Der Bahnhof Berlin Südkreuz ist ein Turmbahnhof der DB InfraGO am Kreuzungspunkt von Berliner Ringbahn und Anhalter Bahn bzw. Anhalter Vorortbahn sowie Dresdener Bahn. Die bis 2006 Bahnhof Papestraße genannte Station im Berliner Ortsteil Schöneberg ist ein Umsteigepunkt zwischen Personenfern- (ICE, IC/EC, EuroNight) und Nahverkehr sowie S-Bahn. Auf der West- und der Ostseite des Bahnhofs befinden sich Haltestellen mehrerer Linien des innerstädtischen Busverkehrs der BVG, weiterhin halten Fernbuslinien am Bahnhof. Der Bahnhof wird täglich von etwa 179.000 Reisenden und Besuchern genutzt, womit er an fünfter Stelle der meistfrequentierten Bahnhöfe in Berlin steht (Stand: 2019).
Der Kreuzungsbahnhof mit zehn Bahnsteiggleisen gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse 1 von DB Station&Service.
Im Zuge des 1991 beschlossenen „Pilzkonzepts“ für das Berliner Fern- und Regionalbahnnetz wurde der alte Bahnhof Papestraße ab 2003 grundlegend umgebaut. Mit der Inbetriebnahme am 27. Mai 2006 erhielt er den Namen Südkreuz.
Aufbau Der Bahnhof Südkreuz ist von jeher ein Turmbahnhof. Auf der oberen Ebene verläuft in Südost-Nordwest-Richtung die Ringbahn, deren S-Bahnlinien an einem von der Ringbahnhalle überdachten Mittelbahnsteig halten. Auf der unteren Ebene verläuft in Nord-Süd-Richtung die Nord-Süd-Fernbahn, die als Anhalter Bahn in Richtung Halle (Saale) und Leipzig sowie als Dresdener Bahn in Richtung Dresden weiterführt. Hier stehen für den Fern- und Regionalverkehr drei Mittelbahnsteige zur Verfügung, für den S-Bahn-Verkehr einer. Alle Bahnsteige sind über Aufzüge barrierefrei erreichbar.
Zwei Gütergleise der Ringbahn führen ohne Bahnsteig unmittelbar südlich an der Ringbahnhalle vorbei.
Der dritte Fernbahnsteig wurde zunächst nur im Rohbau fertiggestellt und sollte ursprünglich erst mit Wiederinbetriebnahme der Fernbahngleise der Dresdener Bahn auf Berliner Stadtgebiet nach 2010 zur Verfügung stehen. Nach einer Reihe von Betriebsstörungen als Folge des Orkans Kyrill fiel Anfang 2007 die Entscheidung, den Bahnsteig bis Ende 2007 auszubauen und in Betrieb zu nehmen, um zusätzliche nutzbare Kapazitäten zu schaffen.
Die drei Fernbahnsteige weisen eine Länge von 405 Metern auf, der parallel liegende S-Bahn-Bahnsteig ist 152 Meter lang. Beide S-Bahnsteige sind als zwei von 20 sogenannten Stammbahnhöfen der Berliner S-Bahn mit einer örtlichen Aufsicht besetzt.
mini|links|Ringbahnhalle Die Ringbahnhalle ist 183 Meter lang und 47 Meter breit. Sie besteht aus 24.900 Kubikmeter Beton, 2400 Tonnen Stahl und 3700 Quadratmeter Glasfläche. Östlich und westlich schließen sich je 2000 Quadratmeter große Eingangshallen an, die verschiedene Geschäfte beherbergen.BDS Bechtloff.Steffen.Architekten BDA Architekten des Shopausbaus: vormals BDS Bechtloff.Derfler.Steffen Architekten BDA, abgerufen am 3. September 2020. Der Bahnhof wurde für 115 Millionen Euro errichtet.
Das Reisezentrum im Bahnhof wird jährlich von mehr als 100.000 Personen besucht (Stand: 2025). In einem Parkhaus unmittelbar am Bahnhof stehen 202 Parkplätze auf einem Parkdeck mit Zufahrt von der Südseite zur Verfügung. Zur weiteren Aufstockung suchte die Deutsche Bahn 2006 einen Investor. Nördlich der Ringbahnhalle ist ein weiteres Parkdeck entstanden, aber noch ohne Zufahrten.Klaus Kurpjuweit: Damit Fahrgäste nicht nur Bahnhof verstehen. In: Der Tagesspiegel. 28. August 2006. Aufgrund der verkehrsgünstigen Lage, unter anderem durch die Nähe zum Autobahnkreuz Schöneberg, wurden Parkhäuser mit einer Kapazität von rund 2500 Stellplätzen vorgesehen.Meldung DB Station & Service: Realisierungswettbewerb Bahnhof Berlin Papestraße entschieden. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 7/8, 1999, S. 506 f.
mini|Östliche Eingangshalle
Ursprünglich wurde Berlin Südkreuz im Betriebsstellenverzeichnis als Berlin Papestraße mit der Abkürzung BPAP und den Varianten BPAPR (Ringbahn) sowie BPAPV (Vorortbahn) geführt.Bahnamtliches Betriebsstellenverzeichnis – ehemalige Rbd Berlin. In: bahnstatistik.de, abgerufen am 3. September 2020. Derzeit finden sich die Bezeichnungen BPAF (Berlin Papestraße Fernbahnhof), BSKR für (Berlin Südkreuz Ringbahn) bzw. BSKV (Berlin Südkreuz Vorortbahn) für den unteren S-Bahnsteig.
