vormals zweigleisige Strecke – ab 1945 nur mehr eingleisigDieser Abschnitt wird in Zukunft wieder zweigleisig ausgebaut.vormals zweigleisige Strecke – ab 1945 nur mehr eingleisigDieser Abschnitt ist wieder zweigleisig ausgebaut und in Betrieb.
Die Bahnstrecke Wien–Spielfeld-Straß ist eine elektrifizierte Hauptstrecke des österreichischen Schienennetzes, die von Wien über Graz nach Spielfeld-Straß verläuft. Sie ist die zweitmeistbefahrene Eisenbahnstrecke in Österreich und Teil einer der wichtigsten Transitrouten in Europa. Errichtet wurde die Strecke – zusammen mit ihrer südlichen Fortsetzung bis nach Triest – als (Österreichische) Südbahn; wobei diese Bezeichnung auch heute noch sehr gängig ist.
Sie gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und ist der nördliche Abschnitt der historischen österreichischen Südbahn, die von Wien über Graz zum – damals österreichischen – Mittelmeerhafen Triest führte. Die historische Südbahn wurde mit Ausnahme des ersten Streckenabschnittes von Wien nach Gloggnitz von der privaten Südbahn-Gesellschaft gebaut und betrieben. Das umgangssprachlich ebenfalls als Südbahn bezeichnete Unternehmen baute und betrieb zahlreiche weitere Eisenbahnstrecken im damaligen Österreich.
Der Begriff ist weiter nicht zu verwechseln mit dem ÖBB-eigenen Ausdruck Südstrecke, welcher die Strecken Wien–Bruck an der Mur–Graz–Spielfeld-Straß (heutige Südbahn) und (Wien–)Bruck an der Mur–Klagenfurt–Villach–Thörl-Maglern–Tarvis (Rudolfsbahn, Drautalbahn) bezeichnet.
Seit der Einbindung des Wiener Hauptbahnhofs wurde der eigentliche Startpunkt der Südbahn 1,831 km weiter in die neue Betriebsstelle Wien Hbf-Südosttangente vorverlegt, dabei weist der Bereich des Hauptbahnhofs zwecks klarer betrieblicher Unterscheidbarkeit zu den anschließenden Strecken eine Kilometrierung im 100er-Bereich auf.
Abgrenzung Historisch gesehen handelt es sich bei der Südbahn um eine Aktiengesellschaft, die ein umfangreiches Streckennetz im Süden der österreichisch-ungarischen Monarchie betrieb:
Die Hauptstrecke Wien–Triest, früher auch Erzherzog-Johann-BahnJosef Dultinger: Die „Erzherzog-Johann-Bahn“. Erste Eisenbahnverbindung der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien mit der Stadt und dem Adriahafen Triest. 1. Auflage. Verlag Dr. Rudolf Erhard, Rum 1985, OBV, S. 16. bezeichnet, führte in Nord-Süd-Richtung von Wien über Niederösterreich und die Steiermark mit ihrer Hauptstadt Graz, sodann über die erst 1918 entstandene slowenische Staatsgrenze nächst Spielfeld-Straß nach Marburg an der Drau, Laibach und Triest. Die Bezeichnung Erzherzog Johann-Bahn entstand 1839 nach einem Vortrag Erzherzog Johanns beim Innerösterreichischen Industrieverein zum Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest. Die Südbahn war im Kaisertum Österreich und von 1867 an in der österreichisch-ungarischen Monarchie die Verbindung Wiens zur Adria, Triest, Haupthandelshafen der Monarchie. Eine Verbindungsstrecke führte von Bruck an der Mur nach Leoben, wo sie an die Flügelstrecke der k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn (KRB), die über Kärnten an die italienische Grenze nächst Thörl-Maglern führt, anschließt. Heute wird ein Teil der KRB zur Südbahn gerechnet. Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale Bahnstrecke Bruck an der Mur–Leoben
Weitere wichtige Strecken der k.k. privilegierten Südbahn-Gesellschaft: Brennerbahn Innsbruck–Verona Marburg an der Drau–Klagenfurt–Innichen–Franzensfeste als Verbindungsstrecke zwischen Wien–Triest und der Brennerbahn Drautalbahn Marburg an der Drau–Innichen Pustertalbahn Innichen–Franzensfeste Bahnstrecke Pivka–Rijeka als Verbindungsstrecke von Wien–Triest zum Seebad Opatija/Abbazia in der Kvarner-Bucht und zum Hafen Rijeka/Fiume Triest–Venedig–Verona–Mailand Einige der Strecken gehören nicht mehr zum österreichischen Staatsgebiet und mussten daher abgegeben werden oder wurden unter anderer Regie fertiggestellt.
