mini|Der erfolgreichste Fahrer der Saison 1933: Tazio Nuvolari. In der Grand-Prix-Saison 1933 schrieb der AIACR im Gegensatz zu den beiden vorangegangenen Jahren keine Grand-Prix-Europameisterschaft aus.
In der Saison wurden fünf Grandes Épreuves veranstaltet, zu denen neben den Großen Preisen von Frankreich in Linas-Montlhéry, Belgien in Spa-Francorchamps, Italien in Monza und Spanien in Lasarte zum ersten Mal auch der Große Preis von Monaco gehörte. Damit fanden erstmals seit 1927 wieder mehr als drei und zum ersten Mal fünf solche Veranstaltungen statt. Die wesentlichste Änderung in den Regularien war die Vorgabe einer Mindestdistanz von 500 km für die Rennen (statt einer Mindestdauer von fünf Stunden). Für die Rennwagen herrschte dagegen weiterhin praktisch völlige konstruktive Freiheit.
Bei alleiniger Betrachtung der Ergebnisse der offiziellen Internationalen Großen Preise verlief die Saison mit je zwei Siegen für Alfa Romeo und Maserati und einem Erfolg für Bugatti relativ ausgeglichen, wobei kein Fahrer mehr als eines dieser fünf Rennen gewinnen konnte. In den zehn weiteren international bedeutsamen Veranstaltungen der Saison sowie den 21 auf nationaler oder regionaler Ebene durchgeführten Rennen dominierten Alfa Romeo und Tazio Nuvolari jeweils deutlich. Neben seinen sieben Saisonsiegen gewann der Italiener zusammen mit seinem Beifahrer Decimo Compagnoni auch die Mille Miglia und gemeinsam mit Raymond Sommer die 24 Stunden von Le Mans.
Am 10. September 1933 kam es im Rennen um den Großen Preis von Monza zu zwei schweren Unfällen, bei denen die beiden italienischen Spitzenpiloten Giuseppe Campari und Mario Umberto Borzacchini sowie der Pole Stanisław Czaykowski ums Leben kamen. Die Veranstaltung ging daraufhin als „Schwarzer Sonntag von Monza“ in die Grand-Prix-Geschichte ein.
Reglement Die in der Internationalen Grand-Prix-Rennformel niedergelegten Bestimmungen für die Austragung der offiziellen Grand-Prix-Rennen waren gegenüber 1932 kaum verändert worden. Lediglich statt der Mindestdauer von fünf Stunden wurde eine minimale Renndistanz von 500 km festgeschrieben, was im Schnitt zu einer erneuten Verkürzung der Rennen führte. Für die Rennwagen bestanden weiterhin nur geringe technische Restriktionen. Die Mindestgröße der Motoren betrug 1100 cm³. Der erlaubte Kraftstoff musste handelsüblich sein, ihm durften maximal 30 % Benzol beigemischt werden. Das Chassis zweisitziger Fahrzeuge musste mindestens 100 cm breit sein, einsitzige Rennwagen („Monopostos“) durften auch schmäler gebaut werden. An Bord der Wagen war während des Rennens allein der Fahrer ohne Copilot oder Mechaniker zugelassen, Fahrerwechsel waren nur in den Boxen erlaubt. Während der Boxenstopps durften neben dem Fahrer nur zwei Mechaniker am Fahrzeug arbeiten, der Motor musste dabei abgestellt werden. Auf der Strecke durfte der Fahrer keine Hilfe von außen annehmen.
Beim Grand Prix von Monaco wurden zum ersten Mal in Europa die Startpositionen anhand der Trainingszeiten vergeben. Der Grand Prix de la Marne in Reims-Gueux folgte diesem Beispiel.
