Der Brenner-Nordzulauf, im Tiroler Abschnitt auch neue Unterinntalbahn genannt, ist eine teilweise fertiggestellte Eisenbahn-Hochleistungsstrecke zwischen Innsbruck und München im Tiroler Unterland und oberbayerischen Alpenvorland. Sie stellt die nördliche Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels dar und ist somit Teil der TEN-Achse Nr. 1 Berlin–Palermo. Ihr erster Abschnitt (Kundl–Baumkirchen) wird mit Geschwindigkeiten bis 220 km/h befahren und wurde am 29. November 2012 eröffnet.
Im Endausbau wird sie die aus den Bahnstrecken München–Rosenheim, Rosenheim–Kufstein und Kufstein–Innsbruck bestehende Trasse weitgehend um zwei neue Gleise ergänzen. Auf der bereits viergleisigen Strecke Trudering-Grafing ist lediglich eine Blockverdichtung vorgesehen. Teilweise werden auch die Truderinger Kurve und die Truderinger Spange (Ausbau von einem auf zwei Gleise) sowie der Ausbau Daglfing-Johanneskirchen (Ausbau von zwei auf vier Gleise) als Teil des Brenner-Nordzulaufs gesehen.
In Zukunft soll durch diese und andere Baumaßnahmen (z. B. den Brennerbasistunnel) die Reisezeit auf der Relation München–Innsbruck von 1:50 auf 0:55 und auf der Relation München–Verona von 5:20 auf 2:20 reduziert werden. In erster Linie handelt es sich jedoch um eine Güterverkehrsstrecke.
Streckenbeschreibung Baumkirchen – Radfeld Bei Baumkirchen fädelt die Neubaustrecke aus der Bestandsstrecke aus und wird dann nordostwärts zunächst im Unterflurbereich parallel zu dieser geführt, ehe sie im Terfener Tunnel im nördlichen Tiroler Mittelgebirge unter Vomperberg angelegt (und damit auch Schwaz nördlich umfahren wird), bei Stans wieder mit der Bestandsstrecke am Talboden verknüpft wird. Abermals im Unterflurbereich des Inntals unter Jenbach geführt, verbleibt die Strecke weiter nordostwärts im Münsterertunnel unter dem Haupttal und verschwenkt lediglich südlich von Brixlegg in das Gebirgsmassiv, ehe bei Radfeld wiederum aufgetaucht und in die Altstrecke eingeschert wird.
mini|hochkant|Gleiskennzeichnung und Kilometrierung bei Radfeld Aus dem Bahnhof Wörgl Kundl heraus wird die Bestandsstrecke um ein Beschleunigungsgleis ergänzt und zur viergleisigen Verknüpfung Radfeld aufgefächert. Die Neubaustrecke sinkt anschließend zwischen den Bestandsstreckengleisen ab und verläuft ab Radfeld nach einer kurzen Unterflurwanne in den Münsterertunnel. Nach Unterquerung des Inns und des Bahnhofs Jenbach taucht dieser im Verknüpfungsbauwerk Stans wieder zwischen den Bestandsstreckengleisen auf. Danach sinkt die Trasse abermals ab und führt in den etwa 15,8 km langen Terfener Tunnel, der sich aus zwei Tunneln und einer Galerie zusammensetzt. In einem Teil des Tunnels wurde ein drittes Gleis errichtet, um Überholfahrten zu ermöglichen und damit die Streckenkapazität zu erhöhen, welches aber noch nicht in Betrieb genommen wurde. Nachdem die Strecke den Bahnhof Fritzens-Wattens und den Fritzener Bogen unterquert hat taucht sie in der Verknüpfung Baumkirchen mittig zwischen den Bestandsgleisen auf und teilt sich in Richtung Brenner/Verona (Umfahrung Innsbruck) bzw. Innsbruck/Arlberg (Bestandsstrecke).
Die Entwurfsgeschwindigkeit der Neubaustrecke beträgt 250 km/h. Die anfangs vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wurde auf 220 km/h erhöht. Seit der Fahrplanperiode 2013/14 fahren die Railjet-Züge auf der Neubaustrecke mit bis zu 220 km/h. Bei Probefahrten zwischen Baumkirchen und Stans wurden 250 km/h erreicht.
