mini|Römische Schiffe (Mosaik aus Rimini)
Schiffe der Antike dienten wie zu allen Zeiten dem Transport von Wirtschaftsgütern, der Beförderung von Personen und dem Austausch von Ideen und Wissen. Schon frühzeitig war die Seefahrt auch ein Mittel der machtpolitischen Expansion; Kolonisation leitete die Entdeckung fremder Gestade ein und ermöglichte die Gründung von Kolonien. Gerade das Mittelmeer wurde wegen seiner geographisch zentralen Lage und zahlreicher für eine Ansiedlung geeigneter Küstenplätze mit fruchtbarem Hinterland seit alters her auch für den Handel und Verkehr über See genutzt. Die allmähliche Ausweitung der Migration vom östlichen zum westlichen Mittelmeer war denn auch ein weiterer Anstoß für die Entwicklung der Schifffahrt und hatte ausschlaggebenden Einfluss auf die vorderasiatisch-europäische Entwicklung bis zur Neuzeit. Schiffe sind daher ein wichtiger Teil der Technik in der Antike.
Handel und Expansion führten zwangsläufig zu rivalisierenden Handels- und machtpolitischen Interessen. Die Geschichte der Antike ist Zeuge zahlreicher Versuche, das Mittelmeer wirtschaftlich und politisch und somit militärisch zu beherrschen. Es kam bereits im 14. Jh. v. Chr. zu Piraterie von Einzelpersonen und Staaten, die eine Art von Seekrieg zur persönlichen oder auch staatlichen Bereicherung führten. Flotten von Piratenschiffen blockierten Häfen, überfielen das umliegende Land und kaperten Handelsschiffe. Zur Abwehr dieser Bedrohungen und zur Durchsetzung Handels- und machtpolitischer Interessen dienten Kriegsschiffe. Der Schutz eigener Handelsflotten lag von früh an im Interesse der Seehandel treibenden Staaten.
Dieser Artikel befasst sich mit dem Zeitraum von ca. 1200 v. Chr. bis zum Tod des oströmischen Kaisers Justinian I. im Jahre 565 n. Chr. Die regionalen Schwerpunkte der Darstellung ergeben sich aus den Schiffsentwicklungen der führenden Seemächte ihrer Zeit: Die Phönizier, die Griechen, die hellenistischen Diadochenreiche, Karthago sowie das Römische Reich.
Die Beschreibung der Schiffe und ihrer schiffbaulichen Entwicklung ergibt sich aus den vorhandenen und bekannten Quellen. Die dem Thema zugrunde liegende Forschungsliteratur stützt sich auf gesunkene, verschüttete oder gestrandete Schiffs- und Bootsfunde, zudem auf Schiffe, die für den Bau von Häfen und anderen wasserbaulichen Zwecken verwendet und absichtlich versenkt wurden. Die Forschung bedient sich auch der antiken Schiffs- und Bootsdarstellungen in Mosaiken und Wandmalereien, auf Denkmälern, Gräbern und Altären sowie in Wohnhäusern und öffentlichen Gebäuden und auf einer Unzahl von Münzen und Materialien des häuslichen Gebrauchs. Dies schließt zudem zahlreiche schriftliche Zeugnisse und literarische Berichte aus der damaligen Zeit ein. Die Informationsdichte bei Kriegsschiffen ist dabei deutlich höher als bei Handelsschiffen. Dies wird durch die bisherige Entwicklung der Geschichtsschreibung noch verstärkt, die ein deutlich größeres Interesse an Kriegsschiffen zeigte. Es existiert zudem noch ein Paradoxon in der Quellenlage. Einerseits sind zeitgenössische Darstellungen und Beschreibungen von Kriegsschiffen eher vorhanden als von Handelsschiffen, andererseits sind bislang nur sehr wenige Wracks von Kriegsschiffen gefunden wordenDas Wrack von Marsala wird als solches gesehen. In Pisa, Istanbul und Mainz wurden eindeutig Wracks von Kriegsschiffen gefunden, allerdings zum Teil Binnenschiffe geringer Abmessungen oder aus der Spätantike.. Hingegen wurden die Funde zahlreicher Wracks von Handelsschiffen erforscht und publiziert.
