Mercedes AMG F1 Team

Das Mercedes AMG Petronas F1 Team bezeichnet das Werksteam des deutschen Automobilherstellers Mercedes-Benz in der Formel 1. Es ging in seiner heutigen Form Ende 2009 aus dem britischen Rennstall Brawn GP hervor. Über die Vorgänger Honda und BAR geht es letztlich auf das 1970 gegründete englische Tyrrell-Team zurück. Das Team hat seinen operativen Sitz im britischen Brackley, tritt aber mit deutscher Lizenz an. Die Motoren werden bei Mercedes AMG HPP in Brixworth gefertigt und auch an Kundenteams geliefert. Die Besitzverhältnisse des Rennstalls liegen seit 2021 zu je einem Drittel bei der Mercedes-Benz Group, Ineos und einer Eigentümergesellschaft von Teamchef Toto Wolff. Seit November 2025 hält George Kurtz eine 15-prozentige Minderheitsbeteiligung an der von Wolff kontrollierten Gesellschaft.

Die Marke Mercedes-Benz hat eine lange Tradition im Grand-Prix-Sport. Sowohl die Daimler-Motoren-Gesellschaft als auch Benz & Cie. waren 1894 noch vor ihrem Zusammenschluss Teilnehmer der ersten offiziellen Motorsportveranstaltung Paris-Rouen und Daimler gewann 1903 mit dem Gordon-Bennett-Cup erstmals ein Rundstreckenrennen. Nach der Fusion zu Daimler-Benz dominierten die Silberpfeile in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre die internationale Motorsportszene und Rudolf Caracciola gewann dreimal die Grand-Prix-Europameisterschaft – damals bedeutendstes Championat und inoffizieller Vorläufer der Formel 1.Jörg Walz: Geschichte des Motorsports, Bielefeld 2011, ISBN 978-3-7688-3275-5, S. 22, S. 28, S. 60–69. In Anlehnung an diese Epoche werden die Mercedes-Rennwagen bis heute als Silberpfeile bezeichnet.

In den 1950er Jahren engagierte sich Mercedes-Benz in der Frühphase der nun als Weltmeisterschaft ausgetragenen Grand-Prix-Rennen erstmals für zwei Saisonen als Formel-1-Werksteam. 1954 und 1955 gewann das Team mit dem argentinischen Rennfahrer Juan Manuel Fangio als Hauptfahrer zwei Weltmeistertitel und insgesamt neun Rennen. Diese Erfolge werden in Statistiken üblicherweise mit jenen des aktuellen Teams zusammengezählt.

Nach einer 38-jährigen Pause im Formelsport kehrte Mercedes-Benz 1993 zunächst als Motorenlieferant an der Seite von Sauber in die Formel 1 zurück. 1995 wechselte Mercedes bis 2009 als Teilhaber zu McLaren. McLaren-Mercedes gewann in dieser Zeit drei Fahrertitel und einen Konstrukteurstitel.

Seit 2010 unterhält das Unternehmen wieder ein eigenes Werksteam in der höchsten Motorsportklasse. In der Saison 2014 gewann das Team überlegen seine erste Konstrukteurs-Weltmeisterschaft mit Lewis Hamilton als Fahrerweltmeister. Die Saison war der Auftakt zu einer Ära. So errang das Team von 2014 bis 2020 sieben Saisons in Folge sowohl den Fahrertitel als auch den Konstrukteurstitel – einmalig in der Geschichte der Formel 1. 2016 gewann Nico Rosberg den Fahrertitel, die übrigen erzielte Hamilton. Seit Einführung der V6-Turbomotoren Anfang 2014 gewann Mercedes bis Ende 2021 insgesamt 111 der 160 (knapp 69 %) ausgetragenen Grands Prix.

In diesen Jahren stellte das Team die noch heute gültigen Rekorde der meisten Pole-Positions (20, 2016) und meisten Doppelsiege (12, 2015) in einer Saison auf; die Rekorde der meisten Siege (19, 2016) und meisten Punkte (765, 2016), jeweils übertroffen 2023 von Red Bull; und den Rekord für meisten Podiumsplatzierungen (33, 2016), übertroffen 2025 von McLaren.

In der Saison 2026 tritt das Team mit dem Fahrerduo George Russell (seit 2022) und Andrea Kimi Antonelli (seit 2025) an. Beide heutigen Piloten wurden im Mercedes-Juniorenprogramm gefördert.

