Die Talyllyn Railway (walisisch: Rheilffordd Talyllyn ) ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Schmalspurbahn, die als Museumsbahn betrieben wird. Die Strecke ist 11,67 km langBoyd 1965, S. 85. und verläuft von Tywyn (//; walisisch: //) an der Küste von Mittelwales nach Nant Gwernol in der Nähe des Dorfes Abergynolwyn. Die Bahnlinie wurde im Jahr 1866 für den Schiefertransport von den Steinbrüchen bei Bryn Eglwys nach Tywyn errichtet. Sie war die erste Schmalspurbahn in Großbritannien, die Personen mit Dampftraktion befördern durfte.Mitchell and Eyres 2005, S. 7.Boyd 1988, S. 44.
Im Jahre 1951 wurde sie die erste von ehrenamtlichen Mitarbeitern betriebene Museumsbahn weltweit.Thomas 2002, S. 32.Ransom 1996, S. 139. Seit dieser Zeit ist sie eine Touristenattraktion. Im Laufe der Jahre wurden mehrere historische Lokomotiven und Wagen erworben oder nach historischen Vorbildern nachgebaut. Seit 1976 verkehren Personenzüge über den früher nur als Industriebahn genutzten Streckenteil von Abergynolwyn zur neuen Endstation Nant Gwernol. Im Jahr 2005 wurde der Bahnhof Tywyn Wharf renoviert und erweitert. Dabei erhielt das bisher nur provisorisch untergebrachte Museum zur Geschichte britischer Schmalspurbahnen (Narrow Gauge Railway Museum) ein neues Gebäude.
Name und Spurweite Der Name der Bahnlinie geht entweder auf die kleine Siedlung Tal-y-llyn (walisisch: „Ende des Sees“) zurück, in deren einstiger Kirchgemeinde das Ostende der Bahn liegt,Johnson 1999, S. 27. oder auf den Tal-y-llyn-See, einen kleinen See am Fuß des Berges Cadair Idris, etwa 4 km nordöstlich der Endstation.Boyd 1965, S. 61–62. (Tal-y-llyn Lake, der englische Name des Sees, ist seinerseits von der Ortschaft abgeleitet; auf Walisisch heißt der See Llyn Myngul.Karte von Ordnance Survey.)
Die Spurweite von 686 mm (2 Fuß 3 Zoll) ist ungewöhnlich und wurde von nur drei weiteren Bahnen im Vereinigten Königreich genutzt – der nahen Corris Railway, die älter als die Talyllyn-Bahn ist und von der ein kurzes Stück heute ebenfalls als Museumsbahn betrieben wird, sowie der ehemaligen Plynlimon and Hafan Tramway und der Campbeltown and Machrihanish Light Railway, die später entstanden sind und nicht mehr existieren.
Geschichte Anfänge und Bau der Strecke bis 1866 mini|Lok Nr. 1 Talyllyn auf dem Dolgoch-Viadukt etwa 1867 In den Hügeln über Tywyn begann der übertägige Schieferbergbau in den 1830er Jahren. Es wurden kleine Steinbrüche und Testsohlen gegraben, aber in der Region entstand nur ein einziger großer Steinbruch: der von Bryn Eglwys, 11 km nordöstlich der Stadt. Der untertägige Abbau begann in den frühen 1840er Jahren.Richards 1999, S. 195. Im Jahr 1847 wurde der Schiefersteinbruch von dem örtlichen Landbesitzer John Pughe betrieben. Die fertig behauenen Schieferplatten wurden auf Packpferde geschnallt und zur Anlegestelle bei Pennal gebracht. Von dort wurden sie auf Flussschiffen nach Aberdyfi (auch Aberdovey geschrieben) gebracht und dort schließlich zum Weitertransport auf seetüchtige Schiffe verladen. Dieser umständliche und teure Transport stand einer Erweiterung des Steinbruchs im Wege.Boyd 1965, S. 62–63. Im Jahr 1861 schnitt der Amerikanische Bürgerkrieg die Baumwollspinnereien in Nordwestengland vom Nachschub ab. Als dessen Folge suchte eine Reihe von Spinnereibesitzern nach neuen Geschäftsideen, um ihre Unternehmen zu diversifizieren. Einer dieser Industriellen, William McConnell aus Lancashire, hatte bereits 1859 ein Haus in der Umgebung von Dolgellau nördlich von Tywyn gekauft und gründete im Januar 1864 die Aberdovey Slate Company. Zu diesem Zweck pachtete er Ländereien des Grundbesitzers Lewis Morris aus Machynlleth einschließlich des Steinbruchs Bryn Eglwys.Boyd 1988, S. 9.
mini|Die Überreste des Bryn-Eglwys-Steinbruchs 2008 McConnel machte sich daran, die Produktion von Bryn Eglwys zu steigern, und stellte 1865 Geld für den Bau einer Schmalspurbahn bereit, die den Steinbruch mit dem Hafen von Aberdyfi verbinden sollte. Zwischenzeitlich erreichte die normalspurige Aberystwith and Welsh Coast Railway, ausgehend von Machynlleth, im Jahr 1863 Tywyn. Deshalb entschloss sich McConnel, seine Bahn nach Tywyn zu bauen. Dies war der nächstgelegene Punkt, an dem sein Schiefer auf eine normalspurige Bahn umgeladen werden konnte.
