Dreiseenbahn

|} Die DreiseenbahnAlbert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840–1940. Selbstverlag der Geographischen Institute der Universitäten Freiburg i.Br. und Heidelberg, Freiburg, 1940, S. 153/154. ist eine 19,177 Kilometer lange eingleisige und elektrifizierte Nebenbahn im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald in Baden-Württemberg. Sie zweigt am Bahnhof Titisee von der Höllentalbahn nach Süden ab und führt über vier Zwischenstationen bis zum Weiler Seebrugg. Die Stationen Feldberg-Bärental und Aha sind Bahnhöfe, Altglashütten-Falkau und Schluchsee lediglich Haltepunkte. Ihren Namen erhielt die Strecke, weil sie entlang der drei Seen Titisee, Windgfällweiher und Schluchsee verläuft; alle drei Seen sind bei Fahrtrichtung von Titisee nach Seebrugg auf der rechten Seite zu sehen.

Neben dem Pendler- und Schülerverkehr hat die Dreiseenbahn Bedeutung für den Tourismus: So sind an Wochenenden und Feiertagen die Fahrgastzahlen deutlich höher als an Werktagen. Die Strecke führt durch den Hochschwarzwald, mit dem Feldberggebiet durchfährt sie eines der am meisten besuchten Urlaubs- und Naherholungsgebiete Baden-Württembergs. Die gesamte Anlage einschließlich der Bahnhöfe ist vom Landesamt für Denkmalpflege als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingestuft.

Geschichte mini|Regionalbahn am Haltepunkt Schluchsee mini|Zug am Haltepunkt Altglashütten-Falkau

Planung Im Jahr 1908 wurde eine Eisenbahnstrecke projektiert, die in Villingen an der Schwarzwaldbahn beginnen und über Kirnach, Vöhrenbach, Titisee sowie Sankt Blasien bis an den Hochrhein durchgebunden werden sollte, wo sie entweder in Säckingen oder in Waldshut auf die Hochrheinbahn Basel – Singen (Hohentwiel) treffen sollte. Auf diese Weise sollte eine weitere strategische Bahn geschaffen werden, die eine Umfahrung von Schweizer Gebiet möglich machen sollte. Aus bürokratischen Gründen wurde dieses Vorhaben wieder verworfen.

1910 wurden zwei Alternativen für eine Eisenbahnstrecke nach Sankt Blasien vorgestellt: Die eine sollte über Aha, Schluchsee, Seebrugg und Häusern verlaufen, die andere über Aha, Menzenschwand und Bernau, wobei Schluchsee und Seebrugg mittels einer in Aha abzweigenden Stichstrecke angebunden werden sollten. Im Jahr 1911 hatte sich zwischenzeitlich eine Initiative für den Bau einer Eisenbahnstrecke von Titisee nach Sankt Blasien gebildet, zumal der gleichnamige Amtsbezirk Sankt Blasien als einziger aller 59 Amtsbezirke in Baden noch keinen Eisenbahnanschluss erhalten hatte. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt die Finanzlage des Landes Baden sehr angespannt.

Trotzdem gab es vehemente Forderungen nach einem Bahnanschluss, sodass am 8. März 1910 in einer Petition an die II. Kammer in der badischen Hauptstadt Karlsruhe der Bau einer Teilstrecke bis nach Seebrugg angestrebt wurde. Im Sommer 1912 initiierten Schluchsee und Sankt Blasien Protestversammlungen gegen die Variante über Menzenschwand und Bernau, da sie dabei Verzögerungen ihres jeweiligen Bahnanschlusses befürchteten. Außerdem wurde argumentiert, dass für eine Streckenführung über Schluchsee das größere Hinterland spreche. Die Proteste verfehlten ihre Wirkung nicht, so dass die Menzenschwand-Bernau-Variante daraufhin verworfen wurde.

Nachdem der Badische Großherzog Friedrich II. am 20. Februar 1912 grünes Licht für den Bau der Strecke gegeben hatte, wurde den Badischen Staatseisenbahnen am 22. Juli desselben Jahres die Konzession erteilt.

Bau Die Gemeinde Bärental konnte dazu überredet werden, insgesamt drei Hektar auf ihrer Gemarkung zur Verfügung zu stellen, die für 1,2 Kilometer der Strecke notwendig waren. Dies geschah vor allem vor dem Hintergrund, dass das am 22. Juli 1912 erlassene Konzessionsgesetz die Bedingung enthalten hatte, dass mit dem Bau erst dann begonnen werden durfte, wenn die Staatsbahnverwaltung das gesamte Gelände der geplanten Bahnstrecke erworben hatte. Aus diesem Grund wurde 1913 ein Geländeerwerbsausschuss gegründet.

