rechts Die Wabash Railroad (vormals auch Wabash Railway und Wabash, St. Louis and Pacific Railway) war eine Class-I-Bahngesellschaft in den Vereinigten Staaten, mit Sitz in St. Louis. Ihr Netz erstreckte sich in seiner größten Ausdehnung von Buffalo über Detroit, Chicago und St. Louis bis nach Council Bluffs und Kansas City. 1929 hatte das Netz eine Streckenlänge von 4062 Kilometern.Drury 2000, S. 446. Die Wabash war immer ein Bindeglied zwischen den Bahngesellschaften des Ostens und des Westens, da sie zu den wenigen gehörte, die auf beiden Seiten des Mississippi wichtige Strecken besaßen. Die Gesellschaft entstand 1879 durch Fusion zweier Vorgängergesellschaften und bestand rechtlich mit einer Unterbrechung in den 1880er Jahren und unter mehreren Namensänderungen bis 1991. Bereits 1964 pachtete die Norfolk and Western Railroad die Wabash und übernahm die Betriebsführung. Mit deren Rechtsnachfolger, der Norfolk Southern Railway, fusionierte die Gesellschaft 1991 schließlich formal und hörte auch auf dem Papier auf zu existieren.
Name und Symbolik 280px|mini|Titelblatt des Fahrplans vom September 1887 Der Name Wabash Railway war von 1877 bis 1879, von 1887 bis 1889 und noch einmal von 1915 bis 1937 in Gebrauch. Von 1889 bis 1915 und nach 1937 hieß die Gesellschaft Wabash Railroad und von 1879 bis 1887 trug sie den Namen Wabash, St. Louis and Pacific Railway.
In den 1880er Jahren bestand das Firmenlogo aus einem Rechteck oder einer stilisierten Schriftrolle (siehe Bild rechts), in dem „Wabash“ oder „The Wabash Railway“ stand. 1890 entschied man sich, dieses Logo zugunsten einer Flagge mit dem Text „The Wabash Route“ aufzugeben. Der bisherige Leitspruch der Gesellschaft „The Great Wabash Route“ wich dem neuen Spruch „The Banner Route“ (Die Bannerlinie). Der Text auf der Flagge wurde wenige Jahre später zu „Wabash“ verkürzt. Bereits um die Jahrhundertwende war das bis zuletzt gültige Logo auf Fahrplänen, Fahrzeugen und in Werbeanzeigen zu finden. 1912 fügte man lediglich noch den Schriftzug „Follow the Flag“ (Folge der Fahne), der schnell zum Motto der Wabash wurde, hinzu.
Dieser Schriftzug geht auf die bereits von der Vorgängergesellschaft North Missouri Railroad ererbte Praxis zurück, an manchen Zügen sogenannte „pay cars“ mitzuführen, von denen aus die Löhne der Bahnangestellten entlang der Strecke ausbezahlt wurden. Einen Tag bevor dieser Wagen verkehrte, fuhr eine Lok über die Strecke, die eine Fahne trug. Dadurch wussten die Angestellten, dass am folgenden Tag der Wagen mit den Löhnen kam. Die Löhne „folgten der Fahne“. Zwar wurde diese Praxis um 1905 aufgegeben, der Spruch blieb jedoch.
Geschichte
Die Wabash Railroad hatte eine sehr wechselvolle Geschichte, die von Umgründungen, Fusionen, Pleiten und Namensänderungen geprägt ist. Zunächst gab es zwei größere Bahngesellschaften, die 1879 zur Wabash, St. Louis and Pacific Railway fusionierten: die Wabash Railway und die St. Louis, Kansas City and Northern Railroad. Die neue Gesellschaft ging jedoch in Konkurs und wurde 1887 wieder in zwei Gesellschaften gespalten, die bereits zwei Jahre später wieder fusionierten. Ab diesem Zeitpunkt trug die Gesellschaft den Namen Wabash Railroad.
