rahmenlos|rechts|80px|Symbol der Stadtbahn Zur Stadtbahn Rhein-Ruhr gehören die Stadtbahn-Linien im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR).
Strecken rahmenlos|links|hochkant=4.0|Netzplan mit den Stadtbahnstrecken
Eröffnungsdatum Strecke Bemerkung 5. Oktober 1967 Essen Saalbau U-Straßenbahn-Station, Umbau 1984 (Meterspur) 3. November 1972 Bochum Klinikum – Hustadt Straßenbahnvorlauf bis 1994, nicht im Tunnel (Meterspur) 1974 Duisburg Neuer Friedhof – Düsseldorf Wittlaer Modellstrecke, Hoch- u. Tieflage, Straßenbahnvorlauf bis 1981 17. Mai 1976 Dortmund-Kirchderne – Grevel Hochlage, Straßenbahnvorlauf (402/406) bis 1992/2002, heute U42 28. Mai 1977 Mülheim-Heißen Kirche – Essen Wiener Platz Modellstrecke 28. Mai 1977 Essen Saalbau – Porscheplatz U-Straßenbahnbetrieb (Meterspur) 25. Mai 1979 Bochum Schauspielhaus – Hauptbahnhof U-Straßenbahnbetrieb (Meterspur) 3. November 1979 Mülheim-Heißen Kirche – Mülheim Hauptbahnhof z. T. nicht im Tunnel 3. Oktober 1981 Düsseldorf Rampe Kennedydamm – Rampe Opernhaus (Heinr.-Heine-Allee) U-Straßenbahnbetrieb bis 1988, zwei Stationen 27. November 1981 Essen Bismarckstraße – Rampe Planckstraße weiter nach Margarethenhöhe 27. November 1981 Essen Wiener Platz – Universität/Gesamthochschule 28. November 1981 Bochum Rampe Ruhrstadion – Bochum Hauptbahnhof U-Straßenbahnbetrieb (Meterspur) 27. Mai 1983 Dortmund Clarenberg – Hörde Bf U-Straßenbahnbetrieb (401/406) bis 1984, heute U41 2. Juni 1984 Dortmund Westfalenpark bzw. Rampe Märkische Str. – Lortzing- bzw. Schützenstraße 1. September 1984 Gelsenkirchen Hauptbahnhof – Musiktheater U-Straßenbahnbetrieb (Meterspur) 27. Mai 1985 Mülheim Hauptbahnhof – Aktienstraße U-Straßenbahnbetrieb (Meterspur) 27. September 1985 Essen Porscheplatz – Viehofer Platz U-Straßenbahnbetrieb (Meterspur) 31. Mai 1986 Essen Saalbau – Messe/Gruga bzw. Rampe Florastraße weiter nach Bredeney, Mischbetrieb Meterspur (Straßenbahn) / Normalspur (Stadtbahn) 24. August 1986 Dortmund Märkische Straße – Willem-van-Vloten-Straße mit Rampe Kohlgartenstraße 7. Mai 1988 Düsseldorf Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf Hauptbahnhof viergleisiger Tunnel, vier Stationen, Abriss Rampe Opernhaus 6. August 1988 Düsseldorf Hauptbahnhof – Rampe Stahlwerkstraße weiter Richtung Oberbilk/Philipshalle (S) bzw. Holthausen 6. August 1988 Düsseldorf Heinrich-Heine-Allee – Rampe Tonhalle weiter Richtung Oberkassel bzw. Krefeld und Neuss 2. September 1989 Herne Schloss Strünkede – Bochum Hauptbahnhof 27. Mai 1990 Dortmund Westfalenstadion 9. November 1991 Essen Porscheplatz – Berliner Platz U-Straßenbahn- und Spurbusbetrieb 11. Juli 1992 Duisburg Rampe Platanenhof bzw. Rathaus – Duissern (Rampe Rübenstraße) viergleisiger Tunnel, z. T. U-Straßenbahnbetrieb (Normalspur) 26. September 1992 Dortmund Stadtgarten – Brunnenstraße 26. September 1993 Düsseldorf Hauptbahnhof – Ronsdorfer Straße weiter bis Eller/Vennhauser Allee, zwei Stationen 27. November 1993 Bochum Hauptbahnhof – Waldring weiter nach Hustadt auf umgespurter Straßenbahnsstrecke 28. Mai 1994 Gelsenkirchen Musiktheater – Ruhrzoo U-Straßenbahnbetrieb (Meterspur) 1. Mai 1995 Dortmund Stadtgarten – Städtische Kliniken 2. Juni 1996 Dortmund Stadtgarten – Polizeipräsidium 24. Mai 1998 Dortmund Polizeipräsidium – Westfalenhallen 24. Mai 1998 Essen Universität/Gesamthochschule – Altenessen Bf 19. September 1998 Mülheim Schloss Broich – Hauptbahnhof U-Straßenbahnbetrieb (Meter- u. Normalspur) 23. September 2000 Duisburg-Duissern – Meiderich Bf z. T. U-Straßenbahnbetrieb (Normalspur), Abriss Rampe Rübenstraße 30. September 2001 Essen-Altenessen Bf – Rampe II. Schichtstraße weiter nach GE-Horst 15. Juni 2002 Düsseldorf Hauptbahnhof – Oberbilk/Philipshalle (S) weiter bis Holthausen, drei Stationen, Abriss Rampe Stahlwerkstr. 