Est 41.000 Est 241, État 241 SNCF 1-241 A rahmenlos|350pxSNCF 241 A 65 beheimatet im Dampflok-Depot FullLokomotive(n) Est 41.000 Est 241, État 241 Nummerierung Est: 41.001241.001 241.002–041 État: 241-001–049 SNCF Region Ouest: 3-241 A 1–49 SNCF Region Est: 1-241 A 1 1-241 A 2–41ex-État-Lokomotiven: 1938 versetzte Lokomotiven bis Umbau:1-241 A 108…1411946 versetzte Lokomotiven bis Umbau:1-241 A 301…339nach Umbau:1-241 A 50–90 SNCF: 241 A 1 241 A 2–90 Technische DatenAnzahl: 1 89 Hersteller: Est-Zentral-werkstätte Épernay Fives-LilleBatignollesChâtillon SFCM Baujahr(e): 1925 1930–1934 Ausmusterung: 1959 1952–1965 Bauart: 2’D1’ h4vSpurweite: 1435 mm (Normalspur)Länge über Puffer: 25.760 mm 26.300 mm Länge Lok alleine 16.010 mmBreite: 3032 mmHöhe: 4026 mmFester Radstand: 6150 mmRadstand Lok alleine: 12.970 mm 11.170 mmGesamtradstand: 21.958 mm 21.400 mm Leermasse Lok alleine: 102,6 t 109,5…112,6 tDienstmasse Lok alleine: 112 t 120…122,6 tDienstmasse mit Tender: 182,2 t 192,9…195,5 tReibungsmasse: 74,3 t 77…78,5 tRadsatzfahrmasse:18,7 t19,7 tHöchstgeschwindigkeit: bei Ablieferung: 120 km/hnach Unfällen 1932–1933: 90 km/hab 1934: 110 km/hIndizierte Leistung: 1800 kW (2450 PS) 1890…2574 kW (2800…3500 PS)Anfahrzugkraft: 235 kNKuppelraddurchmesser: 1950 mmLaufraddurchmesser vorn: 920 mmLaufraddurchmesser hinten: 1080 mmSteuerungsart: WalschaertsHD-Zylinderdurchmesser: 450 mmND-Zylinderdurchmesser: 610 mmbei Ablieferung 660 mmKolbenhub: 720 mmKesselüberdruck: 16 barnach 1928:17 bar 20 barbei SNCF:18 bar Rostfläche: 4,43 m²Strahlungsheizfläche: 23,9 m²Verdampfungsheizfläche: 217,6 m²223,2 m²Überhitzerfläche: 92 m² 70 m²Kesseldurchmesser: 1800 mmBrennstoffvorrat:10 t Kohle 8,5 t KohleWasservorrat:32 m³ 35 m³Lokbremse:Druckluftbremse mit ZusatzbremseZugbremse:DruckluftbremseZugheizung:Dampf Die Est 241 und die État 241 waren französische Dampflokomotiven mit Schlepptender, die im Schnellzugdienst der Chemins de fer de l’Est (Est) und der Chemins de fer de l’État (État) eingesetzt wurden. Sie waren als Vierzylinder-Heißdampf-Verbundlokomotiven nach de Glehn ausgeführt. Der Prototyp Est 41.001 war mit der Achsfolge 2’D1’ die erste Mountain-Lokomotive Europas. Bei ihrer Inbetriebnahme war sie die größte und leistungsfähigste Dampflokomotive des Kontinents. Nach der Erprobung gingen 40 Lokomotiven an die Est und 49 baugleiche Maschinen an die État. Nach der Gründung der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) im Jahr 1938 erhielten die Lokomotiven der Ostbahn sowie die baugleichen Maschinen der Staatsbahn die Typenbezeichnung 1-241 A. Die erhaltene 241 A 65 des Dampflok-Depot Full ist nach der 241 P 17 die zweitgrößte betriebsfähige Dampflokomotive Europas und befand sich seit 2018 in Revision. Seit dem 21. April 2024 ist die Lok nun wieder betriebsfähig und steht für Sonder- und Charterfahrten in der Schweiz zur Verfügung.