Im Gegensatz zu den meisten anderen österreichischen Bahnstrecken war das Regelgleis auf der historischen Südbahn links. Auf der Flügelstrecke von Bruck an der Mur nach Leoben Hbf (und weiter bis Tarvisio Boscoverde) besteht Rechtsverkehr. Am 6. August 2012 wurde die Strecke zwischen Wien und Payerbach-Reichenau auf Rechtsbetrieb umgestellt. Anlass war die im Dezember 2012 erfolgte Eröffnung des Lainzer Tunnels, der seither die Westbahn (Regelbetrieb rechts) mit der Südbahn verbindet. Seit dem 15. Dezember 2019 verkehren die Züge auch auf der Strecke Payerbach-Reichenau bis Bruck an der Mur im Rechtsverkehr. Mit Inbetriebnahme des steirischen Abschnittes der Koralmbahn am 14. Dezember 2025 wurde der Linksbetrieb auf der Südbahn endgültig beendet.
Der Name Südbahn ist ein allgemeiner Begriff, der nach dem Markenschutzrecht nicht geschützt werden kann (z. B. als Wort-Bild-Marke), weil er keine Unterscheidungskraft für einzelne Waren oder Dienstleistungen hat. Ein darauf zielender Antrag wurde abgewiesen. Nach dem Oberlandesgericht Wien ist unter diesem Namen im Kontext der österreichischen Verkehrsinfrastruktur – nach allgemeiner Lebenserfahrung nahezu ausschließlich – die von Wien in das südliche Österreich führende Bahnlinie und/oder die dort fahrende Bahn zu verstehen. Nach dem Gericht werden Eisenbahnkunden (Adressaten des Namensgebrauchs) ohne zusätzliche Informationen nicht auf den Gedanken kommen, dass damit ein ganz bestimmtes Unternehmen gemeint sei, das diese Dienstleistungen anbietet.Oberlandesgericht Wien, Beschluss vom 31. März 2025, Aktenzahl 33 R 47/25m. (Abgerufen am 28. Februar 2026).
Bau und Geschichte mini|links|Streckenplanung, 1841 Bereits 1829 gab es die erste Idee einer Eisenbahnstrecke von Wien an die Adria. Franz Xaver Riepl schlug dafür eine Streckenführung über Bruck an der Leitha, Ungarisch Altenburg (Mosonmagyaróvár), Steinamanger (Szombathely), Marburg (Maribor) und Laibach (Ljubljana) nach Triest vor. Durch die östliche Streckenführung über Ungarn sollten die Ostalpen und der Semmering-Pass umgangen werden. links|mini|Wien-Gloggnitz 1847 Am Bahnbau von Wien in Richtung Ungarn ebenfalls interessiert war der Unternehmer Baron Georg Simon von Sina, um den Transport gegenüber der nur bedingt schiffbaren Donau zu verbessern. Daher beauftragte er Matthias Schönerer mit den Planungen für eine Eisenbahn von Wien über Schwechat und Bruck an der Leitha nach Raab (Győr) mit einer Abzweigung nach Pressburg (Bratislava). Ebenso plante er eine weitere Strecke von Wien über Wiener Neustadt und Ödenburg nach Raab. 1836 beantragte Sina für diese Strecken bei der kaiserlichen Regierung die Bewilligung für Vorarbeiten. Zur gleichen Zeit gab es auch in Triest Bestrebungen für eine Bahnverbindung mit Wien. Sina verband dies mit seinen Plänen und stellte bei seinem Konzessionsgesuch für die genannten Strecken einen Weiterbau nach Triest und Ofen (Buda) in Aussicht.
Rahmen links|mini|Südbahn ab Mürzzuschlag 1847 Das Projekt einer österreichischen Bahnstrecke von Wien nach dem damals österreichischen Mittelmeerhafen Triest und nach dem damals ebenfalls noch zum Kaisertum Österreich gehörenden Mailand musste große topographische Hindernisse überwinden. Das für Österreich militärstrategisch, politisch und ökonomisch wichtige Projekt fiel zeitlich mit dem Streben der verschiedenen italienischen Territorien nach einem Nationalstaat (Risorgimento) zusammen.Zur politisch-strategisch-ökonomischen Bedeutung des Südbahnprojekts vgl. ausf. Rolf Wörsdörfer: Deutsche Blicke auf den Adriaraum. Vom Bau der „Südbahn“ bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges (1857–1945). In: Hannes Obermair, Stephanie Risse, Carlo Romeo (Hrsg.): Regionale Zivilgesellschaft in Bewegung – Cittadini innanzi tutto. Festschrift für – Scritti in onore di Hans Heiss. Wien-Bozen: Folio Verlag 2012, ISBN 978-3-85256-618-4. S. 94–116. Die Streckenführung ist auch als Reaktion auf die Autonomiebestrebungen des ungarischen Reichsteils zu sehen, die 1867 in den Österreichisch-Ungarischen Ausgleich mündete; eine Verbindung von Wien nach Marburg (Maribor) durch ungarisches Gebiet wäre bei etwa gleicher Länge technisch einfacher und dadurch preiswerter gewesen als die Semmeringbahn.