16. Juni 2002 Dortmund Städtische Kliniken – Kreuzstraße 20. März 2005 Dortmund Barop Parkhaus Straßenunterführung und Verlegung der Station 27. Januar 2006 Bochum Bochumer Verein – Lohring, Rathaus – Hauptbahnhof U-Straßenbahnbetrieb (Meterspur) 27. April 2008 Dortmund Unionstraße – Ostentor bzw. Rampe Weißenburger Straße Niederflur-Stadtbahn 24. September 2009 Düsseldorf Holthausen – Benrath, Betriebshof Hochflur-Stadtbahn 30. August 2010 Düsseldorf Werstener Dorfstraße – Südpark – Universität Ost / Botanischer Garten Hochflurstadtbahn 20. Februar 2016 Düsseldorf Wehrhahn – Heinrich-Heine-Allee – Düsseldorf-Bilk (Wehrhahn-Linie), Niederflurstadtbahn 14. November 2016 Dortmund Tunnelbau zwischen B1 und Marsbruchstraße Hochflurstadtbahn 4. September 2026 Düsseldorf Freiligrathplatz bis Flughafen Terminal Hochflurstadtbahn
mini|Dortmunder Stadtbahnstrecke am Remydamm mini|U-Bahn-Station Möllerbrücke in Dortmund mini|Station „Deutsches Bergbaumuseum“ der U35 in Bochum mini|Modellstrecke der Stadtbahn Rhein-Ruhr, U-Bf Hobeisenbrücke in Essen mini|B-Wagen-Doppeltraktion der DVG am Eröffnungstag des Stadtbahntunnels in der Innenstadt am 11. Juli 1992 mini|U-Bahn Haltestelle Schloss Broich, Mülheim, der nach Voll-U-Bahn-Normen projektierte Bahnsteig ist für den Straßenbahnvorlaufbetrieb abgesenkt mini|Der 2016 eröffnete U-Bahnhof Düsseldorf Schadowstraße mit einer Installation der Künstlerin Ursula Damm
Geschichte Anfang der 1960er Jahre nahm der Straßenverkehr im Rhein-Ruhr-Gebiet wie auch in anderen Ballungsräumen zu. Stadtplaner und Politiker sahen die bestehenden Straßenbahnen als Hindernis für autogerechte Städte an und waren der Auffassung, es sei sinnvoll, diese innerstädtisch in den Untergrund zu verlegen, sofern sie nicht durch Buslinien ersetzt werden konnten.
Am 7. Juli 1969 gründeten die Städte Bochum, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim an der Ruhr, Oberhausen, Recklinghausen und Wattenscheid auf Initiative des Landes Nordrhein-Westfalen die Stadtbahngesellschaft Ruhr mbH. Am 3. Mai 1972 traten Düsseldorf und Hattingen bei. Seitdem trug der Zusammenschluss den Namen Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr mbH. Die Stadt Witten trat 1981 der Stadtbahngesellschaft bei, die Stadt Recklinghausen im Jahr 1982 wieder aus. Die Planungen zur Stadtbahn Rhein-Ruhr sahen anfänglich ein etwa 300 Kilometer langes Stadtbahnnetz vor, das nach und nach das vorhandene Straßenbahnnetz ersetzen sollte. Diese Strecken sollten vorwiegend in Nord-Süd-Richtung verlaufen, um die S-Bahn-Strecken in Ost-West-Richtung zu ergänzen. Dabei sollten bis zu 90 % der Kosten des Stadtbahnbaus aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bestritten werden. Da der Niedergang der Montanindustrie im Ruhrgebiet absehbar war, sollten die Tunnelbauprojekte als Nebeneffekt dazu beitragen, die Arbeitslosigkeit unter den Bergleuten zu senken.
Bei den Planungen wurden folgende Standards festgelegt: kreuzungsfreier Verlauf, in den Innenstädten primär in Tunnel, in der Peripherie auch an der Oberfläche, Hochbahnsteige für einen stufenlosen Einstieg in die Fahrzeuge (im Gegensatz zu den bei den Straßenbahnen üblichen flachen Bahnsteigen), Normalspur (1435 mm) mit Fernbahngeometrie.
Die meisten Straßenbahnnetze des Ruhrgebiets waren und sind bis heute meterspurig (1000 mm) mit Straßenbahnmaßen bei Radsätzen und Gleis. Damit Straßen- und Stadtbahn-Fahrzeuge auf einer gemeinsamen Strecke verkehren können, werden – entgegen ursprünglichen Plänen – einige Streckenabschnitte mit Drei- (Essen) oder gar Vierschienengleisen (Krefeld, Mülheim an der Ruhr) betrieben. Einige Abschnitte in Mülheim an der Ruhr, Bochum und Essen wurden noch in Meterspur gebaut und provisorisch in das Straßenbahnnetz integriert, lassen sich aber relativ einfach auf Normalspur umrüsten.