Geschichte
Prototyp 41.001 mini|links|Est 41.001, noch ohne Windleitbleche mini|links|Museumslokomotive 241 A 1, ehemals Est 41.001 Durch die Einführung von Stahl- statt Holzwagenkästen bei den Reisezugwagen wurden die Züge deutlich schwerer, sollten aber gleichzeitig auch schneller befördert werden. Da die bisher eingesetzten Pacific-Lokomotiven für diese Züge weder über genügend Leistung noch über genügend Reibungsmasse verfügten, gab die Est 1922 Studien für eine Lokomotive in Auftrag, die der neuen Aufgabe gewachsen sein sollte, wobei die Achslast von 18,5 t nicht überschritten werden sollte. Dies führte im Juli 1924 zur Bestellung einer Verbundlokomotive mit vier Treibachsen. Der Prototyp entstand in der bahneigenen Werkstatt in Épernay mit der Fabriknummer 904 und wurde 1925 als Est 41.001 in Dienst gestellt.Frédéric Didelot, S. 30 Er wurde auch als „Superlocomotive“ bezeichnet und war dem Depot Paris-La Villette zugeteilt. Die 41.001 wurde ab Januar 1925 auf den beiden Hauptstrecken Paris–Strasbourg und Paris–Mulhouse ausgiebig getestet und mit anderen Maschinen verglichen. Die Lokomotive hatte zu Beginn keine Windleitbleche.Frédéric Didelot, S. 34
Nach den Versuchsfahrten mit der Pacific-Lokomotive 3.1214 der Compagnie des chemins de fer du Nord im Oktober 1928 wurden an der 41.001 mehrere Änderungen vorgenommen. Es zeigte sich, dass der Querschnitt der Dampfleitungen zu klein war und dass die Verdampfungsleistung ungenügend war. Der zulässige Kesseldruck wurde deshalb von 16 auf 17 bar angehoben, der Durchmesser der Niederdruckzylinder von 610 mm auf 660 mm vergrößert und der Verlauf der Dampfleitungen optimiert. Die ursprünglich eingebaute Kylchap-Saugzuganlage, wurde durch eine mit variablem Konus der Bauart Nord ersetzt, die 1929 einer dreistrahliger Kleeblattdüse der Bauart PLM weichen musste, bevor 1930 wieder die Kylchap-Anlage eingebaut wurde. Die Triebstangen wurden verstärkt. Diese Verbesserungen führten zu einer Erhöhung der Leistung um annähernd 30 %. Auf der Weltausstellung des Jahres 1930 im belgischen Lüttich wurde die nun als 241.001 bezeichnete Lokomotive neun Monate lang gezeigt.Frédéric Didelot, S. 32
Serienlokomotiven Bau und Ablieferung mini|links|Est 241.040 (1932) mini|links|État 241-001 Nach gründlicher Erprobung der 41.001 wurden 1930 bis 1934 89 Serienlokomotiven gebaut, die sich in einigen Details vom Prototyp unterschieden. Die Verdampfungsheizfläche stieg von 217,6 m² auf 223,2 m², der maximale Kesseldruck wurde von 17 auf 20 bar erhöht, die Achslast erhöhte von 18,7 t auf 19,7 t. Weiter Änderungen betrafen die Kolbenstangen der Hochdruckzylinder, die Besandungsanlage, den Achsstand, die Rauchkammer, die Position des Schornsteins und die Windleitbleche.Frédéric Didelot, S. 33
Im Februar und April 1930 bestellte die Est die 20 Maschinen mit den Nummern 241.002 bis 241.021 bei Fives-Lille und weitere 20 Maschinen mit den Nummern 241.022 bis 241.041 bei der Société française de constructions mécaniques (SFCM).Frédéric Didelot, S. 32–33 Die Auslieferung erfolgte zwischen Mai 1931 und Februar 1932. Sie wurden auf die Depots Pairs-La Villette (12 Lokomotiven) und Chaumont (19) verteilt, anfangs waren auch in Troyes neun Lokomotiven beheimatet.Frédéric Didelot, S. 36
Die État litt damals darunter, dass sie die Züge zu den Atlantikhäfen Cherbourg und Le Havre wegen der höheren Anhängelasten häufig teilen musste, da auch hier das Gewicht der Züge durch die Umstellung von Holz- auf Stahlwagenkästen gestiegen war. Um die dadurch entstehenden Mehrkosten zu vermeiden, suchte man nach geeigneten Lokomotiven, die in der Lage waren, die Züge ungeteilt zu befördern. Versuche mit der NORD 231 „Super Pacific“ und der PLM 241 A überzeugten nicht, so dass sich die État für die „Mountains“ der Est entschied und im Mai und Juni 1931 bei Fives-Lille die Lokomotiven mit den Nummern 241-001 bis 241-029 und bei SFCM die Lokomotiven mit den Nummern 241-030 bis 241-039 bestellte. Sie wurden zwischen August 1931 und Juli 1932 geliefert. Zehn weitere Maschinen mit den Nummern 241-040 bis 241-049 wurden im November 1932 bei der Société Batignolles-Châtillon in Nantes bestellt und zwischen Dezember 1934 und Juni 1935 in Dienst gestellt. Zunächst waren sie in Paris-Batignolles (29 Loks), Caen (6) und Montrouge (4) beheimatet.
