mini|„Electronic Road Pricing“ in Singapur Als Innenstadtmaut (auch Citymaut) wird die Erhebung von Gebühren in Form einer Maut für die Nutzung innerstädtischer Verkehrsinfrastruktur bezeichnet. In Deutschland wird derzeit das Modell der Umweltzonen bevorzugt.
Allgemeines In der Schweiz wird hauptsächlich der aus dem Englischen stammende Begriff (Straßenbenutzungsgebühr) oder Mobility-Pricing (Gebühr für Straße und ÖV) verwendet.«Es ist falsch, das Auto zu verteufeln» tagesanzeiger.ch, Artikel vom 4. Juli 2016Mobility- statt Road-Pricing nzz.ch, Artikel vom 13. Februar 2014 Im englischsprachigen Raum selbst hingegen wird die Innenstadtmaut Londons mit dem Begriff („Staugebühr“) bezeichnet, Die erste Citymaut weltweit wurde 1975 in Singapur eingerichtet.
Es gibt verschiedene Innenstadtmaut-Modelle, die sich hinsichtlich Bemessung und Zahlung der Preise bzw. Gebühren, der räumlichen Implementation und Technik der Gebührenerhebung unterscheiden. Bisher realisierte Vorhaben haben häufig ein Kordonsystem implementiert, das heißt die Einfahrt in einen bestimmten innerstädtischen Bereich (sogenannten „Gebührenring“) wird mit einer Gebühr belegt. Die Erhebung der Gebühren kann beispielsweise via Vignette, Mautstation (bemannt oder unbemannt), fahrzeugintern () oder fahrzeugextern (-Verfahren) erfolgen.
Ziele Mit der Einführung von städtischen Straßenbenutzungsgebühren sind vor allem folgende praktische Ziele verbunden: Erhöhung der Lebensqualität in der Stadt durch die Verringerung des Verkehrsaufkommens. Damit verbunden die Verbesserung der Luftqualität durch geringere Schadstoffemissionen wie Kohlendioxid, Rußpartikel und Feinstaub sowie Verringerung des Verkehrslärms Verbesserung des Verkehrsflusses durch die zeitliche und räumliche Steuerung der Verkehrsnachfrage (Staureduktion bzw. effizientere Nutzung) Zusätzliche Einnahmen für Kommunen Finanzierung von Straßenbauvorhaben.
Ökonomische Theorie Aus Sicht der neoklassischen Volkswirtschaftslehre sind Straßen öffentliche Güter, die sich von privaten Gütern durch Nicht-Ausschließbarkeit und Nicht-Rivalität unterscheiden. Dies bedeutet, dass das Gut durch Benutzung nicht „konsumiert“ wird und Einzelne gewöhnlich nicht von der Nutzung ausgeschlossen werden. Aus diesem Grunde müssen Straßen zumeist vom Staat gebaut werden, denn der Markt selbst stellt sie nicht in ausreichendem Maße bereit.
Auf einer stark ausgelasteten Straße behindern sich jedoch die Nutzer gegenseitig, wodurch eine gewisse Rivalität entsteht. Wenn nun ein individueller Benutzer diese Straße benutzt, beeinträchtigt er damit andere, bezieht dies jedoch nicht in sein Kalkül ein. Ein externer Effekt entsteht, der ohne Eingriff eine wohlfahrtsoptimierte Entscheidung verhindert und zu Marktversagen führt. Eine Innenstadtmaut kann diesen Mangel beheben. Um dies zu erreichen, sollte sie genau so hoch sein wie die durch den Benutzer verursachte Behinderung Dritter; indirekt bezieht der Nutzer dies so in sein Kalkül ein.
Im Idealfall sollte sich die Gebühr deshalb an die aktuelle Auslastung der Straße anpassen. So sollte sie beispielsweise während der Hauptverkehrszeiten deutlich höher sein als in der verkehrsarmen Nacht. Eine Maut mit fester Gebühr wie etwa die Londoner Congestion-Charge erreicht dieses Ziel nur teilweise, da sie tagsüber nicht variiert und auch das Ausmaß der Behinderung Dritter (beispielsweise die Dauer der Fahrt) nicht in Betracht gezogen wird.
Im Zusammenhang mit dem Individualverkehr gibt es noch weitere externe Effekte wie etwa Umweltbelastungen mit überregionaler Auswirkung (z. B. Kohlenstoffdioxid-Emissionen), welche jedoch auch durch eine allgemeine Mineralölsteuer abgefangen werden kann.
Aus Sicht der orthodoxen (neoklassischen) Ökonomie ist es also generell sinnvoll, für die Nutzung überlasteter Straßen eine Maut zu erheben.