Im südlichen Teil des Bahnhofsgebiets liegt die Betriebsstelle Berlin Südkreuz Süd (Abkürzung BAPFS) am Streckenkilometer 9,053 der Nord-Süd-Fernbahn. Hier geht die Nord-Süd-Fernbahn in die Anhalter Bahn über. Seit Dezember 2025 zweigt in diesem Bereich die Bahnstrecke Berlin–Dresden ab. Außerdem gibt es hier eine Verbindung zur Bahnstrecke Berlin-Tempelhof–Berlin-Mariendorf.
„Zukunftsbahnhof Südkreuz“ Der Bahnhof ist einer von 16 so genannten „Zukunftsbahnhöfen“ der Deutschen Bahn, in dem Neuerungen erprobt werden. Erprobt werden dabei neue Mobilitäts-, Informations- und Energiekonzepte. Im Mittelpunkt stehe „ein neues Verständnis des Bahnhofs als Drehscheibe für nachhaltige Mobilität, als intelligenter Wegweiser sowie als grünes Energiezentrum in der Stadt von morgen.“ Die Station ist hierbei auch eines von 30 Projekten im Internationalen Schaufenster Elektromobilität Berlin-Brandenburg, das vom Bundesverkehrsministerium gefördert wurde.
Auf dem Dach des Bahnhofs wurde Anfang Mai 2014 eine Windkraftanlage montiert, um künftig Strom für die Aufladung von Elektroautos und Elektrofahrrädern zu erzeugen. Somit war dies die erste Windkraftanlage auf einem Bahnhofsdach in Deutschland.Windräder auf dem Dach: Bahnhof Berlin Südkreuz wird intelligente Mobilitätsstation. In: newstix, 1. Mai 2014, abgerufen am 3. September 2020.. Deutsche Bahn AG, abgerufen am 2. Mai 2014. Im Sommer des gleichen Jahres folgte eine dem Sonnenlauf nachgeführte Photovoltaikanlage mit 53 m² Modulfläche und einem Jahresertrag von 8000 kWh. Ein Micro Smart Grid übernimmt die Zwischenspeicherung der erzeugten Energie und Verteilung an Ladepunkte für Elektroautos und Elektrofahrräder sowie an ein induktives Ladesystem für einen Elektrobus der BVG.
Zur Erprobung neuer Fahrgastinformationssysteme wurden Ende Oktober 2014 auf den Bahnsteigen 3/4 drei elektronische Wagenstandanzeiger installiert, die die Wagenreihung und ergänzende Informationen in Echtzeit anzeigen und neben Fern- auch Regionalzüge darstellen. Weiterhin weisen sogenannte „Mobilitäts-Monitore“ an den Bahnsteigzugängen auf weitere Mobilitätsangebote am Bahnhof hin, wie beispielsweise Fern- und Stadtbusse mit deren Ist-Abfahrtszeiten sowie Lage und Verfügbarkeit von Carsharing-Plätzen und Miet-Fahrrädern.
mini|Verschiedenfarbige Lifte in der Ringbahnhalle
Im Frühjahr 2020 wurde ein Farbkonzept umgesetzt, das die Orientierung der Fahrgäste erleichtern soll. Hierbei erhielten die vier unten liegenden Bahnsteige jeweils eine Kennfarbe (gelb, grün, rosa und orange in Pastelltönen), die sich an Wänden, Aufzügen und Säulen sowie bereits in der Ringbahnhalle wiederfinden. Ergänzt wird das Konzept durch zusätzlich angebrachte Piktogramme.
Ab dem Frühjahr 2022 war der Test einer dynamischen Leuchtanzeige aus speziellen Betonbodenplatten mit Leuchtmitteln auf Gleis 1 geplant. Über die dynamische Bodenanzeige sollte u. a. der Belegungsgrad und die Auslastung der einzelnen Waggons angezeigt werden, aber zunächst nur die Einfahrt und der Einstieg. Die nötigen Informationen für die Bodenleuchtelemente wurden mittels eines vor dem Bahnhof stationierten Lichtsensorensystems ermittelt, das erkannte, wie lang ein Zug war und wie viele Personen sich wo und in den einzelnen Waggons befanden.Bahnhof Südkreuz bekommt LED-Bahnsteig-Begrenzung In: Berliner Morgenpost, 8. Oktober 2021, abgerufen am 30. November 2021. Im Juni 2023 musste der Einsatz der „leuchtenden Bahnsteigkante“ aufgrund von Sicherheitsbedenken des Eisenbahn-Bundesamtes eingestellt werden.
