Der Alfa Romeo 179 ist ein Formel-1-Rennwagen, der vom italienischen Automobilhersteller Alfa Romeo in seiner ursprünglichen Form 1979 und 1980 eingesetzt wurde. Auf seiner Basis entstanden die Nachfolgemodelle 179B, 179C und 179D, die bis 1982 an den Start gingen. Sondervarianten sind die Versuchsfahrzeuge 179F und 179T.
Entstehungsgeschichte Der Mailänder Automobilhersteller Alfa Romeo unterhielt vor und unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg ein erfolgreiches Motorsportteam, das mit Giuseppe Farina (1950) und Juan Manuel Fangio (1951) die ersten Formel-1-Weltmeister stellte. Mit der Umstrukturierung des Unternehmens von einem Luxus- zu einem Großserienhersteller zu Beginn der 1950er-Jahre war auch Alfa Romeos Rückzug aus dem Grand-Prix-Sport verbunden. Nach einigen kurzlebigen Versuchen mit McLaren (1970) und March (1971) kehrte die seinerzeit noch zum Staatskonzern IRI gehörende Traditionsmarke mit Beginn der Saison 1976 wieder dauerhaft in die Formel 1 zurück. Anfänglich belieferte das Unternehmen nur das britische Team Brabham mit Motoren; ab 1979 ging es darüber hinaus auch mit einem eigenen Chassis und einem Werksteam an den Start. Den Bau der Motoren und des Chassis sowie die Organisation des Werksteams übernahm das für Motorsport zuständige Tochterunternehmen Autodelta, das von Carlo Chiti geleitet wurde.
Das Werksteam debütierte beim Großen Preis von Belgien 1979 mit dem Alfa Romeo 177, der 1977 entstanden und bei seinem ersten Rennen bereits veraltet war. Im Herbst 1979 debütierte beim Heimrennen in Italien der neu konstruierte Alfa Romeo 179, der bis 1980 im Einsatz blieb und in den folgenden Jahren zum 179C und 179D weiterentwickelt wurde. Die Modellgeschichte der weit verzweigten 179-Familie ist insgesamt unübersichtlich und wird in der Motorsportliteratur nicht einheitlich beschrieben.
Modellbeschreibung mini|Aerodynamisch effizientes Wing Car mit schmalem Zwölfzylinder-V-Motor: Alfa Romeo 179 (1980) Der Alfa Romeo 179 war ein komplexes, schweres Auto. Alfa Romeo gab das Gewicht des 179 mit 595 kg an, 5 kg mehr als das vom Reglement geforderte Mindestgewicht. Tatsächlich dürfte das Gewicht jedenfalls der ersten Fahrgestelle um mehrere dutzend Kilogramm höher gewesen sein.
Chassis Das Chassis des 179 gilt als Weiterentwicklung des 177; von ihm übernahm das neue Modell zahlreiche Teile.David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 13. Der Alfa Romeo 179 hat ein Monocoque aus Aluminiumblechen. Vorn und hinten gibt es jeweils eine Doppelquerlenkerachse mit Umlenkhebeln; die Stoßdämpfer sind innenliegend angeordnet.
Motor Ein wesentlicher Unterschied zum 177 ist die Motorisierung. Während der 177 noch den älteren, auf das Jahr 1976 zurückgehenden Zwölfzylinder-Saugmotor mit einem Bankwinkel von 180 Grad (Tipo 115-12) hatte, kam im 179 der neu entwickelte Tipo 1260 V12 zum Einsatz, der zu Beginn der Saison 1979 als Kundenmotor bei Brabham im BT48 debütiert hatte. Der wiederum von Carlo Chiti konstruierte Tipo 1260 V12 hat einen Zylinderbankwinkel von 60 Grad und ist damit wesentlich schmaler als der ältere Tipo 115-12. Der Hubraum des Tipo 1260 V12 beträgt 2991 cm³ (Bohrung × Hub: 78,5 mm × 51,5 mm).Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 295. Er ist mit einer mechanischen Benzineinspritzung ausgerüstet, die die Alfa-Romeo-Tochter Spica entwickelt hatte; die Fahrzeugelektrik kam von Magneti Marelli. Die Leistung des Motors wurde auf etwa 520 PS geschätzt, die bei 12.000 Umdrehungen pro Minute anfielen;Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 314. andere Quellen geben 525 PS bei 12.300 Umdrehungen pro Minute an.David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 41 (für den Brabham BT48). Damit war er der stärkste Saugmotor im Starterfeld – der Cosworth DFV war etwa 30 PS schwächer –, aber der Alfa-Motor galt als komplex, schwer, verbrauchsintensiv und defektanfällig. Die Kraftübertragung übernahm ein handgeschaltetes Getriebe von Alfa Romeo.