In den Jahren 1913 und 1914 wurde der Bahnhof Titisee, von dem aus die Strecke von der Höllentalbahn abzweigen sollte, erheblich umgestaltet; dabei wurden die Gleisanlagen entsprechend erweitert. Die Vermessungsarbeiten begannen im April 1914, allerdings verhinderte der Erste Weltkrieg zunächst den Baubeginn der Strecke. Im Frühjahr 1919 sollten die Bauarbeiten endlich beginnen, dem stand jedoch zunächst die wirtschaftliche Krise, die sich nach dem Ersten Weltkrieg insbesondere in Form einer Inflation niederschlug, im Weg. Im Herbst 1920 nahm die inzwischen gegründete Deutsche Reichsbahn den Bau doch noch in Angriff.

Obwohl die Strecke bereits 1924 fertiggestellt worden war, fehlten die Hochbauten, einschließlich der Bahnhöfe, völlig. Am 5. Oktober 1924 wurde in einer Eingabe an den damaligen Reichsverkehrsminister Rudolf Oeser die Freigabe der Bahnlinie gefordert. Im November 1925 wurde vom Fremdenverkehrsgewerbe die Forderung nach der Freigabe erneuert, da es sich aufgrund der schlechten Verkehrsanbindung dieser Region in einer Krise befand. Aufgrund der Tatsache, dass die Vollendung der Strecke an sich immer fraglicher wurde, wurden insgesamt 500.000 Reichsmark bewilligt, um die Strecke fertig bauen zu können.

Die Jahre unter der Deutschen Reichsbahn (1926 bis 1945) Die Dreiseenbahn wurde am 2. Dezember 1926 in Anwesenheit des damaligen badischen Staatspräsidenten Heinrich Köhler als Nebenbahn eröffnet. Die Bahnhofsgebäude wurden in einem für Schwarzwaldhäuser typischen Baustil errichtet.

Obwohl die geplante Verlängerung über Häusern und Sankt Blasien von den Bauarbeiten her bereits weit fortgeschritten war, wurde sie nicht mehr vollendet, da aufgrund der einige Jahre später eingetretenen Weltwirtschaftskrise der Deutschen Reichsbahngesellschaft die Finanzmittel für den Weiterbau fehlten. So wären allein zwischen Seebrugg und Sankt Blasien insgesamt drei Tunnel notwendig gewesen. Im Zuge der bereits begonnenen Arbeiten war in Sankt Blasien ein Bahnhofsgebäude entstanden, das nie einen Zug sah. Trotzdem wurde es lange Zeit als Güterabfertigungspunkt genutzt. Seebrugg gewann eine bescheidene Bedeutung durch Güterverkehr für die Badische Staatsbrauerei Rothaus sowie durch den Wintertechnik-Hersteller Schmidt aus Sankt Blasien.

Aufgrund ihrer langen Planungs- und Bauzeit wurde die Dreiseenbahn im Volksmund auch als „Ewigkeitslinie“ bzw. „-bahn“ bezeichnet. Von Anfang an verkehrten die Züge der Dreiseenbahn ab, bzw. nach Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof. Insbesondere im Winter, in dem das Verkehrsaufkommen besonders groß war, wurden sogenannte „Ski-Züge“ eingesetzt.

Die Deutsche Reichsbahn unternahm Versuche für Bahnstromversorgung mit 20.000 Volt und 50 Hertz und wählte hierfür die Dreiseenbahn sowie die Höllentalbahn zwischen Freiburg im Breisgau und Neustadt (Schwarzwald) aus. Deshalb begannen bereits 1934 die Elektrifizierungsarbeiten entlang der Strecke. 1936 waren diese abgeschlossen, woraufhin auf der Dreiseenbahn Elektrolokomotiven der Baureihe E 244 eingesetzt wurden. Trotzdem kamen zusätzlich Dampflokomotiven der Baureihen 50, 75 und 85 zum Einsatz, wenn auch dies durch die Überspannung sämtlicher Ladegleise auf der Höllental- und Dreiseenbahn betrieblich nicht notwendig gewesen wäre, weil auch die Rangierarbeiten mit Elektroloks durchgeführt werden konnten.

Die Jahre seit dem Zweiten Weltkrieg (seit 1945) Bei der Deutschen Bundesbahn kam neben lokbespannten Zügen auch der Triebwagen ET 255 01 auf der Strecke zum Einsatz. 1960 wurde im Zuge der Elektrifizierung zahlreicher wichtiger Bahnstrecken in Deutschland die Bahnstromversorgung auf der Höllentalbahn auf die üblichen 15.000 Volt, 16 2/3 Hertz umgestellt. 1962 endete der planmäßige Einsatz von Dampflokomotiven.

Am 30. September 1982 kam es zwischen Schluchsee und Seebrugg zu einem Zusammenstoß zwischen einem Messzug und einem Arbeitszug. Dabei wurde ein Mensch getötet und zwei Personen leicht verletzt. Zwei Fahrdienstleiter wurden zu einer Geldstrafe verurteilt.