Geschichte
Bahnhof Papestraße mini|links|hochkant|Altes Bahnhofsgebäude mit dem heute noch stehenden Uhrturm, September 1983 mini|Bahnhöfe Papestraße auf einer Karte von 1903 mini|Stillgelegter Ringbahnsteig Papestraße, im Vordergrund die Gütergleise, 1986 mini|Wieder in Betrieb genommene Ringbahn und stillgelegter S-Bahnsteig der Anhalter Bahn, 17. Dezember 1993
Als auf den Strecken der Anhalter Bahn und der Dresdener Bahn neben dem Fernverkehr auch ein Vorortverkehr betrieben werden sollte, ergab sich an der Kreuzung mit der Ringbahn der Bedarf an einem Umsteigebahnhof. Dessen Bau wurde im Jahr 1898 nahe der nach dem preußischen General Alexander von Pape benannten General-Pape-Straße begonnen. Beim Bau wurde das alte Kreuzungsbauwerk aus dem Jahr 1874 ersetzt.
Das Empfangsgebäude des Bahnhofs wurde im südlichen spitzen Kreuzungswinkel zwischen den Ringbahngleisen und den Fernbahngleisen errichtet. Das nach Plänen von Karl Cornelius und Waldemar Suadicani gebaute Gebäude wurde 1901 fertig.Der historische Bahnhof Papestraße. In: bsisb.de, abgerufen am 3. September 2020.Entwurfsblatt von 1898 zum Empfangsgebäude des Bahnhofs Papestraße im Archiv des Architekturmuseums der Technischen Universität Berlin, abgerufen am 3. September 2020.
Der Bahnsteig der Ringbahn wurde am 1. Januar 1901 und derjenige für die Züge der Vorortbahn am 1. Dezember des gleichen Jahres eröffnet. Beides waren gegeneinander versetzte Mittelbahnsteige, die über relativ lange Tunnel und Treppen verbunden waren, die durch das Empfangsgebäude mit seinem Uhrenturm führten. Dort war auch der Zugang zur Suadicanistraße nach Süden zum Sachsendamm. Der nördliche Zugang ging direkt durch den Bahndamm in Richtung Werner-Voß-Damm beziehungsweise General-Pape-Straße.
Nach dem Reichsbahnerstreik 1980 ruhte der S-Bahn-Betrieb auf dem Ringbahnteil des Bahnhofs Papestraße. Ab 17. Dezember 1993 wurde der Betrieb wieder aufgenommen.
Neubau als Bahnhof Südkreuz mini|Ringbahnhalle aus Osten gesehen, April 2005
Im Pilzkonzept zur Neuordnung des Berliner Fernverkehrs der Deutschen Bahn nach dem Mauerfall wurde der Bahnhof Papestraße als Fernbahnhof vorgesehen. Im Zuge des Ausbaus des neuen Bahnknotens Berlin wurden auch die alten Nord-Süd-Verbindungen wieder aufgebaut, über die in nahezu gerader Linie von Berlin nach Dresden (Dresdener Bahn) und Leipzig (Anhalter Bahn) gefahren werden kann. Dafür wurde bei der Entscheidung für das Pilzkonzept auf den Wiederaufbau gleich mehrerer anderer Strecken verzichtet, wie auf die Elektrifizierung der Fernbahngleise auf der Berliner Ringbahn.
Im Herbst 1995 war der Baubeginn im gleichen Jahr und die Fertigstellung für 2002 vorgesehen. Prognosen gingen von 79.000 Ein-, Aus- und Umsteigern im Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr je Werktag an der Station aus.Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation (Hrsg.): Zug um Zug zur Bahnstadt Berlin. 16-seitige Broschüre mit Stand von September 1995, S. 14 f.
Der Bahnhof erhielt 1996 die damals größte Betonplatte, die in einem Stück gegossen wurde. Sie liegt über der nahegelegenen Stadtautobahn, unter einem Teil des alten Vorortbahnsteigs. Dadurch wurde es möglich, die Autobahn unter der Bahntrasse bereits fertigzustellen, bevor die genaue Lage der später zu bauenden Gleise bekannt war.
Im August 1998 schrieb die Deutsche Bahn einen Realisierungswettbewerb für die Umgestaltung des Bahnhofs aus. Unter 20 in die engere Auswahl genommenen Konzepten wurde am 20. April 1999 das Konzept des Architektenbüros Max Dudler als Sieger ausgewählt. Im Anschluss erfolgte eine Prüfung des Konzeptes auf Realisierbarkeit durch ein eisenbahnerfahrenes Ingenieurbüro, in Zusammenarbeit mit dem Sieger. Dem Wettbewerb lag ein Investitionsvolumen von 55 Millionen Mark zugrunde, bei einer geplanten Gesamtinvestition in den Bahnhof Papestraße von 640 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund Millionen Euro).
mini|links|hochkant|Ringbahnhalle und die Nord-Süd-Strecken auf der Nordostseite, April 2005 mini|In das Parkhaus integrierter Uhrenturm des alten Bahnhofsgebäudes