Am 5. Juli 1865 wurde der Gesellschaft durch einen Beschluss des Parlaments die Erlaubnis erteilt, als öffentliche Eisenbahn Personenzüge zu betreiben.Boyd 1988, S. 45 und Potter, S. 11. Der Ingenieur James Swinton Spooner wurde mit der Planung und Realisierung des Bahnbaus beauftragt. Er entwarf eine relativ gerade und stetig ansteigende Linienführung von Tywyn zum Steinbruch, und die Bauarbeiten konnten bald aufgenommen werden. Im September 1866 waren die Arbeiten so weit fortgeschritten, dass der Gutachter Captain Henry Tyler vom Board of Trade ein Anfangsgutachten erstellen konnte.Boyd 1965, S. 65. mini|Türenlose Seite eines Zugs In diesem wurde festgestellt, dass das Lichtraumprofil der Strecke zu klein war. Die lichte Weite unter den Brücken betrug 280 cm, die Personenwagen hatten jedoch eine Breite von 161 cm. Diese Verhältnisse ließen auf jeder Seite nur einen Abstand von etwa 60 cm statt der geforderten 76 cm. Um dieses Problem preisgünstig zu lösen, schlug McConnel vor, dass die Türen der Personenwagen auf einer Seite dauerhaft geschlossen und die Schienen unter den Brücken nicht ganz in der Mitte verlegt wurden. Dadurch konnten die Passagiere auch dann aussteigen, wenn ein Zug unter einer Brücke anhalten musste. Tyler stimmte dem Vorschlag zu, und so haben die Personenwagen der Talyllyn-Bahn bis heute Türen nur auf einer Seite, eine Eigenschaft, die sie – wenngleich aus unterschiedlichen Gründen – mit der nahen Corris Railway teilt. Weiterhin verlangte Tyler Verbesserungen an den beiden Lokomotiven.Boyd 1965, S. 68–70.
In der ersten Hälfte des Jahres 1866 wurden die notwendigen Änderungen ausgeführt und der Bau der Bahnlinie vollendet. Im Oktober 1866 begann die Bahn mit einem inoffiziellen Personenverkehr, obwohl dieser vom Board of Trade noch nicht genehmigt worden war.Woodcock 1938, S. 197. Bis die Linie offiziell genehmigt war, wurden Personen „auf eigene Gefahr“ und möglicherweise auch umsonst transportiert. Im November desselben Jahres kam Tyler noch einmal nach Tywyn, nahm die Strecke ab, schlug noch einige kleine Verbesserungen vor und genehmigte die offizielle Eröffnung der Strecke für den Personenbetrieb. Der erste Fahrplan wurde daraufhin im Dezember 1866 veröffentlicht.Rolt 1998, S. 13.
Blüte unter McConnel: 1866–1880 mini|Die Standseilbahn hinunter nach Abergynolwyn etwa 1880 Bei der Eröffnung besaß die Bahn zwei Lokomotiven, einen Personenwagen und eine Reihe von Güterwagen. Um Kollisionen zu vermeiden, durfte immer nur eine Lokomotive unter Dampf sein („one engine in steam“).Boyd 1965, S. 71. Ursprünglich stand die diensthabende Lokomotive in einem hölzernen Schuppen in Ty Dwr an der Güterstrecke oberhalb des Bahnhofs von Abergynolwyn, während die Werkstatt in Pendre gebaut wurde.Boyd 1988, S. 149. Diese wurde am 17. Februar 1867 eröffnet, und von da an starteten die Züge in Pendre und nicht mehr in Abergynolwyn.
Seit der Eröffnung wurden die Bahnhöfe in Pendre und Abergynolwyn bedient. Seit 1867 auch Rhydyronen und seit 1873 auch Brynglas und Dolgoch. Bald nach der Eröffnung wurde zudem eine Zweigstrecke zum Dorf Abergynolwyn errichtet: Etwas östlich des Bahnhofs Abergynolwyn wurde eine steile Standseilbahn zum unterhalb liegenden Ort erbaut. Von deren Talstation ausgehend wurde der Ort durch Zweigbahnen erschlossen, auf denen Kohle, Baumaterial und andere Güter transportiert wurden. In der umgekehrten Richtung wurde der Inhalt der Sickergruben von Abergynolwyn mit der Standseilbahn hochgezogen und entlang der Strecke entsorgt.