Aerodynamik Der Alfa Romeo 179 gilt als aerodynamisch effizient. Sein aerodynamisches Konzept wurde unter der Leitung von Robert Choulet bei der von Charles Deutsch gegründeten Société d’Études et de Réalisation Automobiles (SERA-CD) in Paris entwickelt, die im Winter 1978/79 den erfolgreichen Ligier JS11 entworfen hatte. Der Alfa Romeo 179 ist – wie alle zeitgenössischen Rennwagen – als Wing Car gestaltet. Flügelprofile in den Seitenkästen lassen einen Ansaugeffekt entstehen. Alfa Romeos 1260-V12-Motor ragte – anders als der breit bauende Vorgängermotor Tipo 115-12 – nicht in die Seitenkästen hinein und ermöglichte so eine Optimierung des Bodeneffekts. Die Seitenkästen hatten bewegliche Schürzen, die bis auf die Fahrbahn reichten; auf diese Weise war der Unterboden weitgehend abgedichtet. Auch dies erhöhte die Ansaugwirkung. Derartige Schürzen waren allerdings nur bis 1980 erlaubt. Eine Regeländerung führte ab 1981 zu ihrer Unzulässigkeit.
Modifikationen Die Grundkonstruktion des Alfa Romeo 179 wurde im Laufe der Jahre 1979 und 1980 vielfach in kleinen Schritten weiterentwickelt. Die Modifikationen waren manchmal unstrukturiert und betrafen nicht alle Chassis gleichermaßen, sondern waren üblicherweise auf einzelne Autos beschränkt. So reduzierte Alfa Romeo beim ersten der beiden 1979 aufgebauten Wagen in den ersten Monaten des Jahres 1980 das Gewicht um mehr als 30 kg; zugleich wurde die Verwindungsfestigkeit dieses Autos erhöht.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 112. Das sechste, beim Großen Preis von Großbritannien eingeführte Chassis hatte als erster Alfa Romeo einzelne Komponenten aus glasfaserverstärktem Kunststoff.
Produktion Wie viele Exemplare des Alfa Romeo 179 in seiner ursprünglichen Fassung entstanden, ist nicht zweifelsfrei geklärt. Ein wesentliches Problem besteht darin, dass Autodelta die Identifikationsnummern für Fahrgestelle und Motoren wiederholt und scheinbar wahllos austauschte, sodass eine klare Differenzierung und eine eindeutige Zuordnung nicht immer möglich sind.Anmerkung zur Authentizität von Alfa-Romeo-Fahrgestellen und -Motoren auf www.oldracingcars.com zum Alfa Romeo 179C (abgerufen am 15. Juli 2022).
Eine Quelle hält es für plausibel, dass insgesamt sechs Fahrgestelle vom Typ 179 gebaut wurden. Danach entstanden 1979 zwei Chassis. Im Winter 1979/80 baute Alfa Romeo zwei weitere und im Frühjahr dann noch einmal zwei neue Fahrgestelle auf. Die meisten Rennen bestritt das Team mit den 1980 aufgebauten Autos; bei drei Rennen kam aber auch eines der Chassis von 179 zum Einsatz.Renngeschichte des Alfa Romeo 179/1 auf www.oldracingcars.com (abgerufen am 17. Juli 2022) Einige Quellen gehen davon aus, dass zwei 1980 gebaute 179-Chassis in veränderter Form als 179B auch noch 1981 an den Start gingen.