Von Beginn an sollten bestehende Strecken in das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr integriert und als Modellstrecken betrieben werden. Einige Varianten wurden daher im Vorfeld untersucht: die bereits 1898 eröffnete K-Bahn-Strecke von Düsseldorf nach Krefeld, die im Jahre 1900 in Betrieb genommene D-Bahn Düsseldorf–Duisburg sowie die Straßenbahnlinie 8/18 Essen–Mülheim, welche praktisch auf dem Mittelstreifen des Ruhrschnellwegs, der heutigen Bundesautobahn 40, angelegt war. Die letztgenannte Verbindung wird gegenwärtig als U18 Berliner Platz – Mülheim Hbf betrieben. Obwohl hier die meisten Umbauten erforderlich waren, wobei die Umspurung von Meter- auf Normalspur noch die geringste Arbeit darstellte, wurde diese Strecke als Modellstrecke des künftigen Netzes ausgesucht.
Erste Erfolge mini|Stadtbahntrasse der U18 zwischen Essen und Mülheim inmitten des Ruhrschnellweges mini|U-Bahnhof Nordstraße in Düsseldorf Ab 1974 wurden die ersten Stücke der oberirdischen Modellstrecke in Duisburg Neuer Friedhof (Hochlage) eröffnet. Am 1. Juni 1977 wurde der erste Abschnitt der Modellstrecke zwischen Essen (Wiener Platz, heute Hirschlandplatz) und Mülheim-Heißen (Kirche) eröffnet. Im Jahr 1981 folgten Erweiterungen in Richtung Berliner Platz im Norden und zum Mülheimer Hauptbahnhof sowie erste Abschnitte in Dortmund und Bochum. Zum Einsatz kamen dabei bereits in Köln eingesetzte Stadtbahnwagen Typ B, nachdem eine geplante Eigenentwicklung als Stadtbahnwagen A oder gar der Einsatz von Wagen der Berliner U-Bahn als wenig praktikabel erschien.
Reduzierung der Planung Die ehrgeizigen Pläne erwiesen sich bereits Ende der Siebzigerjahre als zu ambitioniert. Ursprünglich war beabsichtigt, bis zum Ende des 20. Jahrhunderts die meisten Vorhaben für ein einheitliches System mit kreuzungsfreien Trassen zu realisieren. Weder war der Zeitplan einzuhalten, noch reichten die Finanzmittel. Viele Planungen wurden verworfen oder zurückgestellt. Um bereits gebauten Tunnel im Innenstadtbereich nicht ungenutzt zu lassen, wurden die bisherigen Straßenbahnlinien durch die bereits gebauten Tunnel geführt (Straßenbahnvorlaufbetrieb). Die Entwicklung der Niederflurwagen machte schließlich die Hochbahnsteige überflüssig. Die Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr mbH wurde ab 1990 aufgelöst. Der Fahrgastverband Pro Bahn forderte in einem Aufsehen erregenden Beschluss die qualifizierte Beendigung des Stadtbahnbaus Rhein/Ruhr, um die schon in Bau befindlichen oder gar halbfertigen Strecken halbwegs sinnvoll nutzen zu können.
Für den Ausbau des Stadtbahnnetzes waren fünf Betriebsbereiche vorgesehen: A für Düsseldorf/Duisburg, B für Essen/Mülheim, C für Bochum, D für Gelsenkirchen, E für Dortmund. In den abgesteckten Bereichen sollten die ersten Linien eingerichtet werden, die oft von Anfang an verbunden waren, so in den Bereichen A und B. Das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr besteht heute immer noch aus fünf getrennten Bereichen, stadtgrenzüberquerende Linien sind kaum neu entstanden.
Neue Ideen mini|U-Bahnhof Karlsplatz in Essen mini|U-Bahnhof König-Heinrich-Platz in Duisburg
Diese Diskussion führte in Essen zu dem Entschluss, die Südstrecke der Stadtbahn Richtung Messe/Gruga und Bredeney dreischienig auszubauen und mit hochflurigen M8C zu befahren. Früheren Überlegungen zufolge sollte diese Zwischenlösung in näherer Zukunft aufgegeben werden. Die beiden meterspurigen Linien 101 und 107 wären dann bis zur Endhaltestelle „Bredeney“ durch eine normalspurige Hochflurlinie U12 ersetzt worden. Wegen der hohen Kosten, betrieblicher Aspekte und Bürgerprotesten wurde Ende November 2008 vom Stadtrat der Beibehalt der Meterspur nach Bredeney entschieden. Zwischen 2018 und 2023 wurden je 35 Meter der Stadtbahn-Bahnsteige der Südstrecke für einen barrierefreien Einstieg in Niederflur-Straßenbahnwagen NF4 abgesenkt. Der Einsatz von Dreiwagenzügen auf der Linie U11 für Messeverkehr ist seitdem nicht mehr möglich. Derzeit wird die Verlängerung der Linie U17 nach Süden um 750 m verfolgt und soll in den Nahverkehrsplan aufgenommen werden.