Radfeld – Schaftenau Die rund 19 km lange Trasse wird bei der Verknüpfungsstelle Schaftenau in Langkampfen aus der Bestandsstrecke ausgeleitet und in mehreren kürzeren Tunneln und Wannen entlang der Inntal Autobahn A 12 geführt. In einem fast zehn Kilometer langen Tunnel verläuft die Strecke anschließend entlang des südlichen Angerbergs, unterquert den Inn, die A 12 sowie den Bahnhof Kundl und taucht danach in Mittellage zwischen den Bestandsstreckengleisen auf, um in die Verknüpfung Radfeld/Kundl einzumünden.Siehe auch: (JPG, auf der BEG-Website).
Schaftenau – Niederaudorf – Ostermünchen Die Weiterführung der Strecke Richtung München wird derzeit geplant und in einem grenzüberschreitenden Prozess umgesetzt. In einem Bürgerbeteiligungsverfahren wird von ÖBB und DB der als Brennernordzulauf bezeichnete Abschnitt zwischen den geplanten Verknüpfungsstellen Schaftenau, Niederaudorf BAB und Ostermünchen untersucht und eine Trasse herausgearbeitet. Für die optimale Situierung der Knoten und die Planung der weiteren Ausbauschritte in Richtung München/Mühldorf am Inn und Salzburg sollen die bestehenden Bahnachsen sowie mehrere Korridore untersucht werden. Die Strecke München–Mühldorf wird dabei als zukünftige TEN-Achse ebenso berücksichtigt wie die direkte Strecke München–Rosenheim und die für den ÖBB-Inlandsverkehr wichtige, aber derzeit nur mit 160 km/h befahrbare Strecke Rosenheim–Salzburg.
Im Juli 2019 wurden fünf mögliche Streckenführungen durch das bayerische Inntal bei Rosenheim vorgestellt.
Im deutschen Bundesverkehrswegeplan 2030 werden als vordringlicher Bedarf die Errichtung einer Neubaustrecke von Grafing bei München bis Großkarolinenfeld sowie die Westumfahrung Rosenheim von Großkarolinenfeld bis Brannenburg und zwei zusätzliche Gleise von Brannenburg über Kiefersfelden bis zur Grenze bei Kufstein vorgesehen.Laut der ursprünglich möglichen – westlich von Rosenheim verlaufenden – Planungsvarianten. Zusätzlich soll eine Blockverdichtung zwischen München-Trudering und Grafing umgesetzt werden.
Am 13. April 2021 stellte die Deutsche Bahn die Variante „Violett“ als favorisierte Variante für den Abschnitt nördlich von Schaftenau vor. Die 54 Kilometer lange Strecke soll Rosenheim östlich umfahren und zu 60 % unterirdisch verlaufen. Zwischen Fischbach und Niederaudorf soll die Bestandstrecke Rosenheim–Kufstein nach Osten zur Bundesautobahn 93 verschwenkt werden, wo eine Verknüpfung zur Neubaustrecke hergestellt wird. Die Einfädelung in die Bahnstrecke München–Rosenheim wird bei Ostermünchen erfolgen, wozu die Bestandsstrecke dort nach Süden verlegt und ein neuer Bahnhof gebaut wird. Zur Variante Violett gehören sowohl die dargestellte Untervariante Violett 1 mit offener Streckenführung zwischen den Tunneln Ringelfeld und Steinkirchen im Bereich Riedering/Rohrdorf als auch die ungefähr einen halben Kilometer kürzere Untervariante Violett 2 mit durchgehender Tunnelführung in diesem Bereich, bei der diese beiden Tunnel durch einen 23.640 m langen Tunnel Steinkirchen-Ringelfeld ersetzt werden.
Ostermünchen – Grafing Im Dezember 2021 wurden vier mögliche Grobtrassen zwischen Verknüpfung Ostermünchen und Grafing Bahnhof vorgestellt. Sie verlaufen alle westlich der Bestandstrecke und enthalten jeweils mindestens einen Tunnel und mehrere Brücken. Im März 2022 wurde eine weitere größtenteils bestandsnahe Grobtrasse vorgestellt.
Im Juli 2022 wurde die Variante „Limone“ ausgewählt, die von der Verknüpfungsstelle Ostermünchen unter anderem über zwei Brücken und einen Tunnel nach Grafing Bahnhof führt, ab da direkt neben der Strecke München–Rosenheim verläuft, um wenige Kilometer weiter bei Kirchseeon höhenfrei in diese einzufädeln.
Grafing – München-Johanneskirchen Zwischen Grafing und Trudering behält die Strecke ihren Verlauf bei, es erfolgt jedoch eine Blockverdichtung. Die Truderinger Spange als Teil des Münchner Nordrings soll zweigleisig ausgebaut werden. Die Strecke verläuft dann viergleisig weiter über Daglfing bis Johanneskirchen. Mit dem Ausbau auf mehr Gleise sind jeweils auch Trassenänderungen verbunden.