Lackierung mini|Sponsoring durch Philip Morris (ab 1980) In seiner Debütsaison war der Alfa Romeo 179 einheitlich in Alfas traditionellem Dunkelrot lackiert. Das Auto hatte nur wenige Sponsoraufkleber. Sie kamen zumeist von Ausrüstern wie Goodyear (Reifen), Agip (Treib- und Schmierstoffe), Champion (Zündkerzen), Magneti Marelli (Fahrzeugelektrik), Scaini (Batterien) und Koni (Stoßdämpfer).
1980 änderte sich die Lackierung in eine Kombination aus Weiß und (hellerem) Rot. Hauptsponsor war nun der Tabakkonzern Philip Morris International, der mit der Zigarettenmarke Marlboro auf den Autos warb. Wegen der auf ihn zurückzuführenden Farbgebung ähnelte der Alfa Romeo optisch den vergleichbar gestalteten Wagen von McLaren.
Renngeschichte des Alfa Romeo 179
Saison 1979 Anlässlich des Großen Preises von Italien ersetzte Alfa Romeo den alten 177 durch den 179. Während das Team im bisherigen Verlauf der Saison nur ein Auto eingesetzt hatte, meldete es nun zwei. Als weiteren Fahrer neben Bruno Giacomelli hatte Alfa Romeo den zu dieser Zeit bereits 42 Jahre alten Lokalhelden Vittorio Brambilla verpflichtet. In Monza war der neue 179 noch ein Einzelstück mit Bruno Giacomelli am Steuer; Brambilla fuhr hier noch den alten 177. Giacomelli qualifizierte sich im 179 für den 18. Startplatz, wobei ihm auf die Rundenzeit des Polesetters Jean-Pierre Jabouille im Renault RS10 etwa 3,5 Sekunden fehlten; Brambilla im 177 war 0,6 Sekunden langsamer. Im Rennen fiel Giacomelli in der 28. Runde nach einem Dreher aus; Brambilla kam im 177 als Zwölfter ins Ziel.Statistik des Großen Preises von Italien 1979 auf www.motorsport-total.com (abgerufen am 17. Juli 2022). Beim folgenden Rennen in Kanada wollte Alfa Romeo beide Fahrer mit dem neuen 179 an den Start bringen. Die Organisatoren sahen Alfa Romeo als neues Team an und verlangten eine Teilnahme an einer Vorqualifikation. Daraufhin wurde die Meldung Alfa Romeos zunächst komplett abgelehnt. In einem Kompromiss einigen sich Team und Organisatoren schließlich darauf, einen der beiden Alfa Romeos zur Qualifikation zuzulassen. Das Auto ging an Brambilla, der sich für den Startplatz 18 qualifizierte. Im Rennen schied er nach einem Elektrikdefekt in der 19. Runde aus.Statistik des Großen Preises von Kanada 1979 auf www.motorsport-total.com (abgerufen am 17. Juli 2022). Beim Saisonabschluss in den USA wurden die Meldungen beider 179 für Brambilla und Giacomelli akzeptiert. Im Zeittraining belegte Giacomelli erneut den 18. Rang, während Brambilla die Qualifikation knapp verpasste. Im Rennen fiel Giacomelli nach einem Dreher bereits in der ersten Runde aus.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 111.Statistik des Großen Preises der USA Ost 1979 auf www.motorsport-total.com (abgerufen am 17. Juli 2022).
Saison 1980 mini|Patrick Depailler Für die Saison 1980 meldete Alfa Romeo regelmäßig zwei Autos. Neben Giacomelli, der im Team blieb, wurde der ehemalige Ligier-Pilot Patrick Depailler verpflichtet, der nach einer monatelangen verletzungsbedingten Unterbrechung in die Formel 1 zurückkehrte. Das Team erhielt zum Saisonbeginn zwei neu aufgebaute Chassis, die sich von den beiden 1979 hergestellten Fahrzeugen in einigen Details unterschieden; einige Autoren sprechen von Verbesserungen in kleinen Schritten. Die Organisation des Teams war nach wie vor in vielen Bereichen unprofessionell; so dauerte ein Reifenwechsel in Brasilien mehr als 53 Sekunden.Doug Nye: Das große Buch der Formel-1-Rennwagen. Die Dreiliterformel ab 1966. Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X, S. 163.