Gotthardbahn-Gesellschaft

mini|Erinnerungsblatt an den Bau und die Eröffnung der Gotthardbahn. Oben sind Alfred Escher und der Tunnel­bauer Louis Favre abgebildet, darunter der Vorstand der Gotthardbahn-Gesellschaft im Eröffnungsjahr 1882. mini|Alfred Escher, Förderer und erster Direktionspräsident der GB mini|Bau des Häggeribachtunnels, der die Bahn vor Lawinen schützt, unterhalb Wassen mini|Belastungsprobe der Chärstelen­bachbrücke bei Amsteg um 1880

Die Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) wurde 1871 in Luzern als Aktiengesellschaft gegründet, um die Gotthardbahn zu errichten und zu betreiben. Die Bahngesellschaft wurde vom Schweizer Staat zurückgekauft und 1911 liquidiert. Die Strecken der Bahngesellschaft werden seit dem 1. Mai 1909 durch die Schweizerischen Bundesbahnen betrieben.

Geschichte links|mini|334x334px|Die Strecken der GB 1905

Vorgeschichte Die Initiative zu einer grenzüberschreitenden Nord-Süd-Verbindung ging von dem wirtschaftsliberalen und verkehrstechnisch erschlossenen Kanton Zürich (Nordbahn: Zürich–Baden, später Nordostbahn: Zürich–Friedrichshafen und Zürich–Basel) aus, um durch die Förderung des Transitverkehrs nach Italien den Handel weiterzuentwickeln und an sich zu ziehen. Einer Umgehung der Schweiz über den Brennerpass und die 1867 fertiggestellte Brennerbahn sollte entgegengewirkt werden. Dabei wurden um 1850 sowohl eine Überquerung als auch ein Durchstich der Alpen sowie verschiedene Streckenführungen (Gotthard, Lukmanier, Splügen und Simplon) in Erwägung gezogen, wobei anfänglich der Lukmanierstrecke der Vorzug gegeben wurde. Letztendlich setzte sich die direktere Verbindung des nordeuropäischen mit dem italienischen Bahnnetz durch die militärisch leichter zu verteidigende Zentralschweiz bei gleichzeitiger Erschliessung des bis dahin weitgehend vom Rest der Schweiz verkehrsmässig isolierten Kantons Tessin durch.Max Brugger: Kapitel 5 Der Kanton Zürich und die Gotthardbahn, Seiten 165–172 in Zürcherische Eisenbahnpolitik [Dissertationsschrift juristische Fakultät der Universität Freiburg (Schweiz)] Zürich, Buchdruckerei W. Coradi-Maag, 1909

Die politischen Entscheidungen und Verhandlungen zur Finanzierung der Gotthardbahn im Vorfeld der Gründung der Gotthardbahn-Gesellschaft sowie ihre Leitung in der Anfangszeit des Baus wurden wesentlich durch den ehemaligen Präsidenten des Regierungsrates des Kantons Zürich und späteren dreimaligen Präsidenten des Nationalrats Alfred Escher geprägt. Das erste schweizerische Gesetz über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen vom 28. Juli 1852 schuf die Grundlage zum Gründung privatwirtschaftlicher anstelle staatlicher Eisenbahngesellschaften. Damit setzte sich die von ihm in der „nationalrätlichen Kommission zur Prüfung der schweizerischen Eisenbahnfrage“ vertretene Position durch, die er bis zu seinem Ableben immer wieder erfolgreich gegen die Fraktion der Staatsbahner verteidigte. 1853 übernahm er die Leitung der Zürich-Bodenseebahn, die er durch Fusion zur Nordostbahn erweiterte und Zürich an Basel und Friedrichshafen anband. Um die für den Eisenbahnbau benötigten grossen Finanzmittel unabhängig von ausländischem Einfluss zu organisieren, gründete Escher mit Gleichgesinnten 1856 die Schweizerische Kreditanstalt (SKA, später Credit Suisse, heute UBS).

Ab den 1860er-Jahren trieb er das Gotthardbahnprojekt voran. Obwohl der Kanton Zürich nicht direkt an der Bahnlinie lag, sah er durch die Anbindung über den Zug–Arth-Goldau-Zubringer die Interessen Zürichs und der Nordostbahn gewahrt und gestand der Gotthardbahn nationale Bedeutung zu. 1863 wurde er mit Gründung der Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn deren Präsident.Hermann Dietler: Escher In: Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1912, abgerufen am 10. April 2014 Die Quellenlage ist hier nicht eindeutig. Auch der luzernische Regierungsrat, Mitglied des Komitees der Zürich-Zug-Luzern-Bahn und spätere Verwaltungsrat der Schweizerischen Centralbahn Josef Zingg, der am 28. September 1863 in die Gotthardbahnvereinigung gewählt wurde, wird als deren Präsident bezeichnet.Hermann Dietler: Zingg. In: Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1923, abgerufen am 10. April 2014.

mini|Obligation über 500 Franken der Gotthardbahn-Gesellschaft vom 1. April 1895 In der Gotthardvereinigung vertraten zum Schluss eine Mehrheit von 15 Kantonen sowie die beiden Unternehmen der Schweizerischen Central- und Nordostbahn geschlossen ihr Interesse an einer Nord-Süd-Achse durch das Gotthardmassiv gegenüber alternativen Verbindungen.

