Die Potsdamer Brücke ist eine Straßenbrücke im Berliner Ortsteil Tiergarten des Bezirks Mitte und führt die Potsdamer Straße, Teil der Bundesstraße 1, zwischen Reichpietschufer und Schöneberger Ufer über den Landwehrkanal. Die Balkenbrücke aus Spannbeton stammt aus dem Jahr 1966.
Vorgängerbauten über den Schaafgraben mini|links|Schaaf-Brücke vor dem Potsdamer Thor,Kupferstich, 1775
Eine Brücke über den Schaafgraben im Zuge der Straße von Berlin nach Potsdam bestand schon spätestens im 15. Jahrhundert. Hierbei handelte es sich um einen hölzernen Laufsteg.Martina Weinland: Wasserbrücken in Berlin / Zur Geschichte ihres Dekors. Gebr. Mann Verlag, Berlin 1994, S. 199. Erst mit dem Beginn der Nutzung des Schaafgrabens als Floßgraben zu Beginn des 18. Jahrhunderts musste in die Brücke eine aufklappbare Durchfahrt eingebaut werden.
Der Name Potsdamer Brücke als Bezeichnung für die Brücke taucht erstmals auf einer Karte aus dem Jahr 1723 auf. (PDF; 2,4 MB) Der Name Schaaf-Brücke ist hier einer Brücke über den Schaafgraben im Zuge der Lindenstraße zugeordnet. In späteren Jahren (1772, (PDF; 10,7 MB) von 1772 1778, (PDF; 5,1 MB) 1786, (PDF; 6,5 MB) 1809 (PDF; 4,6 MB) von 1809 und 1810) (PDF; 6,1 MB) hrsg. von D. G. Reymann, von 1810 trug die Brücke im Zuge der Straße nach Potsdam diesen Namen. Dies hängt wohl mit der Bezeichnung einer Brücke über den Hornwerksgraben, einem alten Befestigungsgraben südlich der Dorotheenstadt, im Berliner Stadtinneren als Potsdamer Brücke zusammen. Auch nach Beseitigung des Grabens und der Brücke hielt sich auf Grund der weiter vorhandenen Kolonnaden der Name bis etwa 1790.
Brücke von 1850 Zwischen 1845 und 1850 wurde der Schaafgraben zum Landwehrkanal ausgebaut. Alle alten Brücken über den Graben wurden durch neue Klappbrücken ersetzt, so auch die Brücke im Zuge der Potsdamer Straße, die nun auch wieder Potsdamer Brücke hieß. (PDF; 20,7 MB) von 1862 Da der Kanal im Bereich der Kreuzung mit der Potsdamer Straße eine enge Kurve machte, wurde die neue Brücke rechtwinklig über den Kanal geführt, um die Schifffahrt nicht noch stärker zu behindern. Damit lag die Brücke nicht in der Achse der Potsdamer Straße, sodass der Straßenverkehr über die Brücke diese in einer S-Kurve überfahren musste. Die neue Brücke war dreifeldrig, zwei massive Steinpfeiler ruhten im Kanalbett. Die Breite der Brücke betrug nur 11,03 m.Die Straßen-Brücken der Stadt Berlin. 1902, S. 194. Den Anforderungen der wachsenden Stadt wurde jedoch diese Brücke bald nicht mehr gerecht und so wurde sie 1864 auf 18,8 m verbreitert. 1874 wurde die Brücke beidseits um 4,30 m breite feste Fußgängerstege ergänzt. Die Fußgängerstege konnten steiler als die Fahrbahn ausgeführt werden, sodass diese aus Eisen und ohne Klappfunktion hergestellt wurden. Trotz dieser zweimaligen Kapazitätserweiterung war die Brücke weiterhin ein Verkehrshindernis. Vor allem nachdem ab 1878 die Straßenbahn eingleisig und ab 1882 zweigleisig über die Brücke fuhr, denn auch die Straßenbahn musste mit engen Gegenkurven über die steile Klappbrücke geführt werden. Aber auch für die Schifffahrt war die Brücke ein Hindernis. Zwischen den beiden steinernen Pfeilern im Kanalbett blieb nur eine Durchfahrtsbreite von acht Metern. Zusammen mit der Lage der Brücke in einer engen Kanalkurve stellte sich die Durchfahrt schon grundsätzlich schwierig dar. Hinzu kam, dass sich an den Pfeilern teilweise starke Strömungen entwickelten, sodass zeitweise Schlepper eingesetzt werden mussten, um Schiffe durch die Brücke zu ziehen. Schließlich war auch die Durchfahrtshöhe der Brücke so gering, dass leere oder wenig beladene Schiffe die Brücke nur im aufgeklappten Zustand passieren konnten. Da diese Einschränkung dem immer weiter zunehmenden Straßenverkehr nicht zugemutet werden sollte, durften letztendlich Schiffe, für die die Brücke bei der Durchfahrt aufzuklappen war, nur noch nachts passieren.Die Straßen-Brücken der Stadt Berlin. 1902, S. 194–195.