Geschichte Das Werksteam in den 1950er Jahren Überlegungen zum Einsatz von Vorkriegswagen mini|Rennleiter Alfred Neubauer – hier im Gespräch mit Juan Manuel Fangio (1955) mini|Entgegen erster Überlegungen kam es nicht mehr zu einem Einsatz des Vorkriegstyps W 165 in der Weltmeisterschaft Mit der ersten Ausschreibung einer Automobil-Weltmeisterschaft durch die FIA (ab 1981 Formel-1-Weltmeisterschaft) in der Saison 1950 fand der nach der Zwangspause durch den Zweiten Weltkrieg wieder auflebende Grand-Prix-Sport internationale Aufmerksamkeit und rückte auch bei Mercedes-Benz wieder in den Blickpunkt. Unter dem Deckmantel des Sonderwagenbaus gab es intern bereits vor 1950 erste Aufbauaktivitäten für eine Rennmannschaft, ehe im April 1950 offiziell die neue Rennwagenabteilung entstand. Die operativen Einsätze verantwortete Rennleiter Alfred Neubauer, der für Daimler-Benz schon in den 1930er Jahren bei den Grand-Prix-Rennen in gleicher Funktion tätig war. Unter technischer Direktion von Ludwig Kraus entwickelten in der zugehörigen Abteilung Konstruktion für den Rennwagenbau bekannte Techniker wie Rudolf Uhlenhaut, Hans Scherenberg und Fritz Nallinger später einige der erfolgreichsten Rennwagen der 1950er Jahre.Günter Engelen: Mercedes-Benz Renn- und Sportwagen. Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03206-4, S. 314.

Die Teilnahme an der Automobil-Weltmeisterschaft war zunächst allerdings mit Vorkriegswagen geplant. Dieses Vorgehen wäre angesichts des erfolgreichen Einsatzes von Fahrzeugen wie z. B. Alfa Romeo 158/159 – Weltmeisterauto der Saisons 1950 und 1951 – oder Maserati 4CL nicht ungewöhnlich gewesen.Jörg Walz: Geschichte des Motorsports, Bielefeld 2011, ISBN 978-3-7688-3275-5, S. 79. Erste Probeauftritte mit dem W 154 aus dem Jahr 1938 bei Formula-Libre-Läufen in Argentinien zu Jahresbeginn 1951 zeigten allerdings, dass der große und schwere Vorkriegstyp nicht mehr hinreichend konkurrenzfähig war.Trevor Legate: Faszination Mercedes-Benz. Parragon, Bath 2009, ISBN 978-1-4075-5933-9, S. 102.

Daraufhin entstanden Überlegungen, den kleineren W 165 unter der ebenfalls gültigen 1,5-Liter-Motorenformel einzusetzen. Der Wagen wurde vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in Rekordzeit für die kurzfristig eingeführte Voiturette-Formel entwickelt und nur noch bei einem Rennen, dem Gran Premio di Tripoli 1939 eingesetzt, den er gewann. Da aus diesem Jahr keine funktionsfähigen Wagen und nur wenig Ersatzteile übrig waren, wollte Daimler-Benz im Sommer 1951 zunächst fünf W-165-Modelle für den Formel-1-Einsatz völlig neu aufbauen. Im weiteren Jahresverlauf wurde dieses Vorhaben jedoch abgebrochen, weil mit dem Vorkriegsmodell wahrscheinlich maximal technischer Gleichstand mit der italienischen Konkurrenz zu erreichen gewesen wäre. Das Team hätte mit diesen Wagen vielleicht noch um vordere Plätze kämpfen können, der Anspruch der Marke lag aber darin, technische Überlegenheit auf den Rennstrecken der Welt zu demonstrieren und an die Erfolge der 1930er Jahre anzuknüpfen.Günter Engelen: Mercedes-Benz Renn- und Sportwagen. Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03206-4, S. 314–315. Eine Neukonstruktion für das 1952 geltende Formel-2-Reglement schied aufgrund der begrenzten möglichen Einsatzdauer aus, da feststand, dass nur die Saisons 1952/53 nach Formel-2-Reglement ausgetragen werden würden. Beide Jahre wurden übergangsweise nach der Formel 2 ausgetragen, weil viele Hersteller die Vorkriegstypen nicht früher ablösen konnten und die Starterfelder nach Formel-1-Reglement zunehmend kleiner wurden.

Somit bot sich für die notwendige Neuentwicklung frühestens die bevorstehende Umstellung auf 2,5-Liter-Saugmotoren an. Da dieses neue Reglement erst zur Saison 1954 eingeführt wurde, entschied sich Mercedes, bis dahin mit dem Sportwagenmodell 300 SL (W 194) Rennerfahrung zu sammeln. Mit Einführung des neuen Reglements 1954 kehrte Mercedes-Benz schließlich nach 15 Jahren in den internationalen Grand-Prix-Sport zurück.Thomas Wirth: Mercedes-Benz Supersportwagen, Königswinter 2010, ISBN 978-3-86852-299-0, S. 83.