Grundlagen des Schiffbaus
Schiffe, deren Rumpf aus Holz bestehen soll, können grundsätzlich auf zwei Arten gebaut werden: einerseits mit einem Skelett aus Spanten, an denen die Schiffsplanken überlappend angesetzt werden (Klinkerbauweise), und andererseits mit einer Rumpfverschalung aus Kante an Kante gesetzten Planken, der so genannten Kraweelbeplankung (Kraweelbauweise).
mini|Loch und Zapfen Die Kraweelbauweise wurde im mediterranen Raum in der gesamten Antike bevorzugt. Schifffahrt und Bootsbau im Alten Ägypten nutzten die Kraweelbauweise seit dem 3. Jahrtausend v. Chr. Die griechisch-römischen Schiffbauer entwickelten diese Bauweise weiter. Statt des früher üblichen Miteinanderverlaschens der Planken beim Bau der Schiffshülle entwickelten sie eine Nut-und-Feder-Bauweise, bei der die Planken zusätzlich miteinander verzapft wurden. Durch fest und gesichert aufeinander sitzende Planken konnte ein elastischer und hochfester Schiffskörper entstehen. Schiffsrümpfe dieser Art mussten weniger durch Kalfatern behandelt werden, um sie wasserdicht zu machen. Typisch ist ein Spantengerüst zur Verstärkung des Rumpfes.
Die ersten Schiffe im Mittelmeer sind wahrscheinlich nur gerudert worden. Steigende Ansprüche nach mehr Transportraum führten zu größeren, mehr Volumen fassenden Schiffskörpern mit Segeln. Für den Antrieb der Handelsschiffe war eine Besegelung ökonomischer. Die Segel ließen sich reffen, aber auch trimmen. Geruderte Handelsschiffe kamen jedoch weiterhin zum Einsatz, da nur sie bei Windstille eine einigermaßen sichere Verlässlichkeit der geplanten Reisezeiten bieten konnten. Der Riemenantrieb war auch für Manöver in engen Gewässern und Häfen notwendig. Für Kriegsschiffe waren Segel für längere Distanzen vorgesehen.
Das Kriegsschiff wurde aus normalen Handels- und Fischereifahrzeugen entwickelt. Zeichnungen auf ägyptischen Vasen um 3400 v. Chr. sind wahrscheinlich die ältesten bekannten Abbildungen von Kriegsschiffen oder besser Booten, die zu Kriegszwecken eingesetzt wurden. Der Rammsporn ist dabei schon früh auf assyrischen Darstellungen zu finden.
Auch in der Antike hatte sich eine Vielzahl von Schiffstypen entwickelt. Die Wasserverdrängung damaliger Schiffe konnte nicht beliebig vergrößert werden, ohne die Festigkeit der Längs- und Querverbände und damit die Seetüchtigkeit in Frage zu stellen. Bis zur Einführung von Bronzebeschlägen war die schiffbaulich mögliche Schiffslänge daher auf etwa 40 m begrenzt. Mit Einführung von metallenen Beschlägen wurden erstaunliche Schiffsgrößen und Längen erreicht.
Seestrategie
Die Aufgabe des Schutzes eigener Handelsflotten und der Durchsetzung staatlicher Interessen führte zum Bau von Kriegsflotten und letztlich zur Bildung von Seemächten. Dem Gegner überlegene Seestreitkräfte gewährleisteten den Schutz der eigenen Handelsschifffahrt und konnten bei eigener Seeherrschaft dem Gegner die Nutzung der See versagen. Außerdem schützten sie die eigenen Küsten, ermöglichten die Blockade gegnerischer Küsten und schufen die Möglichkeit zur Machtprojektion über See an die gegnerische Küste. Küstenschutz ist ohne Flotte nicht möglich, da eine Seemacht jederzeit und an jedem Ort die Initiative ergreifen kann. Dabei war Seekrieg im Altertum auch eine logische Fortsetzung der Landkriegsführung, da Befehlshaber lange Zeit die Flotten als „Armee zur See“ betrachteten. Dank der vergleichsweise leichten Reise über See war amphibische Kriegsführung von früh an allgemein gebräuchlich. Insbesondere war es in diesem Falle auch Aufgabe eigener Schifffahrt, die Versorgung und damit die Logistik für an Land operierende Streitkräfte zu gewährleisten. Voraussetzung für diese Art von Flottenoperationen war auch die Existenz von Stützpunkten. Seekriege waren im Vergleich zu Landkriegen erheblich teurer.
Maritime Strategie war abhängig von schiffbaulichen Limitierungen, Logistik- und Infrastrukturerfordernissen sowie den navigatorischen und taktischen Einsatzmöglichkeiten und Einschränkungen. Die Verfügbarkeit von Holz für den Schiffbau entschied meistens über die Wahl des Bauortes. Schweren Stürmen waren die Schiffe kaum gewachsen, so dass die Schifffahrt, ob Handelsschiff oder Kriegsschiff, stark vom Wetter abhängig war. Zur eigenen Sicherheit wurde der Kurs, wann immer möglich, in Küstennähe abgesetzt. Die beschränkte Größe der Schiffe hatte Einfluss auf die Seeausdauer, da zumindest Kriegsschiffe keine größeren Proviantmengen und Wasservorräte mitnehmen konnten. Bei längeren Unternehmungen musste von Zeit zu Zeit die Küste angesteuert werden, um die Besatzungen zu verproviantieren. Andererseits konnten Schiffe bis zu einer bestimmten Größe über Land transportiert werden.