Als erstes in Betrieb genommen wurden die Teilstrecken zwischen Wien und Gloggnitz am Nordfuß des Semmerings (5. Mai 1842) und zwischen Mestre (bei Venedig) und Padua ebenfalls 1842. Als nächste Teilstrecke wurde 1844 der steirische Abschnitt zwischen Mürzzuschlag und Graz fertiggestellt (Inbetriebnahme am 24. Oktober 1844). Bis zum Ende der 1840er Jahre folgten die Strecken von Graz nach Cilli (Celje) (1. Juli 1846) und weiter bis Laibach (Ljubljana) (26. September 1849) sowie von Padua nach Verona. 1848/49 begann auch der Eisenbahnbetrieb im Königreich Sardinien-Piemont, dem Gegenspieler Österreichs in (Nord-)Italien.
Mit dem Bau der spektakulären Semmeringbahn wurde im August 1848 begonnen. Am 17. Juli 1854 konnte zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag der reguläre Zugbetrieb aufgenommen werden. Die Südbahn war somit zwischen Wien und Laibach (Ljubljana) durchgehend befahrbar. Die Überquerung der Wasserscheide zwischen dem Donauraum und dem Adriatischen Meer mit der Linienführung der Bahn über steil abfallenden Karst war aber erst drei Jahre später möglich. Ab dem 12. Juli 1857 konnte man mit dem Zug durchgehend von Wien nach Triest reisen und ab dem 12. Oktober 1857 auch von Venedig nach Mailand. Inzwischen hatte auch das Piemont ein Schienennetz, das zu jener Zeit fast so dicht war wie jenes von Belgien.
Als am 3. Oktober 1860 der Lückenschluss zwischen Triest und Udine eine Zugfahrt von Triest nach Mailand ermöglichte, hatte das Kaisertum Österreich die Lombardei und deren Hauptstadt aber schon an Sardinien-Piemont verloren. Die letzte Gleislücke zwischen Mailand und dem Piemont bei Magenta war am 1. Juni 1859 geschlossen worden, drei Tage bevor die Donaumonarchie dort eine Schlacht gegen Sardinien-Piemont und Frankreich verlor.
Im Friedensvertrag vom 10. November 1859 trat die österreichische Regierung ihre Pflichten und Rechte hinsichtlich der in der Lombardei gelegenen Eisenbahnen (Magenta – Mailand – Peschiera, 176 km, Mailand – Camerlata – Como, 44 km, zusammen 220 km im Betrieb, nebst einer Anzahl weiterer Konzessionen) an Sardinien-Piemont ab. Die auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Linien wurden von Wien, die lombardischen von Mailand aus verwaltet.
1861 wurde das Königreich Italien ausgerufen, das an das Kaisertum Österreich Gebietsansprüche stellte. 1866 musste die Donaumonarchie mit Venetien den größten Teil der beanspruchten Gebiete via Frankreich an das Königreich Italien abtreten, als Folge der Niederlage im Deutschen Krieg gegen das mit Italien verbündete Preußen.
Die Wien-Raaber Eisenbahn nach Gloggnitz
Am 2. Jänner 1838 erhielt Sina eine vorläufige Baugenehmigung für die beantragten Bahnstrecken, aber kein ausschließliches Privileg. Daraufhin kam es am 20. März 1838 zur Gründung der Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft, von deren 12,5 Mio. Gulden Aktienkapital 8,5 Mio. in der Hand Sinas waren. Die ursprüngliche beabsichtigte Benennung Kaiser-Ferdinand-Südbahn wurde vom Kaiser abgelehnt.
Im April 1839 wurden die Bauarbeiten im Abschnitt Baden–Wiener Neustadt begonnen, im August auf dem Abschnitt von Baden nach Wien. Am 16. Mai 1841Julius Scholz: Der Werdegang der Südbahn. In: Rosegger: Die Südbahn, S. 2. konnte dann der erste Abschnitt der späteren Südbahn zwischen Baden und Wiener Neustadt eröffnet werden. Die erste Lokomotive, die die Strecke befuhr, hieß nach ihrer Herkunft aus der US-amerikanischen Stadt „Philadelphia“. Heute noch erinnert die Philadelphiabrücke über die Südbahn beim Bahnhof Wien Meidling daran.
mini|links|Busserltunnel bei Gumpoldskirchen, der älteste Bahntunnel Österreichs