Lage in verschiedenen Regionen In 14 europäischen Städten gibt es derzeit (Stand Januar 2023) eine Citymaut.
Deutscher Sprachraum In Deutschland wurde vor allem im Zuge der Luftreinhaltevorschriften der EU im Bezug auf Feinstaub und Stickstoffdioxid über die Einführung einer City-Maut in mehreren deutschen Großstädten diskutiert, zum Beispiel in Berlin. Allerdings setzte sich im Zuge der Diskussionen inzwischen das Modell der Umweltzonen durch. Bei dieser Lösung wird nicht schadstoffarmen Fahrzeugen die Einfahrt in Innenstadtbereiche verwehrt. Darüberhinausgehende konkrete Pläne für die Einführung von Innenstadtmaut-Systemen sind vorerst zurückgestellt.Gutachten für Hamburg über die Einführung einer Citymaut, 2011 (261 S.; PDF; 6,6 MB) Die politische Diskussion darüber besteht jedoch weiterhin. Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club beurteilt das Modell der City-Maut für deutsche Städte kritisch. Der Deutsche Städtetag spricht sich für eine Erprobung von City-Maut in interessierten Kommunen aus. Wien: Auch in Wien fordern die Grünen die Einführung einer „City-Maut“. Diese soll fällig werden, sobald man mit dem PKW den Gürtel überquert, und zeitabhängig gestaffelt sein. Vom Bürgermeister wurde diese Forderung bereits mehrmals strikt abgelehnt. Begründet wurde dies mit anderen verkehrsreduzierend wirkenden Maßnahmen, vor allem der Parkraumbewirtschaftung in den Innenbezirken, die erst im September 2007 zeitlich erweitert wurde. Daher scheint eine Citymaut in Wien derzeit politisch nicht mehrheitsfähig zu sein. Vom 11. bis zum 13. Februar 2010 erfolgte dazu in Wien eine Volksbefragung, in der die Einführung einer Citymaut abgelehnt wurde.Endergebnis der Stadtwahlbehörde der Volksbefragung 2010 auf der Website der Stadt Wien Ende Mai 2018 brachte die Wiener Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou von den Grünen wieder den Vorschlag einer Citymaut in Diskussion, dieses Mal jedoch für Pendler, gültig in den Morgenstunden, aber bereits von der Stadtgrenze ab gültig.Vassilakou will Citymaut für Einpendler (abgerufen am 28. Mai 2018)
Norwegen Bergen: Als erste in Europa führte die norwegische Küstenstadt Bergen 1985 eine Gebühr für die Einfahrt in die Innenstadt ein (25 Kronen – ca. Euro) mit dem Ziel der Finanzierung des Straßenbaus in der schwierigen geografischen Lage (steile Felsen). Oslo: In der norwegischen Hauptstadt Oslo gibt es die Innenstadtmaut seit 1990. Mit den Einnahmen werden Straßenbaumaßnahmen in Oslo und Umgebung finanziert. Trondheim: Auch für die drittgrößte Stadt Norwegens war die Finanzierung des Straßenbaus die eigentliche Motivation für die Mauteinführung im Jahr 1991. Da die Straßen ausfinanziert waren, wurde die Maut wie geplant nach 15 Jahren Ende Dezember 2005 wieder abgeschafft. 2010 wurde im Rahmen eines Umweltpakets (Miljøpakken) die Maut wieder eingeführt.
Großbritannien Durham: In Durham müssen Fahrer an sieben Tagen jeder Woche von 10 Uhr morgens bis 2 Uhr nachts 5 Pfund (Zeiten und Preise Stand 2025) für die Einfahrt in einen Bereich um das Durham Castle und die Kathedrale von Durham entrichten, der auf einer Halbinsel in einer Schleife des Flusses Wear liegt. Die Zufahrt erfolgt über eine einzige Straße, auf der neben der Kameraüberwachung auch Poller verwendet werden, die sich nach Bezahlung bei Verlassen der Zone automatisch absenken. Alle anderen Zufahrten, etwa über Flussbrücken, zu dem Bereich sind nicht für allgemeine Kraftfahrzeuge freigegeben. Der Versuch erwies sich als erfolgreich, da er den Verkehr innerhalb der kleinen Zone von 2.000 auf etwa 200 Fahrzeuge pro Tag absenkte.Das Modell in Durham wurde als Probe für London angesehen.