Dominante Rückkehr in den Grand-Prix-Sport Saison 1954

mini|Fangio im Mercedes W 196 beim Großen Preis von Deutschland 1954

Das Formel-1-Engagement der 1950er-Jahre begann im Dezember 1953 mit ersten Testfahrten auf dem Werksgelände in Stuttgart; im Frühjahr 1954 folgten weitere in Hockenheim und Monza. Die erfolgreichen Renneinsätze des 1952 vorgestellten Sportwagens 300 SL (W 194) lieferten Motivation und Vertrauen für das Werksengagement in der Formel 1 und dienten dessen Vorbereitung. Da das für die Automobil-Weltmeisterschaft 1954 komplett neu entwickelte Fahrzeug nicht rechtzeitig zum Saisonstart in Argentinien fertig wurde, stieg Mercedes erst ab dem vierten Saisonrennen in die Weltmeisterschaft ein. Der Argentinier Fangio, von Mercedes-Benz als Fahrer Nummer eins für 1954 verpflichtet, startete daher vor dem Frankreich-Grand-Prix drei Rennen lang auf Maserati, um seine Chancen auf die Fahrerweltmeisterschaft zu wahren. Solche Teamwechsel während der Saison waren in der Anfangszeit der Formel 1 üblicher als heute.

Der Mercedes-Benz W 196 bot einige technische Neuerungen, speziell den Antrieb und die Aerodynamik betreffend. Der Motor war ein 2500 cm³ großer Reihen-Achtzylinder mit Benzindirekteinspritzung und desmodromischer Ventilsteuerung. Somit entschied sich das Entwicklungsteam rund um Projektleiter Fritz Nallinger und Versuchsleiter Rudolf Uhlenhaut gegen einen ebenfalls erlaubten aufgeladenen Motor mit maximal 750 cm³ Hubraum. Für schnelle Strecken wurde der W 196 mit einer in der Formel-1-Geschichte einmaligen Stromlinienkarosserie aus einer leichten Magnesiumlegierung entwickelt, die den Luftwiderstand verringern und die Spitzengeschwindigkeit erhöhen sollte. Da der Einstieg in die Saison für das vierte Rennen auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Reims geplant war, hatte die Entwicklung der Stromlinienkarosse Monza Priorität gegenüber einem klassischen Monoposto mit freistehenden Rädern.Trevor Legate: Faszination Mercedes-Benz. Parragon, Bath 2009, ISBN 978-1-4075-5933-9, S. 115–116.

Am 4. Juli 1954 startete Mercedes-Benz beim Großen Preis von Frankreich wie geplant erstmals mit dem W 196 in der Formel 1 und erzielte mit den Fahrern Juan Manuel Fangio und Karl Kling einen Doppelsieg. Das war der erste Grand-Prix-Sieg eines Silberpfeils seit den 1930er-Jahren und der erste Erfolg eines deutschen Konstrukteurs in der Formel 1. Der junge deutsche Nachwuchsfahrer Hans Herrmann kämpfte sich von Rang sieben zunächst nach vorn, bevor er mit Motorschaden ausfiel.

Die Motorsportszene erwartete nach dem dominanten Comeback der Silberpfeile einen neuerlichen Sieg beim nachfolgenden britischen Grand Prix in Silverstone. Doch die Vollverkleidung stellte sich auf kurvigen Strecken, selbst auf solchen mit großen Kurvenradien wie Silverstone, als zu unübersichtlich und schwer heraus. Fangio verbeulte sich die Karosserie an den Streckenbegrenzungen und wurde lediglich Vierter, Kling Siebter.

So wurden beim Heim-Grand-Prix auf dem ebenfalls kurvenreichen Nürburgring erstmals drei W 196 mit freistehenden Rädern im Rennen eingesetzt. Lediglich Herrmann fuhr mit Stromlinienkarosserie, da in der Kürze der Zeit nur drei Karosserien fertig wurden. Die lediglich 3 kg schwerere Vollverkleidung stellte sich jedoch nicht als großer Nachteil heraus und Hans Herrmann startete von Rang vier. Im Rennen fiel er vorzeitig aus. Altstar Hermann Lang, der bereits vor dem Krieg für Mercedes-Benz Rennen fuhr, beendete seine Karriere mit einem Gaststart im vierten W 196. Fangio gewann auf dem Nürburgring und in der Folge auch den Großen Preis der Schweiz mit den freistehenden Rädern, während beim Großen Preis von Italien im Highspeed-Oval von Monza letztmals in der Saison 1954 der W 196 Monza eingesetzt wurde. Beim Saisonfinale in Spanien wurde der bereits als Weltmeister feststehende Fangio Dritter. Im Kühlergitter aufgesammeltes Laub und Papier verursachten Kühlprobleme und verhinderten ein besseres Ergebnis. Das führte 1955 zu einer Verlegung der Luftansaugung, wodurch die charakteristische seitliche Ausformung auf der Motorhaube ab 1955 entstand.Günter Engelen: Mercedes-Benz Renn- und Sportwagen. Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03206-4, S. 362–377.