In den 1980er-Jahren unternahm die Deutsche Bundesbahn auf der Strecke Versuche mit dem Funkleitbetrieb (siehe Abschnitt Funkleitbetrieb).

Ab Mitte der 1980er-Jahre war das Empfangsgebäude des Bahnhofs Feldberg-Bärental regelmäßig in der Fernsehserie „Die Schwarzwaldklinik“ zu sehen.

mini|Interregio „Höllental“ oberhalb des Schluchsees zwischen Schluchsee und Seebrugg Zeitweise wies die Dreiseenbahn auch Schienenpersonenfernverkehr auf. So verkehrte beispielsweise in den 1980er Jahren eine Kurswagengruppe des Fern-Express (FD) Bodensee, dessen Stammzug Dortmund beziehungsweise Münster mit Konstanz verband, von und nach Seebrugg. Zusätzlich fuhr damals auch der Alpen-See-Express auf der Strecke.Zweite Karriere für den VT 11.5, Artikel auf lok-magazin.de, abgerufen am 15. Juli 2023 Ab Anfang der 1990er Jahre verkehrte schließlich ein Interregio (IR) mit dem Zugnamen Höllental von Norddeich Mole in Ostfriesland über die Höllentalbahn und die Dreiseenbahn bis nach Seebrugg und zurück. Er war in den Stundentakt der Regionalbahnen der Relation Freiburg–Titisee–Seebrugg eingebunden und hielt dementsprechend an allen Stationen der Dreiseenbahn. Ende 2002 wurde der Interregio gestrichen und durch eine Regionalbahn ersetzt.

Breisgau-S-Bahn (ab 2016 bzw. 2019)

Im Rahmen des Konzepts Breisgau-S-Bahn 2020 wurden von März bis Juni 2016 die Stationen der Dreiseenbahn für 6,1 Millionen Euro barrierefrei ausgebaut: Die Bahnsteige wurden von 38 auf 55 cm erhöht, im Bereich der bestehenden Gebäude an den Bestand angeglichen, die sich anschließenden Zugänge und Gehwege sowie in Feldberg-Bärental und Aha die Reisendenübergänge zum zweiten Bahnsteig an die veränderte Bahnsteighöhe angepasst. So besteht nun ein stufenfreier Einstieg in die Fahrzeuge. Alle Stationen erhielten ein taktiles Wegeleitsystem, damit sich auch sehbehinderte Fahrgäste orientieren können. Zudem wurden die Bahnsteigbeleuchtung, die Bahnsteiguhren sowie – je nach Zustand – die Wartehäuschen erneuert.

Die Bahnsteigbreite beträgt im Regelfall 2,5 m. Die Bahnsteige wurden von einer Länge von 200 m auf 140 m verkürzt. Das führte zu einer Kapazitätsverminderung: Statt wie bisher Sechs-Wagen-Züge können nun nur noch Züge mit fünf Wagen verkehren.db/rr: Infrastruktur-Murks auf der Dreiseenbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2016, S. 418.

Am 15. September 2016 gab das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg in einer Pressemeldung bekannt, dass DB Regio den Zuschlag für die Verkehrsleistungen auf der Ost-West-Achse erhalten wird.

Zwischen 1. März und 1. Dezember 2018 wurde die Strecke nicht durch DB Regio bedient, da die Höllentalbahn zwischen Freiburg und Neustadt für umfangreiche Bauarbeiten gesperrt war und so Fahrzeugzuführungen nicht möglich waren. Die verkehrsfreie Zeit wurde zur Erneuerung aller Bahnsteige an der Strecke genutzt, da die zwei Jahre zuvor verlegten Materialien bereits stark durch Materialfehler geschädigt waren. Im Dezember 2018 gab es Probefahrten mit Zügen des Typs Alstom Coradia Continental, mit denen die DB am 15. Dezember 2019 den kompletten Fahrbetrieb dort aufnahm. Seit 22. Juli verkehrten schon die ersten dieser Züge.

Betriebskonzept Die Linie S1 sollte seit 15. Dezember 2019 halbstündlich in Gottenheim und stündlich in Titisee geflügelt werden. Aufgrund von Problemen musste in Gottenheim nach Endingen a. K. umgestiegen werden. Zudem fuhr sonntags zwischen Titisee und Seebrugg nur stündlich ein Zug. Es fielen aber auch immer wieder Züge aus. Deshalb wurde auf der Linie S1 ab dem 17. Februar 2020 ein verändertes, weniger kompliziertes Fahrplankonzept gelten, wonach bis Juni 2020 der Pendelverkehr zwischen Gottenheim und Endingen a. K. bestehen bleibt; somit entfiel in Gottenheim das Flügeln/Kuppeln der Züge. Der Fahrplan sollte damit stabilisiert werden und ein verlässlicher Betrieb gewährleistet sein. Im Laufe des Jahres 2020 kehrten die Verantwortlichen zum alten Fahrplankonzept zurück.