde die Modernisierung der Pöstlingbergbahn beschlossen. Wichtigste Änderung war die Umspurung auf 900 Millimeter. Die Gleisanlagen wurden komplett neu gebaut, wobei statt der bisherigen Keilkopfschienen auf Stahlschwellen nun Vignolschienen auf Betonschwellen verwendet wurden. All diese Änderungen waren Voraussetzung für die Verknüpfung der Pöstlingbergbahn mit der bis dahin getrennten Linzer Straßenbahn. Von der dadurch möglichen Direktverbindung Hauptplatz–Pöstlingberg erhofften sich die Verantwortlichen eine Belebung der Bahn durch mehr Touristen, die vom Hauptplatz oder von den Schiffsanlegestellen kommen. Viele Oberösterreicher wie beispielsweise der Linzer Altbürgermeister Hugo Schanovsky befürchteten eine Beeinträchtigung des Erscheinungsbildes der historischen Garnituren im Zuge der Modernisierung.

Es wurden drei neue, in einem „Retro-Design“ gestaltete Niederflurtriebwagen bei Bombardier beschafft. Das erste der drei neuen Fahrzeuge (I–III beziehungsweise 501–503, Beschaffungspreis je 4,6 Millionen Euro) vom Typ Bombardier Mountainrunner wurde am 2. April 2009 in der Remise Kleinmünchen angeliefert. Die restlichen zwei Fahrzeuge folgten bis Anfang Mai. Daneben wurden die drei Alttriebwagen VIII, X und XI mit neuen Untergestellen sowie neuer Elektrik ausgerüstet und für den Einsatz in Doppeltraktion ertüchtigt. Als Bremsen kommen statt der Zangenbremsen nun Magnetschienenbremsen zum Einsatz.

Für den Umbau wurde der Verkehr mit 24. März 2008 auf der alten Strecke eingestellt. Die offizielle Eröffnung der neuen Pöstlingbergbahn fand am 29. Mai 2009 zum 111. Geburtstag statt. Die Remise der Fahrzeuge der Bergbahn befindet sich am Gelände des Bergbahnhofs. Die Gesamtkosten für den Umbau betrugen 35 Millionen Euro, davon 20 Millionen Euro für die Fahrzeuge und 15 Millionen Euro für den Umbau der Strecke selbst sowie der neuen Endstelle auf dem Hauptplatz.

Betrieb als Teil der Straßenbahn Nach der Wiedereröffnung im Mai 2009 wurde zunächst ein 30-Minuten-Takt eingeführt, seit August 2010 fahren die Wagen von 1. März bis einschließlich 31. Oktober an Wochenenden und Feiertagens sowie zu Ostern, an den Adventssonntagen und zu Mariä Empfängnis im 15-Minuten-Takt. Betriebsbeginn um 5:30 Uhr, an Sonn- und Feiertagen um 7:00 Uhr, die letzte Talfahrt beginnt um 22:30 Uhr. Seit Eröffnung der Anton Bruckner Privatuniversität am Hagen fahren an Schultagen in der Früh zusätzlich kurzgeführte Züge zwischen Hauptplatz und Bruckneruniversität. Diese sind – wie auch die Einziehfahrten zum Bergbahnhof Urfahr – als Linie 50* gekennzeichnet.

Überfüllung Die Strecke dient drei verschiedenen Benutzergruppen: Anrainern, Studierenden der Anton Bruckner Privatuniversität sowie Ausflüglern und Touristen. Sehr oft sind die Kurse so überfüllt, dass nicht einmal mehr Stehplätze zur Verfügung stehen. Vorstöße zur Kapazitätserweiterung waren bisher erfolglos.

Strecke mini|Talstation mini|Bergstation in einem ehemaligen Befestigungsturm der Turmbefestigung Linz

Talstation Bei der Eröffnung im Jahr 1898 lag die Talstation direkt bei der Endstation der Straßenbahn, was eine Kreuzung mit der Mühlkreisbahn erforderte. Wegen Problemen mit dieser Kreuzung (Näheres siehe Abschnitt Historische Technik und Betrieb) wurde die Talstation 1899 auf die nördliche Seite der Mühlkreisbahn verlegt. Dabei entstand auch das heute noch bestehende Gebäude mit Fachwerk-Ziegelmauer und Türmchen.