mini|Zone der Innenstadtmaut in London bis zum 18. Februar 2007 London: Im Februar 2003 wurde in London eine „Staugebühr“ (London Congestion Charge) für ein 22 km² großes Gebiet im Stadtzentrum eingeführt. Es ist eine Gebühr von 10 Pfund (bis Juli 2005 fünf Pfund) für die Einfahrt in dieses Gebiet von Mo. bis Fr. 7:00–18:00 h zu zahlen. Diese Gebühr fällt einmal pro Tag an, das heißt die weiteren Durchfahrten sind abgegolten. Auch sämtliche Fahrten innerhalb der Zone sind nicht mautpflichtig. Es bestehen allerdings zahlreiche Ausnahmeregelungen bzw. Gebührenbefreiungen. Ein Drittel aller Fahrzeuge, die täglich in die Innenstadt fahren (etwa 39.000), ist von der Maut befreit. Das sind: Noteinsatzwagen, Pannendienste, Behindertenfahrzeuge, Taxis, Fahrzeuge mit mehr als 8 Sitzplätzen (also auch Linienbusse), Fahrzeuge mit Gas-, Elektro-, Brennstoffzellen oder Hybrid-Antrieb, Zweiräder. Bewohner der Mautzone haben für ihre Fahrzeuge Anspruch auf 90 % Rabatt. Die Auswirkungen der beträchtlichen Gebühr sind dennoch deutlich. In den ersten sechs Monaten ist der Verkehr innerhalb der Zone um ca. 15 % zurückgegangen (Unfallrückgang um 20 %), wobei sich der unterlassenen MIV-Fahrten auf den Öffentlichen Personennahverkehr verlagert haben. Eine umfassende Evaluation steht aber noch aus. Ken Livingstone ist trotz der von ihm eingeführten Maut 2004 als Oberbürgermeister wiedergewählt worden. Am 19. Februar 2007 trat eine Erweiterung des Gebührenrings in Kraft (Western Extension), wodurch sich das mautpflichtige Stadtgebiet fast verdoppelt hat. Dazu kamen die westlichen Stadtteile Kensington, Chelsea und Knightsbridge. Diese westliche Erweiterung wurde zum 4. Januar 2011 allerdings wieder aufgehoben.Übersichtskarte London mit dem aktuellen mautpflichtigen Stadtgebiet BBC
Oxford: Für einen Kernbereich von Oxford wird Mitte der 2020er Jahre ein neues Mautsystem mit Kennzeichenlesegeräten an sechs definierten Punkten auf Zufahrtstraßen eingerichtet. Das Passieren dieser Punkte in Oxford, Cowley und Marston, die als modale Filter wirken sollen, ist je nach Tageszeit und Fahrzeugtyp frei oder erfordert eine vorab zu beziehende, gegebenenfalls mengenmäßig begrenzte Genehmigung für Anlieger und berechtigte Personenkreise. Anderenfalls wird nach dem nicht genehmigten Passieren vom Fahrzeughalter eine Gebühr erhoben. Da sich die Einführung wegen Bauarbeiten von 2024 auf voraussichtlich 2026 verzögerte, beschloss die Grafschaft Oxfordshire im September 2025 eine vorläufige Innenstadtmaut. Ab Spätherbst 2025 sollen die Modelfilterpunkte von 7 bis 19 Uhr, bzw. nur während des Berufsverkehrs morgens und nachmittags, zur Erhebung von 5 Pfund pro Einfahrt privater Kraftfahrzeuge genutzt werden, wenn keine Genehmigung oder kein vorab zu erwerbender Tagespass vorliegt.
Edinburgh: In Edinburgh wurde die Einführung einer Innenstadtmaut erwogen. Der Vorschlag wurde jedoch im Februar 2005 in einem Referendum mit einer Quote von 74,4 % (Wahlbeteiligung 61,8 %) von den Einwohnern Edinburghs deutlich abgelehnt.
Italien Bologna: Seit Mai 2006 wird auch in Bologna eine Innenstadt-Maut erhoben. Mailand: Zur Senkung der Luftverschmutzung und der Verkehrsstaus wurde in Mailand im Januar 2008 eine City-Maut eingeführt. Die Maut gilt für Pkw, Lkw und Reisebusse im Zeitraum Montag – Freitag von 7:30 bis 19:30 Uhr. Diese Maut gilt auch für ausländische Fahrzeuge. Die Einfahrts- und Parkberechtigungsscheine (gratta e passa) können unter anderem bei der Post, in Tabak- und Zeitschriftengeschäften sowie bei den Informationsstellen des Mailänder Nahverkehrs erworben werden. Am Rand der Innenstadt gibt es 43 elektronische Einfahrt-Checkpoints. Rom: Im historischen Zentrum Roms gilt für private Kraftfahrzeuge ein komplettes Fahrverbot. Die Einfahrt ist nur für Taxis, Busse, Lieferverkehr und Fahrzeuge mit Einfahrtsgenehmigung zulässig. Diese Genehmigung kostet 360 Euro pro Jahr.
Schweden mini|Schild „Trängselskatt“ in Stockholm.
Stockholm Der große Versuch 2006