Vorgeschichte Wabash Railway I Als 1877 der Name Wabash Railway erstmals verwendet wurde, blickte die Bahngesellschaft bereits auf eine 40-jährige Betriebsgeschichte zurück. 1837 gründeten lokale Unternehmer die Northern Cross Railroad, die die Stadt Jacksonville (Illinois) mit dem Illinois River verbinden sollte. Im Sommer 1839 ging die rund 26 Kilometer lange Strecke von Jacksonville nach Meredosia am Illinois River in Betrieb. Die Spurweite betrug 4 Fuß 9 Zoll bzw. 1448 Millimeter und die Gleise bestanden aus Bandschienen auf Längsschwellen. Im Dezember 1841 nahm die Gesellschaft den Betrieb auf der 66 Kilometer langen Verlängerung von Jacksonville nach Springfield auf. Bereits 1844 musste jedoch der Personenverkehr sowie der Lokomotivverkehr aufgrund mangelnder Gleisqualität eingestellt werden. Die Güterwagen wurden nur noch von Mulis und teilweise sogar Ochsen gezogen. Die Gesellschaft ging pleite und am 26. April 1847 kaufte die neugegründete Sangamon and Morgan Railroad die Anlagen und Fahrzeuge. Sie baute die Strecke komplett neu, diesmal in Normalspur und mit deutlich stabileren T-Schienen. Die Trasse wurde außer im Stadtgebiet von Jacksonville beibehalten. Ab dem 22. Juli 1849 fuhren wieder Züge von Springfield nach Meredosia. Im gleichen Jahr wurde ein Abzweig nach Naples eröffnet. Die Gesellschaft änderte am 13. Februar 1853 ihren Namen in Great Western Railroad und verlängerte 1856 ihre Strecke über Springfield hinaus bis zur Grenze nach Indiana. Weitere drei Jahre später erfolgte eine Umgründung in Great Western Rail Road of 1859. In Meredosia ging 1860 die Eisenbahnbrücke über den Illinois River in Betrieb, wodurch eine Verbindung zur 1857 eröffneten Quincy and Toledo Railroad hergestellt werden konnte.
Am 1. Juli 1865 fusionierte die Gesellschaft mit ebendieser Quincy and Toledo Railroad sowie der Toledo and Wabash Railroad, der Illinois and Southern Iowa Railroad und der Wabash and Western Railway zur Toledo, Wabash and Western Railway. Die Gesamtstrecke dieser neuen Gesellschaft verlief von Toledo am Eriesee über Lafayette (Indiana) und Springfield nach Quincy und hatte einen Abzweig von Clayton nach Keokuk (Iowa), das wie auch Quincy am Mississippi River liegt. Von Toledo bis Fort Wayne durchfuhr die Bahn das Tal des Maumee River, bis zur Grenze nach Illinois folgte sie dem Wabash River, dem die Wabash Railroad den Namen zu verdanken hat. Die TW&W stellte damit die erste Bahngesellschaft mit durchgehender Verbindung vom Eriesee zum Mississippi dar.
Nachdem am 3. Oktober 1870 eine weitere wichtige Zweigstrecke von Decatur nach East St. Louis eröffnet worden war, verkehrten 1871 erstmals durchgehende Kurswagen von St. Louis nach New York, die bis Toledo die TW&W befuhren. Die Reisezeit betrug 48 Stunden, konnte aber 1873 durch den Ausbau der Strecke, die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und den Wegfall von Zwischenhalten auf 38 Stunden gesenkt werden.Grant 2004, S. 24.
Im Februar 1875 erklärte die Bahngesellschaft den Bankrott, nachdem die allgemeine wirtschaftliche Situation im Land immer schlechter geworden war und im Jahr zuvor die beiden wichtigen Werkstätten der Bahn in Springfield und Clayton abgebrannt waren. Ein Streik in Toledo und die Konkurrenz anderer Bahngesellschaften taten ein Übriges. Die Bahn wurde 1876 verkauft und am 10. Januar 1877 als Wabash Railway wieder aufgestellt.
St. Louis, Kansas City and Northern Railroad Die St. Louis, Kansas City and Northern Railroad geht auf die in Missouri am 1. März 1851 gegründete North Missouri Railroad zurück. Diese Gesellschaft hatte am 2. August 1855 ihre erste Bahnstrecke von St. Louis zum Missouri River gegenüber von Saint Charles in Kolonialspur (1676 mm) eröffnet. Bis 1859 wurde die Strecke bis nach Macon verlängert. Der Weiterbau nach Norden wurde durch den Sezessionskrieg unterbrochen, während dessen die Bahnstrecke schwer beschädigt worden ist. Telegrafenleitungen, Bahnhofsgebäude, Brücken, Gleise, aber auch Züge wurden durch Südstaatentruppen zerstört. Das Centralia-Massaker ereignete sich 1864 an der Bahnstrecke. Guerilla-Kämpfer, angeführt von Bloody Bill Anderson, stoppten einen Zug im Bahnhof der Stadt Centralia, in dem sich unbewaffnete Unionssoldaten auf dem Heimweg befanden. Sie folterten und ermordeten die Soldaten, brannten Bahnhof und Zug nieder und unterbrachen dadurch den Betrieb erneut.Grant 2004, S. 35.