Einsatz bei der Est Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit nahm die Est auf der Grundlage der Arbeiten von André Chapelon Änderungen an ihren „Mountains“ vor. Die Hochdruckzylinder mit einem Durchmesser von 450 mm wurden durch kleinere Stahlgusszylinder mit einem Durchmesser von 425 mm ersetzt. Die Kolbenschieber der Niederdruckzylinder erhielten geänderte Ein- und Auslasskanäle. 28 Lokomotiven erhielten Speisewasservorwärmer der Bauart ACFI, drei einen von Worthington. Die Feuerbüchse wurde durch eine geschweißte Stahlversion ersetzt und der Rost verbessert. Die Leistung konnte gegenüber der ursprünglichen Ausführung um fast 25 % gesteigert und der Kohleverbrauch leicht gesenkt werden.
mini|Verunfallte Lokomotive Est 241.017 Zunächst waren die Serienmaschinen wie der Prototyp für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. Im Oktober 1932 entgleiste die Est 241.036 in Presles-en-Brie und im Oktober 1933 die État 241-022 bei ConchesFrédéric Didelot, S. 37 woraufhin alle Lokomotiven der Baureihe nur noch mit maximal 90 km/h fahren durften. Im Jahr 1934 wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 105 km/h und ein Jahr später auf 110 km/h erhöht. Ein weiterer Unfall ereignete sich mit der Lokomotive 241.017, die beim Eisenbahnunglück von Lagny auf einen stehenden Zug auffuhr. Der Unfall forderte 204 Todesopfer und gilt als einer der schwersten Eisenbahnunfälle der Friedenszeit.
Einsatz bei der État Die État hat keine Änderungen an ihren Maschinen vorgenommen. Nach dem Unfall von Concehs wurden die Lokomotiven bis zum Abschluss der Untersuchung stillgelegt, danach wurden sie aufgrund der auf 90 km/h reduzierten zulässigen Höchstgeschwindigkeit in untergeordnete Dienste versetzt, den hochwertigen Schnellzugdienst übernahmen die 130 km/h schnellen „Pacifics“ 231 D, R und W. Im Jahr 1934 wurden 16 Pariser Lokomotiven nach Montrouge abgegeben, das nun 20 Loks beheimatete, als neuer Standort kam Laval mit etwa 15 Lokomotiven hinzu. Die zehn von Batignolles-Châtillon zwischen Dezember 1934 und Juni 1935 gelieferten Lokomotiven waren ab Werk mit ACFI-Vorwärmer, mechanischer Schmierung, Hochdruckzylindern aus Stahlguss und anderen Neuerungen ausgestattet. Sie wurden kurzzeitig dem Depot Paris-Batignolles zugeteilt, wurden aber ab Mai 1936 alle in die Bretagne nach Laval und Montrouge versetzt, ebenso wie die Lokomotiven aus Caen.Frédéric Didelot, S. 38
Übergang zur SNCF Nach der Elektrifizierung der Strecke Paris–Le Mans mit 1500 V Gleichstrom im Mai 1937 und der Eingliederung der französischen Bahnen in die SNCF im Januar 1938 wurden zehn ehemalige État-Lokomotiven dem Depot Chaumont zugeteilt. Während Belfort zehn ehemalige Est-Lokomotiven aus Chaumont erhielt, die zwischen Troyes und Basel eingesetzt wurden. Die übrigen État-Lokomotiven kamen in die neuen Standorte Rennes (16 Lokomotiven), Le Mans (8) und Brest (3).
Damit die nicht modernisierten État-Lokomotiven nicht mit den ehemaligen Est-Lokomotiven verwechselt werden konnten, erhielten die État-Lokomotiven die Nummern 1-241 A 1xx, d. h. der ursprünglichen, zweistelligen Ordnungsnummer wurde eine 1 vorangestellt. Die ehemaligen Est-Lokomotiven erhielten die Betriebsnummern 1-241 A 1 bis 41. Alle Lokomotiven, die auf dem Gebiet der ehemaligen Est verkehrten, erhielten die 1 und den Bindestrich vor der Baureihenbezeichnung.
Zweiter Weltkrieg