Die Bahnstrecke München–Augsburg ist eine elektrifizierte 61,9 Kilometer lange Hauptbahn in Bayern, welche die Städte München und Augsburg verbindet. Sie ist mit Personennah- und Fernverkehr sowie Güterverkehr Teil der Bayerischen Maximiliansbahn und der Magistrale für Europa.
Sie wurde als zweite Bahnstrecke in Bayern gebaut und in Betrieb genommen und gilt als erste bayerische Hauptverkehrsstrecke.
Verlauf
Die Bahnstrecke verläuft von München Hauptbahnhof Richtung Westen über die Münchner Schotterebene, auf der mehrere andere Bahnstrecken abzweigen. Ab München-Pasing, wo die Würm gequert wird, verläuft die viergleisige Strecke (zwei Gleise S-Bahn, zwei Gleise Fern- und Regionalverkehr) in nordwestlicher Richtung über das Gewässernetz des Gröbenbachs.
Vor Olching münden die Gleise des Güterzug-Nordrings in die Strecke ein. Ein vom Rangierbahnhof München Nord kommendes Güterzuggleis überquert beide Gleise des Fern- und Regionalverkehr auf einem rund ein Kilometer langen Überwerfungsbauwerk. An dieser Stelle beginnt die Hochgeschwindigkeitsstrecke. In Richtung Augsburg wird das linke Gleispaar von der S-Bahn genutzt. Rechts daneben verläuft ein Gleis für Regional- und Güterverkehr (NGV-Gleis). Noch weiter rechts liegt das Gleispaar für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Gleise). Ganz rechts liegt ein weiteres NGV-Gleis. Die Weichenverbindungen in Olching können im abzweigenden Strang mit bis zu 130 km/h befahren werden.
mini|links|Empfangsgebäude des Bahnhofs Haspelmoor
Nach Olching quert die Bahnstrecke die Amperniederung und schwenkt in westliche Richtung. Nach der Ortschaft Gernlinden wechselt unter einem Überwerfungsbauwerk das rechte NGV-Gleis zur anderen Seite der beiden HGV-Gleise, sodass nun in Richtung Augsburg die beiden HGV-Gleise ganz rechts liegen, in der Mitte die NGV-Gleise und ganz links die S-Bahn-Gleise. Die HGV-Gleise sind mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet.
Bis Maisach stehen zwei S-Bahn-Gleise zur Verfügung. Von Maisach bis Mammendorf wird die S-Bahn-Strecke nur eingleisig fortgesetzt. In Mammendorf enden die S-Bahn-Gleise und die Trasse verlässt die Niederung der Maisach.
Hinter Mammendorf verläuft die viergleisige Strecke (zwei Gleise Regional- und Güterverkehr, zwei Gleise Fernverkehr) in nordwestlicher Richtung.
Bei Haspelmoor durchquert die Strecke das gleichnamige Moor und überquert in flachen Bachsenken die Wasserscheide zum Lechtal.
Bei Mering mündet die Ammerseebahn ein. Die Paar wird überquert und die Bahnstrecke verläuft in nördlicher Richtung parallel zum Lech. Bei Augsburg-Hochzoll schwenkt die Strecke nach Westen. Hier münden die Gleise der Paartalbahn aus Ingolstadt in die HGV-Gleise. Kurz vor dem Bahnhof Augsburg wird der Lech überquert.
Geschichte
mini|links|Der Eröffnungszug verlässt München, Gustav Kraus 1839
1835 bildeten Handelshäuser aus München und Augsburg einen Verein, dessen Zielsetzung der Bau einer Eisenbahn zwischen den beiden Städten war. Noch im selben Jahr wurde das Projekt genehmigt. Mit seiner Bearbeitung wurde der königliche Bezirksingenieur Paul Camille Denis beauftragt, der bereits die Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth geplant hatte. Bis 1837 konnte er die Pläne und Kostenvoranschläge für die erste bayerische Hauptverkehrsstrecke fertigstellen.