Saisonbericht Selten kam es in einer Saison zu so vielen dramatischen Ereignissen auf und neben den Grand-Prix-Strecken wie in der Saison 1933. Das begann zu Jahresbeginn mit der Eingliederung der ohnehin bereits völlig von öffentlichen Rüstungsaufträgen abhängigen Alfa-Romeo-Werke in den staatlichen IRI-Konzern, woraufhin umgehend die Auflösung des offiziellen Rennteams verkündet wurde. Mit Tazio Nuvolari und Mario Umberto Borzacchini fanden daraufhin zwei der bisherigen Werksfahrer Aufnahme bei der Scuderia Ferrari, wo man als langjähriger Partner Alfa Romeos im Rennsport jedoch vergeblich auf die Freigabe der aktuellen Monopostos Alfa Romeo Tipo B hoffte, die die Rennsaison 1932 absolut dominiert hatten. So musste das Team notgedrungen auf seine eigenen, zwei Jahre alten Zweisitzer Alfa Romeo 8C 2300 „Monza“ zurückgreifen. Um wenigstens etwas mehr Motorleistung zu bekommen, wurden die Motoren in Eigenregie auf einen Hubraum von 2,7 Litern aufgebohrt, wodurch allerdings die ohnehin relativ schwach dimensionierte Kraftübertragung des Modells noch häufiger als vorher überfordert wurde. Giuseppe Campari, der dritte Alfa-Romeo-Fahrer von 1932, wechselte dagegen ins Lager von Maserati, wo bereits die ersten eigenen Monopostos Maserati 8CM mit 3-Liter-Motor und – erstmals bei einem europäischen Grand-Prix-Rennwagen – hydraulischen Bremsen im Entstehen waren. Die kleine, notorisch unterfinanzierte Rennwagenschmiede hatte aber nach dem Tod von Alfieri Maserati für 1933 ihre Firmenpolitik geändert und konzentrierte sich vorrangig auf den Verkauf ihrer Rennwagen an private Kunden – wie neben Campari zum Beispiel auch Goffredo Zehender –, denen für entsprechendes Geld auch der Status eines Werksfahrers mit umfassender Betreuung an der Rennstrecke angeboten wurde, während gleichzeitig die Einsätze von Luigi Fagioli als langjähriger Anführer der eigenen offiziellen Rennmannschaft stark vernachlässigt wurden.
Rudolf Caracciola schließlich, der im Vorjahr ebenfalls bei Alfa Romeo unter Vertrag gestanden hatte, schloss sich mit seinem Freund Louis Chiron als Partner, der bei Bugatti keine große Perspektive mehr für sich erkannte, unter dem Namen Scuderia CC (für „Caracciola-Chiron“) zu einer Renngemeinschaft zusammen, für die sie zusätzlich zu Chirons eigenem Bugatti Type 51 zwei Alfa Romeo Typ „Monza“ sowie einen Alfa-Romeo-8C-2300-Rennsportwagen auf gleicher technischer Plattform bestellten. Allerdings wurde die Existenz des Teams schon nach kurzer Zeit jäh beendet, als Caracciola bereits beim ersten Antritt im Training in Monaco schwer verunfallte und durch seine Verletzungen länger als ein Jahr außer Gefecht gesetzt wurde.
Auch Chirons bisheriger Arbeitgeber Bugatti durchlief schwere Zeiten. Wegen der anhaltenden Weltwirtschaftskrise und nach zuletzt enttäuschenden Grand-Prix-Ergebnissen ging der Absatz der Renn- und Luxuswagen zunehmend zurück und trotz der weitgehend vergeblichen Versuche, dem schweren Bugatti Type 54 mit 5-Liter-Motor ein weniger abenteuerliches Fahrverhalten beizubringen, war das Team weiter auf den Einsatz der schwächeren Bugatti Type 51 angewiesen, deren Konstruktion noch aus dem Jahr 1931 stammte. Um den Bestand an auf Halde produzierten Pkw-Motoren zu verwerten, war das Werk außerdem vollauf mit einem Auftrag zur Produktion von Eisenbahntriebwagen beschäftigt, wohinter die Entwicklung des neuen, bereits für die ab Grand-Prix-Saison 1934 geltende 750-kg-Formel konzipierten Grand-Prix-Modells Bugatti Type 59 zurückstehen musste. Aus diesem Grund verpasste das Team beim Französischen Grand Prix sogar sein Heimrennen. Trotz dieser ungünstigen Vorzeichen war es Bugatti jedoch gelungen, mit Achille Varzi einen der Spitzenstars des Grand-Prix-Sports ein weiteres Jahr an sich zu binden, dem nach dem Weggang von Chiron nun der bereits Mitte 1932 bei Maserati ausgeschiedene René Dreyfus sowie der langjährige Bugatti-Kunde und erfolgreiche Privatfahrer William Grover-Williams (Pseudonym „W. Williams“) zur Seite gestellt wurden.