Nachdem die Finanzierung des Gotthardprojekts fast ausschliesslich durch staatliche Subventionen der Schweiz, ihrer Kantone und ab 1869 durch Italien, den Norddeutschen Bund und in dessen Rechtsnachfolge ab 1871 das Deutsche Reich abgesichert worden war, wurde 1871 das Unternehmen der Gotthardbahn-Gesellschaft aus der Gotthardvereinigung heraus gegründet, die ihre Rechte an der Gotthardbahn der Gotthardbahn-Gesellschaft übertrug. Alfred Escher wurde ihr Präsident und Joseph Zingg ihr Vizepräsident.

Bau Von 1872 bis 1882 baute die Gesellschaft die Gotthardbahn. Nach der Eröffnung betrieb sie die Bahn sowie deren weiteren Ausbau bis zur Übernahme der Bahnstrecken durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) im Jahr 1909.Dietler: Gotthardbahn in Röll, Seiten 354–361 Umgangssprachlich wurde die GB-Aktiengesellschaft ebenfalls als Gotthardbahn bezeichnet.

Obwohl Luzern Sitz der Gesellschaft wurde, befand sich ein Teil der Verwaltung bis 1878 in Zürich. 1889 bezog die GB das Gotthardgebäude in Luzern.

Geschäftsergebnisse mini|links|Aktienkapital und feste Anleihen sowie Dividenden der GB mini|Eröffnungszug in Bellinzona. Das pompöse Aufnahmegebäude war für die massive Kostenüberschreitung beim Bau der Gotthardbahn mitverantwortlich. mini|Grafischer Fahrplan der Gotthardbahn im Jahr 1899

mini|Stationspersonal des Bahnhofs Erstfeld um 1900 in Uniformen der Gotthardbahn-Gesellschaft mini|Verwaltungsgebäude der GB in Luzern mini|Ein schwerer Güterzug mit Vor­spann- und Schiebelokomotive auf der Polmengo-Brücke und im Boscherino-Tunnel bei Faido Nach der Gründung begann die Gotthardbahn unmittelbar mit dem Bau ihrer Linien. Um die in der Konzession festgehaltenen Fristen einzuhalten, wurde der Bau der Tessiner Talbahnen beschleunigt. 1874 konnte die GB auf den Teilstrecken im Tessin den Verkehr aufnehmen. Die Baubeschleunigung und die durch den Eisenbahnboom ab 1872 verursachte starke Bauteuerung führten zu einer massiven Überschreitung des Kostenvoranschlages. Zudem berücksichtige Bauunternehmer Louis Favre die Ausmauerung des Gotthardtunnels nicht in seiner Offerte. Ein Aufstand der Mineure, die höhere Löhne und bessere Arbeitsbedingungen forderten, wurde von einer Bürgerwehr gewaltsam niedergeschlagen. Weil den budgetierten Baukosten von 187 Millionen Franken Mehraufwendungen von 102 Millionen Franken gegenüberstanden, stand die GB 1877 faktisch vor dem Konkurs.

Zur finanziellen Sanierung der Gotthardbahn-Gesellschaft war neues Kapital notwendig, das auf dem Markt kaum erhältlich war. Deutschland und Italien stellten weitere 10 Millionen Franken Subventionen zur Verfügung, die Schweiz musste sich mit 8 Millionen beteiligen. Der Sanierungsplan führte in der Schweiz zu hitzigen politischen Debatten über das „Privatbahn­system“. Die Verweigerung von Nachsubventionen durch die Zürcher Stimmbürger veranlasste Alfred Escher zum Rücktritt aus dem Direktorium der GB. Die Baukosten der Gotthardbahn wurden mit verschiedenen Sparmassnahmen verringert. Die Rampenstrecken wurden steiler, mit engeren Kurven und zum Teil nur einspurig realisiert. Der Bau der Abschnitte der Strecken Luzern–Immensee und Zug–Arth-Goldau wurde zurückgestellt.

Nach der Aufnahme des durchgehenden Betriebs 1882 war die GB finanziell sehr erfolgreich. Seither waren die Einnahmen aus dem Gütertransport stets deutlich höher als aus dem Personenverkehr. Vor allem der internationale Güterverkehr war von grosser Bedeutung. Beim Personenverkehr spielten die Luxusreisenden eine wichtige Rolle. 1897 konnten die Zufahrtslinien Luzern–Immensee und Zug–Arth-Goldau eröffnet werden. Zudem trieb die GB in den 1890er-Jahren den Doppelspur­ausbau beharrlich voran. Die guten Geschäftsergebnisse erlaubten es der GB, alljährlich eine Dividende auszurichten, die sich bei knapp 7 Prozent des Aktienkapitalwerts einpendelte. Dank der Einführung der automatischen Druckluftbremse, moderner Dampflokomotiven und von Vierachs- und Salonwagen entwickelte sich die GB zur technisch modernsten Bahn der Schweiz.