Im Gegensatz zur benachbarten Corris Railway, die als Pferdebahn begann, benutzte die Talyllyn Railway von Anfang an Dampflokomotiven. Die ersten beiden Lokomotiven sind, obwohl von unterschiedlicher Bauart, beide von Fletcher, Jennings & Co. in Whitehaven (Cumbria) hergestellt worden.Rolt 1965, S. 82–83. Sie sind bis heute in Betrieb und gehören zu den ältesten, die für eine so schmale Spur gebaut wurden. Da in 140 Jahren viele Bauteile ersetzt werden mussten, ist ein großer Teil ihrer heutigen Metallteile nicht mehr original. Die seltene Spurweite wurde möglicherweise von der Corris Railway übernommen.Rolt 1998, S. 5–6. Beide Loks sind Tenderlokomotiven. Nr. 1 Talyllyn ist eine Satteltanklokomotive, während die Nr. 2 Dolgoch über einen Rahmenwasserkasten verfügt. Die Bahn beförderte Schiefer vom Steinbruch zur Ladestelle in Tywyn und Güter aller Arten zu den Orten an der Strecke. Öffentliche Personenzüge verkehrten zwischen Pendre und Abergynolwyn. Für die Schieferarbeiter fuhren inoffizielle Züge darüber hinaus bis zum Streckenende und damit an den Fuß des Alltwyllt-Bremsbergs im Nant-Gwernol-Tal.
Die Bahnlinie hatte in ihren ersten Jahren auch wirtschaftlichen Erfolg. Sie bediente den Steinbruch und die anliegenden Ortschaften. Im Jahr 1880 wurden im Steinbruch Bryn Eglwys 300 Arbeiter beschäftigt und 8.100 Tonnen gebrauchsfertiger Schiefer über die Bahn abtransportiert. Wichtig für die Bahn war auch der Personenverkehr, der sich von 11.500 Passagieren im Jahr 1867 auf über 23.000 (etwa 40.000 Einzelfahrten) im Jahr 1877 entwickelte.Boyd 1965, S. 118.
Wechselhafte Jahre: 1880–1910 mini|Talyllyn am Fuß des Alltwyllt-Bremsbergs, wo sich heute der Bahnhof Nant Gwernol befindet, 1890
Ab den 1880er Jahren kam die Corris Railway Grand Tour für Touristen in Mode. Diese war eine Rundtour über die Talyllin, die Corris und Cambrian Railway. Das Wegstück zwischen den Endpunkten der Talyllyn Railway und der Corris Railway am Tal-y-llyn-See nahe dem Cadair Idris wurde mit sogenannten Charabancs zurückgelegt.Rolt 1998, S. 24–25. Diese waren eine in dieser Zeit in Großbritannien beliebte Art von oben offenen Pferdeomnibussen.
In der Schieferindustrie waren die beiden letzten Jahrzehnte des 19. Jahrhunderts von einem Nachfragerückgang geprägt. Für viele kleinere Steinbrüche wie den Steinbruch Bryn Eglwys brachen schwierige Zeiten an. Die Produktion halbierte sich bis 1890 auf 4.100 Tonnen pro Jahr. Aufgrund von Arbeitskämpfen stellte 1896 der Penrhyn-Steinbruch in Nord-Wales, einer der größten Schieferproduzenten, seine Produktion ein, was zu einer zeitweiligen Steigerung der Nachfrage in den anderen Schiefersteinbrüchen führte. Aufgrund der plötzlichen Nachfrage steigerte McConnel die Produktion von Schiefer in Bryn Eglwys. Er war jedoch nur an kurzfristigen Erträgen in der Restlaufzeit seines 1910 endenden Pachtvertrags interessiert. Er ließ neue Ebenen errichten, ohne dabei Vorkehrungen für die Beseitigung des Abraums zu schaffen, und verschob die Grenzen für sicheres Arbeiten in den bestehenden Abbaukammern durch Ausdünnung der Stützpfeiler zwischen den Kammern. Nach dem Ende des Pachtvertrags gab es keinen neuen Interessenten, der bereit war, den Steinbruch zu pachten, und man begann mit der Demontage seiner technischen Einrichtungen.
Die Ära Haydn Jones: 1910–1950 mini|Bahnhof Tywyn Wharf, Ausgangspunkt der Bahnlinie, 2008
Der Bryn-Eglwys-Steinbruch war der wichtigste Arbeitgeber in der Region, und seine Schließung brachte große Probleme mit sich. Der örtliche Landbesitzer Henry Haydn Jones kaufte 1910 die Bergbaugesellschaft. Im gleichen Jahr wurde er auch für die Liberal Party für Merioneth in das Parlament gewählt. Er nahm den Steinbruch im Januar 1911 wieder in Betrieb,Boyd 1965, S. 72–73. besaß jedoch keinerlei Kapital, das er in die Betriebsanlagen des Steinbruchs hätte investieren können. Die Arbeit im Steinbruch wurde zuerst im Bereich „Broad Vein“ wiederaufgenommen. Dort wurde relativ harter Schiefer abgebaut, der nicht sehr beliebt und damit schwerer zu verkaufen war.