Mit dem Rückzug der Alfa Romeo Tipo B von den Rennstrecken war Bugattis zwei Jahre alter Bugatti Type 51 zu Beginn der Saison für kurze Zeit auf einmal wieder konkurrenzfähig. Gleich zum Auftakt im Februar im südfranzösischen Pau gab es bei einem kuriosen Rennen im dichten Schneetreiben einen Sieg der beiden Algerier Marcel Lehoux und Guy Moll, wobei es sich bei dieser Veranstaltung um ein rein französisch besetztes Rennen gehandelt hatte. Zwar gingen danach auf dem schnellen Kurs in Carthago (Tunesien) Nuvolari und Borzacchini mit ihren beiden Alfa Romeo „Monza“ nach dem Ausfall der Bugattis noch als souveräne Sieger in einem inszenierten Paarlauf über die Linie, doch schon beim Großen Preis von Monaco wendete sich das Blatt erneut. Das Rennen war in diesem Jahr zum ersten Mal auch offiziell in den Rang eines Grande Épreuve aufgestiegen und als weitere bahnbrechende Neuerung kam die Vergabe der Startpositionen anhand der gefahrenen Rundenzeiten im Training hinzu, was sich innerhalb kürzester Zeit in der gesamten Motorsportwelt durchsetzte. Das Ereignis bleibt der Nachwelt aber vor allem wegen des andauernden Rad-an-Rad-Kampfs zwischen Alfa-Romeo-Pilot Nuvolari und seinem ewigen Widersacher Achille Varzi auf dem leichten und wendigen Bugatti in Erinnerung; 21 Mal wechselte die Führung zwischen diesen beiden. Die Entscheidung dieses filmreifen Rennens fiel in der letzten Runde, in der Nuvolaris Alfa Romeo der Belastung nicht mehr standhielt und mit Motorschaden liegen blieb.
Beim nachfolgenden Rennen von Alessandria gab es wieder einen ungefährdeten Dreifachsieg der Alfa Romeos mit Nuvolari, Carlo Felice Trossi und Antonio Brivio. Allerdings war hier auch der einzige ernst zu nehmende Gegner, Achille Varzi, noch unmittelbar vor dem Rennen wegen seiner verspätet eingegangenen Meldung ausgeschlossen worden, obwohl sogar Enzo Ferrari für seine Teilnahme plädiert hatte. Alle Augen waren zu diesem Zeitpunkt allerdings schon längst auf das mit einer großen neuen Lotterie kombinierte Rennen der Millionen auf der nagelneuen Mellaha-Rennbahn in der nordafrikanischen Kolonie Tripolis gerichtet, bei dem Varzi infolge von Gerüchten über den angeblich vorher zwischen ihm und Nuvolari abgesprochenen Sieg im Mittelpunkt eines weiteren Skandals stand. Im Rennen hatten zunächst die neuen 3-Liter-Maserati von Tim Birkin und Campari geführt, gegen Ende kam es aber doch wieder zu einem weiteren großen Duell zwischen den beiden italienischen Rivalen, das – vorher abgesprochen oder nicht – Varzi in einem spektakulären Finish mit einer Wagenlänge Vorsprung für sich entschied.
Auch beim Avusrennen gab es für die Alfa-Romeo-Fahrer gegen die beiden motorisch überlegenen Bugatti Type 54 von Varzi und dem polnischen Privatfahrer Czaykowski, die auf dem recht anspruchslos gestalteten Kurs keine Probleme mit der Straßenlage hatten, nicht viel zu gewinnen. An diesem Wochenende hatte der Grand-Prix-Sport erneut drei Tote zu beklagen. Hier auf der AVUS kam Mercedes-Benz-Werksfahrer Otto Merz bei einem Trainingsunfall auf regennasser Strecke ums Leben. Einen ähnlichen Unfall hatte auch der Bugatti-Fahrer Louis Trintignant beim Training im französischen Péronne und im anschließenden Rennen kam dort der langjährige Bugatti-Werksfahrer Guy Bouriat ums Leben, als sein Auto nach Berührung mit einem zu überrundenden Teilnehmer von der Strecke abkam und gegen einen Baum geschleudert wurde.
Der Rennkalender war in der Zwischenzeit so voll geworden, dass Terminkollisionen zwischen Veranstaltungen – bis auf die mit Vorrang zu behandelnden Grandes Épreuves – sozusagen an der Tagesordnung waren. Schon eine Woche nach dem Avusrennen standen mit dem Eifelrennen auf dem Nürburgring und der Targa Florio wieder zwei international ausgeschriebene Veranstaltungen auf dem Terminplan, was zwangsläufig zu einer gegenseitigen Schwächung beider Teilnehmerfelder führte. Insbesondere das traditionsreiche Rennen auf Sizilien war nur noch ein Schatten früherer Tage und konnte in diesem Jahr keinen einzigen Vertreter aus dem Ausland mehr anlocken. Vor allem das Bugatti-Team, das bei dieser Veranstaltung auf eine lange Reihe von Erfolgen zurückblicken konnte, legte vorübergehend eine Pause ein, weil das Werk neben der Entwicklung des neuen Grand-Prix-Modells, das eigentlich noch bis zum Heim-Grand-Prix fertig werden sollte, auch mit dem Bau der Eisenbahntriebwagen vollkommen ausgelastet war. Ferrari konnte es sich mangels ernst zu nehmender Herausforderer daher sogar leisten, seine Kräfte zu teilen, um beide Rennen zu bestreiten – und völlig unangefochten zu gewinnen –, wobei Nuvolari dem Nürburgring den Vorzug gab.