Verstaatlichung Am 26. Februar 1904 kündigte der Schweizer Bundesrat vertragsgemäss den Rückkauf der Konzessionen der Privatlinien vor deren Ablauf an und übernahm am 1. Mai 1909 die Eisenbahninfrastruktur der Gotthardbahn mit allen Betriebsmitteln, Rechten und Verpflichtungen. Die Aktionäre der Gotthardbahn-Gesellschaft wurden nach dem Vergleich vom 10. Juni 1911 mit 200'840’000 Franken entschädigt, wovon 117’090’000 Franken durch Übernahme der Anleihe­schulden und 83,75 Millionen Franken in 4-prozentigen Obligationen der Schweizerischen Bundesbahnen abgegolten wurden.Dietler: Gotthardbahn in Röll, Seite 356 Damit war die Gotthardbahn-Gesellschaft aufgelöst.

Streckennetz Nr. Bahnstrecke Streckenabschnitt Eröffnung Doppel­spur Bemerkung Längenach Dietler: Gotthardbahn in Röll, Seiten 354 1. Luzern–Immensee –Chiasso Luzern–Immensee 1. Juni 1897 – Bau 1877 zunächst zurückgestellt 225,10 km Immensee–Arth-Goldau–Flüelen 1. Juni 1882 – Talbahn Nord Flüelen–Altdorf 15. Nov. 1896 Altdorf–Erstfeld 6. Dez. 1896 Erstfeld–Amsteg-Silenen 9. April 1893 Nordrampe Amsteg-Silenen–Gurtnellen 14. Mai 1893 Gurtnellen–Wassen 26. Juni 1892 Wassen–Göschenen 28. Mai 1893 Göschenen–Airolo 1. Jan. 1882 1. Juni 1883 Gotthardtunnel Airolo–Ambrì-Piotta 1. Juni 1882 2. Sept. 1890 Südrampe Ambrì-Piotta–Rodi-Fiesso 31. Juli 1890 Rodi-Fiesso–Faido 28. Mai 1890 Faido–Lavorgo 13. Sept. 1891 Lavorgo–Giornico 27. März 1892 Giornico–Bodio 1. Mai 1892 Bodio–Biasca 15. Mai 1892 Biasca–Osogna-Cresciano 6. Dez. 1874 31. Mai 1896 Talbahn Süd (Sopraceneri) Osogna-Cresciano–Bellinzona 19. April 1896 Bellinzona–Giubiasco 20. Dez. 1874 1. Juni 1883 Talbahn Süd (Monte Ceneri) Giubiasco–Lugano 6. Dez. 1874 – Lugano–Melide 6. Dez. 1874 6. Dez. 1874 Talbahn Süd (Sottoceneri) Melide–Chiasso – 2. Zug–Arth-Goldau Zug–Arth-Goldau 1. Juni 1897 – Eröffnung zurückgestellt 15,76 km 3. Bahnstrecke Giubiasco–Cadenazzo –Pino (–Luino) Giubiasco–Cadenazzo 20. Dez. 1874 – Talbahn Süd (Sopraceneri) 21,83 km Cadenazzo–Pino 4. Dez. 1882 Grenze zu Italien zwischen Ranzo-Sant’Abbondio und Pino 4. Cadenazzo–Locarno Cadenazzo–Locarno 20. Dez. 1874 – Talbahn Süd (Sopraceneri) 12,46 km Total (1908) 142,04 km (52 %)gemäss bahndaten.ch 275,15 km

Rollmaterial Am 1. Januar 1882 war die Gesellschaft im Besitz von 14 Lokomotiven, 82 Personenwagen und 264 Güterwagen.

Lokomotiven mini|links|Zug der tessinischen Talbahnen mit Lokomotive Ed 2/2 Nr. 4 im provisorischen Bahnhof Bellinzona mini|Die Gotthardbahn spielte im inter­nationalen Personenverkehr eine wichtige Rolle. Plakat der Chemins de fer de l’Est, das Werbung für eine Reise durch den Gotthard nach Italien macht. mini|links|Entwicklung der Transportmengen der Gotthardbahn Als die GB im Jahr 1874 auf den Strecken Biasca–Locarno und Lugano–Chiasso der tessinischen Talbahnen den Betrieb aufnahm, beschaffte sie verschiedene für Güter- oder Personenzüge geeignete Lokomotiven. 1881 übernahmen die beiden Maschinen Ed 2/2 Nr. 11 und 12 die Zugförderung durch den inzwischen fertiggestellten Gotthardtunnel.