Baufortschritt Baumkirchen – Radfeld Der Abschnitt Kundl – BaumkirchenSiehe auch: (PDF; 2,5 MB; auf der BEG-Website). wurde am 26. November 2012 eröffnet. Die Kosten für den ersten Bauabschnitt beliefen sich auf 2,358 Mrd. Euro. Die Länge der neuen Strecke beträgt 40 km, wovon 34,5 km in Tunneln und Wannen verlaufen. Das Kernstück dieses Abschnitts, der knapp 16 Kilometer lange Münsterertunnel Radfeld – Jenbach, wurde 2006 bis 2009 aufgefahren ÖBB News, 19. Dezember 2006 und mit seiner Fertigstellung zum damals längsten Tunnel in Österreich. Während des Baus war dieser Tunnel in mehrere Abschnitte unterteilt, den 11,5 Kilometer langen Abschnitt Radfeld – Wiesing und den 4,5 km langen Bereich Wiesing – Jenbach.
2026 wurde damit begonnen, den im Terfener Tunnel vorbereiteten Bahnhof Vomp als Überholbahnhof zu aktivieren.
Radfeld – Schaftenau Für diesen Abschnitt haben 2016 die Trassensicherung und vertiefende Planung sowie Umweltverträglichkeitsprüfung begonnen. Nach der Einreichung der Unterlagen im August 2019 wurde der Bescheid zur Umweltverträglichkeitsprüfung im November 2021 rechtskräftig. Die Einreichung der Detailplanung war für 2022 geplant.
Die Österreichischen Bundesbahnen rechneten mit Stand Mai 2025 mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2039.
Stand auf deutscher Seite Als möglicher Termin für einen Baubeginn in Deutschland wird der Anfang der 2030er Jahre genannt, für eine Fertigstellung 2040.
Der Ausbau/Neubau „München-Kiefersfelden-Grenze D/A“ ist eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtakts, die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung in Deutschland „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.
Die Pläne der Bahn wurden im Oktober 2024 dem Verkehrsausschuss des Bundestages vorgelegt. Aufgrund des vorzeitigen Endes der rot-grün-gelben Bundesregierung war dieser aber bis zur Neuwahl im Februar 2025 zu keinem Ergebnis gekommen. Im Juli 2026 wurden die Planungsunterlagen für den Neubau zweier Gleise ab Grafing Richtung Süden durch das Inntal bis Kiefersfelden an den Deutschen Bundestag übergeben, damit kann die parlamentarische Befassung beginnen.
Zugbeeinflussung Die neue Unterinntalbahn ist mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet und ermöglicht damit einen interoperablen grenzüberschreitenden Eisenbahnbetrieb. ETCS Level 2 ging 2012 zwischen Kundl und Baumkirchen in Betrieb. Die Ausstattung mit Außen-Lichtsignalisierung und punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) diente danach als Rückfallebene. Von 5. Dezember 2013 bis 1. Juli 2015 war die Strecke von 22:00 Uhr und 06:00 Uhr allein dem Güterverkehr vorbehalten und konnte in dieser Zeit ausschließlich mit PZB verwendet werden. Grund für diese Maßnahme war, dass damals noch wenige Lokomotiven mit ETCS ausgestattet waren und man eine Umleitung der Güterzüge über die Bestandstrecke aus Lärmschutzgründen vermeiden wollte.
Vier neu errichtete elektronische Stellwerke, die von der Betriebsführungszentrale Innsbruck aus ferngestellt werden, steuern den Bahnbetrieb sowohl auf der Neuen Unterinntalbahn als auch auf der Bahnstrecke Kufstein–Innsbruck.
Am 10. Juli 2026 wurde mit geplantem Ende am 14. September 2026 damit begonnen, im Abschnitt Baumkirchen – Radfeld die Lichtsignale auszubauen und die Strecke auf ETCS Level 2 ohne Signale umzustellen.
Siehe auch Unterinntalbahn Eisenbahnachse Berlin–Palermo
Literatur
Weblinks
Einzelnachweise
Unterinntalbahn Unterinntalbahn Kategorie:Eisenbahnprojekt in Österreich Kategorie:Eisenbahnprojekt in Deutschland Kategorie:Bahnstrecke Kufstein–Innsbruck Kategorie:Internationale Bahnstrecke