Im Hinblick auf den Bau dieser Bahn hatte der bayerische Staat in den am 28. September 1836 veröffentlichten „Fundamentalbestimmungen für sämtliche Eisenbahnstatuten in Bayern“ verbindliche Grundsätze formuliert. So wurde als Spurweite 4 Fuß 8½ Zoll englischen Maßes festgelegt, die Gleise sollten „auch Schwertransporte von Waren und anderen Lasten aufnehmen und fortschaffen“ können. Die Finanzierung sollte ausschließlich von privater Seite erfolgen.
Am 23. Juli 1837 wurde die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft gegründet. Das im November 1837 erlassene Expropriationsgesetz erleichterte die erforderlichen Grunderwerbungen. 1838 begann von München aus der Bau der Strecke, am 7. Dezember 1839 war über 31 Brücken und Durchlässe hinweg Maisach erreicht. Weniger Monate später, kurz vor ihrer Vollendung, waren 90 % des Aktienkapitals aufgezehrt. Das königliche Ministerium verweigerte die Bewilligung von Staatsmitteln, genehmigte aber eine Anleihe in Höhe von 1,8 Millionen Mark. Am 4. Oktober 1840 ging die Strecke auf ihrer ganzen Länge in Betrieb. In jenem Monat wurden 21.000 Reisende und tausend Zentner Güter befördert.
Der Bau der Strecke erwies sich in mehrfacher Hinsicht als schwierig. Die Gleise mussten über Moore geführt werden, was umfangreiche Entwässerungsmaßnahmen notwendig machte. Die Lechbrücke bei Augsburg mit 94,85 m lichter Weite wurde von Zimmerleuten aus Holz errichtet, da brauchbare Eisengroßteile teuer importiert werden mussten.Hans Pottgießer: Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten. Birkhäuser Verlag, Basel Boston Stuttgart 1985, ISBN 3-7643-1677-2, S. 30
Von der ausführenden „München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft“ beauftragt, kaufte der Bankier Isidor Obermayer in England höchstpersönlich sämtliche Schienen und Lokomotiven ein.Isidor Obermayer 1783-1862 Die Schienen wogen 24,9 Kilogramm pro Meter, die Schienenstühle konnten bayerische Hüttenwerke liefern. Das gesamte Material wurde mühsam und langwierig per Schiff und über Land nach Augsburg bzw. zu den jeweiligen Bauabschnitten transportiert. Zunächst wurden englischen Lokführer eingesetzt. Da die Lokomotiven auf Koksbefeuerung ausgelegt waren, musste dieser Brennstoff aus England importiert werden. Erst später gelang durch Umbaumaßnahmen eine Reduzierung des Funkenflugs und ermöglichte die wesentlich billigere Befeuerung mit Holz. Zwar hatte der Unternehmer Joseph Anton von Maffei, zugleich Vorstand der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft, mit der Maschine „Der Münchner“ 1841 eine taugliche Lokomotive auf die Gleise gestellt. Der Abnahmestreit mit der königlichen Eisenbahnbaukommission wegen des Fehlens der beliebig verstellbaren Dampfexpansion zog sich jedoch sechs Jahre lang hin. Erst am 14. Mai 1844 kam endgültig eine in Deutschland, wiederum von Maffei, gebaute Maschine auf die Strecke von München nach Augsburg. links|mini|189x189px|Ab München 1847 Nach der Verstaatlichung der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft – sie wurde am 1. Oktober 1844Markus Hehl: Die Dampflokzeit in Schwaben. Klartext Verlag, Essen, 2011, ISBN 978-3-8375-0613-6, Seite 11. aufgrund geringer Rentabilität für 4,4 Millionen Gulden an das Königreich Bayern verkauft – wurde 1846 am Rosenauberg in Augsburg ein neuer Hauptbahnhof gebaut. In Oberhausen wurden neue Bahnanlagen geschaffen und verbunden, die alten Bahnhöfe am Roten Tor und in Oberhausen wurden aufgegeben.Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte – Teil 1: 1835–1875, Bayern Report 1, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994. In München erbaute Friedrich Bürklein 1848 den neuen Hauptbahnhof an seiner heutigen Stelle und ersetzte den provisorischen Holzbau in Pasing durch das Steingebäude des alten Pasinger Bahnhofs. Die 1840 in Betrieb genommene Holzbrücke über den Lech musste aufgrund voranschreitender Fäulnis bereits 1862 durch einen Neubau von zwei Brücken aus Stahl von der Firma MAN ersetzt werden. 1862 wurde die Strecke zwischen Pasing und Augsburg zweigleisig ausgebaut.