Nach dem Kriegsende normalisierte sich der Betrieb sehr schnell. Innerhalb von drei Tagen im August 1867 wurde die gesamte Strecke auf Normalspur umgebaut, was nun die Übergabe von Wagen an anschließende Bahngesellschaften ermöglichte. Die Strecke wurde in den folgenden Jahren bis nach Ottumwa (Iowa) verlängert und es entstand ein Abzweig von Moberly nach Birmingham, von wo aus Mitbenutzungsrechte über die Kansas City and Cameron Railroad nach Kansas City bestanden. 1871 erfolgte auch der Lückenschluss in Saint Charles mit der Eröffnung der Brücke über den Missouri. Die Gesellschaft musste jedoch Konkurs anmelden und wurde im Oktober 1871 verkauft. Um der geglückten Verbindung von St. Louis und Kansas City Ausdruck zu verleihen, nannte sich die Gesellschaft ab dem 2. Januar 1872 St. Louis, Kansas City and Northern Railroad. 1876 baute die Bahn eine wichtige Verbindungsstrecke zur Grand Union Station in St. Louis. Außerdem wurden in den 1870er Jahren zahlreiche kleinere Bahngesellschaften aufgekauft, die Anschlussstrecken an die Hauptstrecke der Bahn gebaut hatten.
Erster Versuch der Fusion, die Ära Gould (1879–1887)
Bereits Anfang 1877 hatte Cornelius K. „Commodore“ Garrison einen großen Anteil an der St. Louis, Kansas City and Northern Railroad erworben. Im November 1878 kaufte er auch umfangreiche Anteile an der Wabash Railway, deren Präsident er kurz darauf wurde.
Die St. Louis, Kansas City&Northern stellte unterdessen in der zweiten Hälfte des Jahres 1879 ihre Strecke nach Council Bluffs fertig und konnte so den „Iowa Pool“, eine Preisabsprache zwischen der North Western, der Burlington und der Rock Island, den drei größten Bahngesellschaften in der Region, aushebeln.
Der Eisenbahnmagnat Jay Gould begann Anfang 1879, Aktien der Wabash Railway zu kaufen. Im April erwarb er alle Anteile von Commodore Garrison und wurde neuer Präsident. Im November fusionierten schließlich die Wabash Railway und die St. Louis, Kansas City and Northern Railroad zur Wabash, St. Louis and Pacific Railroad. Präsident der neuen Gesellschaft wurde zunächst Cyrus W. Field, der im April 1880 von Solon Humphreys und kurz darauf von Jay Gould selbst abgelöst wurde.
Im Mai 1879 erwarb Gould die Chicago and Paducah Railroad, die eine Strecke von Streator nach Effingham und einen Abzweig nach Altamont in Illinois betrieb. Um diese Strecke mit Chicago zu verbinden, gründete er die Chicago and Strawn Railway, die am 9. August 1880 die Strecke zwischen den namensgebenden Städten eröffnete. In den Jahren 1879 bis 1882 kaufte oder pachtete Gould zahllose weitere Bahngesellschaften in Indiana, Missouri, Iowa und Illinois. Das Streckennetz der Wabash verdoppelte sich fast von 1800 Meilen (2900 Kilometer) bei der Fusion 1879 auf 3518 Meilen (5662 Kilometer) im Jahre 1883. Außerdem baute die Wabash selbst eine wichtige Strecke, die von Butler (Indiana) nach Detroit führte. Im Netz der Wabash befanden sich nun auch zwei Schmalspurbahnen in der Spurweite von drei Fuß (914 mm), die von Des Moines nach Fonda und von West Lebanon (Indiana) nach Le Roy (Illinois) führten.
Der wichtigste Konkurrent der Wabash im Westteil des Netzes war die Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Deren Vizepräsident und Generalmanager brachte es am 11. Mai 1880 in einem Gespräch im Vorstand der Bahngesellschaft auf den Punkt:
280px|mini|Streckennetz der Wabash, St. Louis & Pacific 1886. 280px|mini|Streckennetz der Wabash Railway nach der Aufspaltung 1887.
Im Januar 1883 eröffnete die Wabash die Verbindungsstrecke von Humeston nach Shenandoah, über die nun durchgehende Expresszüge von Chicago nach Council Bluffs verkehrten. Jay Gould verpachtete die Wabash im Frühjahr 1883 an die St. Louis, Iron Mountain and Southern Railway, was jedoch nicht verhindern konnte, dass am 28. Mai 1884 Konkurs angemeldet wurde. Solon Humphreys und Thomas E. Tutt, ein Bankier aus St. Louis, übernahmen die Konkursverwaltung, Gould trat als Präsident zurück. Per Gerichtsbeschluss sollten 1886 Humphreys und Tutt durch Thomas M. Cooley, einen Juraprofessor an der University of Michigan und Richter im Michigan Supreme Court, ersetzt werden, wogegen die beiden jedoch Einspruch einlegten. Daraufhin wurde nur ein Teil der Gesellschaft an Cooley übergeben. In diese Zeit fielen mehrere größere Streiks der Bahnarbeiter für mehr Lohn.