Wettbewerbe Ende des 19. Jahrhunderts Die verkehrlich unbefriedigende Situation südlich der Brücke animierte den Architekten-Verein zu Berlin bereits im Januar 1891 zu einem Wettbewerb unter seinen Mitgliedern, betreffend die Verbesserung der Straßeninsel südlich der Potsdamer Brücke. Unter anderen beteiligten sich Eduard Fürstenau,Entwurf von Eduard Fürstenau. Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin; abgerufen am 19. November 2017 Paul Müßigbrodt,Entwurf von Paul Müßigbrodt. Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin; abgerufen am 19. November 2017 August SenzEntwurf von August Senz. Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin; abgerufen am 19. November 2017 und Otto SpaldingEntwurf von Otto Spalding. Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin; abgerufen am 19. November 2017 an der nicht prämierten Monatskonkurrenz. Die eingereichten Vorschläge befriedigten jedoch nicht die Vorstellungen des Berliner Magistrats.Martina Weinland: Wasserbrücken in Berlin. Zur Geschichte ihres Dekors. Gebr. Mann Verlag, Berlin 1994, S. 71.
Im Jahr 1894 legte der Architekten-Verein zu Berlin dann als Preisaufgabe für das Schinkelfest 1896 auf dem Gebiet des Bauingenieurwesens den Entwurf zum Umbau der Potsdamer Brücke fest, in dem auch noch ein Hochbahnhof über der Brücke Berücksichtigung finden sollte. Sechs Bewerber beteiligten sich, unter anderem Otto Schulze,Entwurf von Otto Schulze beim Architekturmuseum der Technischen Universität Berlin der am 2. März 1896 mit dem Schinkelpreis ausgezeichnet wurde.
Brücke von 1898 mini|Potsdamer Brücke um 1900 mini|Zustand im Oktober 1945. Im Vordergrund die zerstörte Notkabelbrücke, dahinter die Notbrücke von 1939 vor der beschädigten Potsdamer Brücke. mini|Die heutige Brücke mit der Neuen Nationalgalerie mini|Der Ring, „Stücke für Städte“, von Norbert Radermacher mini|Gedenktafel für Nikolaj Iwanowitsch Massalow
Die Entwürfe für die neue Potsdamer Brücke gehen auf den Stadtbaurat James Hobrecht zurück.Weinland nennt für den Entwurf „Krause“. Krause selbst führte jedoch vor der Stadtverordnetenversammlung folgendes aus: „Ich befinde mich in der eigenthümlichen Lage, eine Angelegenheit vor Ihnen vertreten zu müssen, mit der ich amtlich sehr wenig zu thun gehabt habe; denn bei meinem Dienstantritt lagen bereits die Beschlüsse zur Ausschmückung der Potsdamer Brücke fest, auch waren diesbezüglich Verträge geschlossen und war mit der Bauausführung bereits begonnen.“Stenographischer Bericht der Stadtverordnetenversammlung vom 21. Oktober 1897. In Akte: Landesarchiv Berlin. A Rep. 000-02-01 Nr. 841. Die Umsetzung erfolgte unter seinem Nachfolger Friedrich Krause, der am 3. Juni 1897 dieses Amt antrat. Beim Entwurf der neuen Brücke waren zahlreiche Anforderungen zu beachten. So sollte die Brücke nun in der Achse der Potsdamer Straße liegen und die Viktoriastraße sollte besser angebunden werden. Außerdem mussten die Steigung der Straße auf die Brücke verringert und letztendlich auch die Kurve des Landwehrkanals entschärft werden. Krause entwarf eine Doppelbrücke, die sich an der südlichen Kanalseite teilte und mit eigenen Bauwerken die Viktoriastraße und die Potsdamer Straße über den Kanal führte.Die Straßen-Brücken der Stadt Berlin. 