Am 2. Juli 1907 erreichte die Schnellfahrlok S2/6 der Firma Maffei auf der Strecke eine Rekordgeschwindigkeit für Dampflokomotiven von 154 km/h. Dieser Rekord bestand 29 Jahre. Der bekannteste Zug zu dieser Zeit war der Orient-Express von Paris über Straßburg, Stuttgart, München, Wien und Belgrad nach Konstantinopel. links|mini|190x190px|Ab Nordheim 1847 mini|Eine Aufnahme aus dem Jahr 1926 zeigt rechts die neu errichtete, zweigleisige Stahlbogenbrücke über den Lech; links sind noch die beiden alten, stählernen Kastenbrücken aus dem Jahr 1862 zu sehen, welche kurze Zeit später demontiert wurden. Im Sommer 1910 führten schwere Regenfällen in Süddeutschland und am Alpenrand zu einem gewaltigen Hochwasser des Lechs. Am Bahnhof Augsburg-Hochzoll wurden einige Gleise weggespült, aber die beiden stählernen Kastenbrücken aus dem Jahr 1862 konnten den Wassermassen des Lechs standhalten.
Im Jahre 1926 hatte die beiden alte Gitterbrücken über den Lech ausgedient. Für den dritten Neubau wählte man eine Bogenkonstruktion aus Stahl. Im rechtsrheinischen Bayern war sie seinerzeit die einzige Eisenbahnbrücke mit zwei Gleisen auf einem Tragwerk. Ein Jahr später elektrifizierte die Deutsche Reichsbahn den Abschnitt zwischen Pasing und Nannhofen, damit konnten ab dem 17. Oktober 1927 die Vorortzüge auf diesem Abschnitt elektrisch fahren (zwischen München und Pasing waren die Fahrleitungsanlagen bereits 1925 im Zuge der Elektrifizierung in Richtung Kochel, Herrsching und Garmisch-Partenkirchen errichtet worden). Am 15. Mai 1931 folgte der Abschnitt zwischen Nannhofen und Augsburg Hauptbahnhof.
Auf dem 42,7 Kilometer langen Abschnitt zwischen Lochhausen und Augsburg-Hochzoll wurde 1977 der fahrplanmäßige Betrieb mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde in Deutschland damit im fahrplanmäßigen Betrieb mit zahlreichen Zügen diese Geschwindigkeit regelmäßig erreicht.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45. Dieser planmäßige Reisezugbetrieb mit 200 km/h geht auf eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministers vom 25. September 1977 zurück.Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
Bereits zur Internationalen Verkehrsausstellung in München fuhren zwischen 26. Juni und 3. Oktober 1965 täglich zwei Zugpaare (bezeichnet als D 10/11 und D 12/13) mit 200 km/h über die Strecke. Erstmals in Deutschland verkehrten reguläre Reisezüge mit dieser Geschwindigkeit. Die Züge wurden aus vier Vorserienlokomotiven der (1963 in Auftrag gegebenen) Baureihe E 03 und TEE-Wagen gebildet. Rund die Hälfte der 62 Kilometer langen Strecke (km 8,7 bis km 19,2 und km 20,1 bis 54,8) konnte mit 200 km/h befahren werden, zwischen km 19,2 und km 20,1 dagegen nur mit 120 km/h.Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Augsburg: Buchfahrplan. Heft 2A. Gültig vom 30. Mai 1965 bis auf weiteres (…) für alle durchgehenden Reise- und Expreßgutzüge der Strecke: München–Augsburg–Treuchtlingen (…), S. 5 f. Die Fahrzeit lag bei 26 Minuten.Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 39. Die Geschwindigkeit durfte nur gefahren werden, wenn kein Zug entgegenkam. Die Züge verkehrten in München ab dem Schnellfahrbahnsteig des Messegeländes. Montags bis freitags wurde ein Schnellfahr-Zugpaar angeboten, am Wochenende gab es zwei. Der Fahrpreis lag bei drei bzw. vier D-Mark.Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Wirklichkeit auf Schienen. Die Eisenbahnschau im Freigelände. Sechsseitige Broschüre, ca. 1965.