Diese Abhängigkeit von der Landversorgung beeinflusste sowohl die Wahl der Handelsrouten als auch den strategischen Ansatz und die Einsatzmöglichkeiten von Seestreitkräften. Andererseits wurden die Operationen an Land durch die Transportfähigkeit der Handelsschiffe erheblich unterstützt oder gar erst ermöglicht.
Erste Seemacht der Geschichte war zunächst Kreta von ca. 2500 bis 1450 v. Chr. Im Zeitraum von ca. 1900 bis 1700 beherrschte Kreta das östliche Mittelmeer. Kreta war nach umstrittenen Theorien die erste Thalassokratie der Geschichte. Insbesondere die Ägäis war mit ihren zahlreichen Inseln, die der Schifffahrt als Orientierung und Stützpunkte dienten, ein für die Frühzeit der Schifffahrt navigatorisch günstiges Seefahrtsrevier. Die Minoer wurden als beherrschende Seemacht abgelöst durch die Mykener vom Griechischen Festland, die von etwa 1450 v. Chr. bis mindestens zum Seevölkersturm um 1200 v. Chr. große Teile der Ägäis beherrscht haben und intensiven Handel mit anderen Kulturen des östlichen (Ägypten, Syrien, Zypern usw.) aber auch Teilen des westlichen Mittelmeers wie Italien, Sizilien und Sardinien trieben.
Rom war eines der wenigen Völker der Antike, das seestrategische Überlegungen in seine Politik einfließen ließ und daraus klare politische Vorgaben ableitete. Die Auseinandersetzung mit Karthago und die folgende Expansion des römischen Reiches führte Rom die Bedeutung von Seemacht vor Augen. Es hatte sich daher bemüht, Meerengen und Zufahrten von Randmeeren zu beherrschen: Gibraltar, Dardanellen, Englischer Kanal, Golf von Aden sowie die Insel Sokotra im Indischen Ozean sind hierfür Beispiele. Durch die Instandsetzung des von Pharao Necho II. begonnenen und von Darius I. vollendeten 84 km langen Kanal zwischen Nil und Rotem Meer schufen sie eine durchgehende Wasserverbindung von Rom nach Indien. Selbst bei Operationen größten Ausmaßes wurden die maritim strategischen und taktischen Erfordernisse aufeinander abgestimmt und professionell umgesetzt. Als Beispiel mag die Säuberung von Seeräubern im gesamten Mittelmeerraum durch Pompeius 67 v. Chr. dienen. Hier wurde in einer gezielten koordinierten Aktion eine mit See- und Landstreitkräften (20 Legionen, 500 Schiffe) kombinierte Operation erfolgreich umgesetzt. Die Zusammenarbeit zwischen Land- und Seestreitkräften besonders in der amphibischen Kriegsführung hat Rom meisterhaft beherrscht.
Klassifizierung von Kriegsschiffen
Spätestens mit der Einführung der Triere gibt es in der einschlägigen Geschichtsliteratur lange Diskussionen über die Ruderanordnung, in griechischen und römischen Marinen „trieres“, „dreifach ausgerüstet“, genannt. Vor der Einführung der Triere gab es lediglich Bezeichnungen für die Anzahl der Ruderer an Bord, etwa bei der Pentekontere (50 Ruderer).
Die Bezeichnung „trieres“ beruhte offensichtlich auf einer anderen Zählweise als der bis dato bei den Konteren verwendeten Bezeichnung, insbesondere vor dem Hintergrund der im 4. und 3. Jh. erscheinenden Polyeren (Vielruderer) wie „Tetreren“ (vierfach), „Penteren“ (fünffach), „hexeren“ (sechsfach) bis zu gewaltigen „Tessarakonteren“ (40fach). Heute wird angenommen, dass die „Fünfer“, „sechser“ bis schließlich „13er“ und später „24er“, sich nicht auf die Zahl der Ruderbänke übereinander, sondern auf die Zahl der Ruderer in einer vertikalen Rudersektion einer Bireme oder Trireme bezieht. Kein Schiff hatte jemals mehr als drei Reihen Ruderbänke übereinander.