1902, S. 196. Diese Zweiteilung war nötig, damit für die passierenden Schiffe Licht auf den unter den Brücken liegenden Landwehrkanal fiel. Vor allem die Verringerung der Steigung machte zahlreiche Umbauten im Umfeld der Brücke notwendig. Die hierzu aufgeschütteten Rampen reichten beidseits der Brücke über 100 m in die Potsdamer Straße hinein. Einige Gebäude an der Potsdamer Straße mussten durch bauliche Veränderungen erst wieder an die aufgehöhte Straße angeschlossen werden.Die Straßen-Brücken der Stadt Berlin. 1902, S. 197. Aber auch die Begradigung des Landwehrkanals zur Vereinfachung der SchifffahrtIngenieurbauwerke in und bei Berlin. 1906, S. 176. führte zu Straßenumbauten. Die nördliche Kanaluferstraße (Königin-Augusta-Straße, heute: Reichpietschufer) wurde verbreitert, die südliche (Schöneberger Ufer) verschmälert. Beide Straßen mussten zudem auch in ihrer Höhenlage angepasst werden, um an die höherliegende Rampe der Potsdamer Straße anzuschließen.
Unter der Bauleitung von Fritz Eiselen wurde die Brücke 1897 bis 1898 errichtet. Die Konstruktion der Brücke war eine schwach gekrümmte Blechbogenbrücke mit obenliegender Fahrbahn. Die Stützweite zwischen den Widerlagern in den Kanalufermauern betrug 26 m. Die Brückenauflager erhielten eine Verkleidung aus Granit. Wegen der beengten Verhältnisse war die Konstruktion recht schmucklos.
Oberhalb der Fahrbahn versah man die Brücke dagegen mit reichlich Zierrat, da in unmittelbarer Nähe zu gleicher Zeit die prunkvolle Siegesallee angelegt wurde. Die Brücke erhielt ein schmiedeeisernes Geländer mit floralen Ornamenten. Auf dem Scheitelpunkt befanden sich in das Geländer integriert schmuckvolle Kandelaber, die je von zwei preußischen Adlern eingefasst wurden. An den vier äußeren Ecken der Doppelbrücke befanden sich Postamente aus rotem Granit, auf denen Bronzestatuen zu Ehren bedeutender deutscher Naturwissenschaftler und Ingenieure aufgestellt wurden. Hierbei handelte es sich um Carl Friedrich Gauß, Hermann von Helmholtz, Wilhelm Conrad Röntgen und Werner von Siemens. Die Auswahl hatte der Magistrat in Absprache mit der Akademie der Wissenschaften getroffen. Die Statuen sollten auf den hohen Wissenschaftsstand Berlins hinweisen. Jede Statue wurde von einem anderen Bildhauer nach einem einheitlichen Schema gestaltet. Die Darstellung der Personen erfolgte naturalistisch und sitzend. Jedem der vier wurde ein Genius zur Seite gestellt, der mit entsprechenden Attributen auf die wissenschaftlichen Leistungen der Persönlichkeit verwies. Die Statue von Gauß schuf Gerhard Janensch, die von Helmholtz Max Klein, die von Röntgen Reinhold Felderhoff und die von Siemens Julius Moser. Die Statuen wurden in der Kunstgießerei Lauchhammer angefertigt. Die Bronzestatuen der Doppelbrücke wurden später im Zweiten Weltkrieg zu Rüstungszwecken eingeschmolzen. Die Gipsmodelle sind dagegen erhalten und befinden sich im Märkischen Museum.