Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden

|} Die Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn auf dem Gebiet der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden. Sie verbindet die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main aus Richtung Köln mit dem Hauptbahnhof Wiesbaden.

Die zweigleisige Strecke wurde ab Ende der 1990er Jahre als Neubaustrecke errichtet. Sie ging im Dezember 2002 in Betrieb. Mit einem planmäßigen Zugverkehr von zwei Fernzugpaaren je Tag zählt sie im Abschnitt zwischen den Abzweigstellen Kinzenberg und Breckenheim zu den am wenigsten ausgelasteten Streckenabschnitten des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland (Stand: August 2009). In diesem Abschnitt verkehrt weder Regional- noch Güterverkehr.

Die Gesamtkosten des Streckenbaus beliefen sich auf 279 Millionen Euro. Ursprünglich waren 29 Millionen Euro weniger veranschlagt gewesen.. In: Wiesbadener Tagblatt, 23. September 2009. Die Mehrkosten übernahm die Deutsche Bahn.Bund der Steuerzahler Deutschland e. V. (Hrsg.): Die öffentliche Verschwendung 2010. Berlin 2010, S. 21

Verlauf mini|Ausfädelung aus der Schnellfahrstrecke (mittig) an der Abzweigstelle Breckenheim, südlich des Tunnels Breckenheim. Während die Neubaustrecke mittig Richtung Frankfurt verläuft, fädeln auf Weichen links und rechts Züge von und nach Wiesbaden auf die Schnellfahrstrecke ein bzw. aus. Südlich schließen sich die beiden Portale des Wandersmann-Nord-Tunnels an. mini|Bahnstrecke bei Streckenkilometer 7,0

Die Strecke fädelt, von Norden kommend, mit Streckenkilometer 0,0 an der Abzweigstelle Breckenheim aus, in der Nähe des Wiesbadener Kreuzes der Bundesautobahn 3, die sie im anschließenden Wandersmann-Nord-Tunnel unterquert. Nach einem kurzen Trog bei Wallau folgt der Wandersmann-Süd-Tunnel, in dem die Bundesautobahn 66 unterquert wird. Westlich der Anschlussstelle Wallau wird die Oberfläche wieder erreicht. Die Strecke verläuft parallel zur A 66 über Nordenstadt, am nördlichen Rand des Militärflugplatzes Erbenheim nach Erbenheim. Beim Streckenkilometer 10 fädelt die Ländchesbahn in die Strecke ein, bevor beim Kilometer 13 der Hauptbahnhof Wiesbaden erreicht wird.

Geschichte Hintergrund

Die Anbindung Wiesbadens an die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main war bei verschiedenen der in den 1980er Jahren diskutierten Schnellfahrstrecken-Varianten vorgesehen. Lediglich bei einer rein linksrheinischen Trasse war keine Anbindung der Landeshauptstadt vorgesehen.Rolf W. Schaaff: Wiesbaden und die Neubaustrecke Köln – Rhein-Main. In: Baukultur, Heft 3, 1994, S. 16–19, . Nachdem die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main in den Bundesverkehrswegeplan 1985 aufgenommen worden war, sahen erste Überlegungen der Bundesbahn eine Anbindung von Wiesbaden (und Mainz) über eine Verzweigung vor, deren anderer Ast zum Frankfurter Flughafen führen sollte. Daneben war auch eine Ausbaustrecke Mainz–Mannheim vorgesehen, um den erwarteten Mehrverkehr abfahren zu können.

Die hessische Landesregierung hielt die Fernverkehrsanbindung ihrer Landeshauptstadt Wiesbaden für unzureichend. Prognosen in den 1990er Jahren gingen von mehr als 1.000 Fahrgästen pro Tag aus.DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema, Heft Juni 1999, Frankfurt am Main, S. 2.

Bei der (letztlich realisierten) rechtsrheinischen Köln-Frankfurt-Trasse entlang der A 3 war zur Anbindung Wiesbadens zunächst eine Strecke vorgesehen, die bei Niedernhausen von der Neubaustrecke abgezweigt wäre, um den Wiesbadener Hauptbahnhof zu erreichen. Zwischen dem Nordrand der Stadt und dem Hauptbahnhof war der Bau eines elf Kilometer langen Tunnels vorgesehen. Dieser Variante lag eine maximale Längsneigung von 25 Promille zu Grunde, die später auf 40 Promille angehoben wurde. Die Stadt Wiesbaden forderte dabei, auf die Weiterführung der Strecke nach Frankfurt zu verzichten und alle Züge über den Wiesbadener Hauptbahnhof und von dort weiter über bestehende (teils auszubauende) Bahnstrecken zu führen. Darauf aufbauend untersuchte die Deutsche Bundesbahn eine Vielzahl von Trassierungsvarianten zwischen dem Korridor der Strecke Niedernhausen–Wiesbaden Hauptbahnhof und Niedernhausen–Wiesbadener Kreuz (entlang der A 3). Dabei wurde bereits eine Längsneigung von bis zu 40 Promille zu Grunde gelegt. Eine dabei entwickelte Variante sah beispielsweise vor, zwischen Bierstadt und Erbenheim, östlich der Siedlung Hainerberg, einen Bahnhof zu errichten. Südlich dieses Bahnhofs Erbenheim sollte sich die Strecke verzweigen. Geologische Untersuchungen zeigten im weiteren Verlauf erhebliche geologische Schwierigkeiten einer Unterfahrung des Bierstädter Bergs und des Salzbachtals auf. Die Bahn distanzierte sich daraufhin von derartigen Varianten und suchte nach geologisch günstigeren Lösungen, auch wenn diese ein Kopfmachen im Hauptbahnhof erforderten. Aus einer Vielzahl von Trassenvarianten wurden drei enger untersucht:

Eine Variante der Bahn sah vor, die Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der A 3 zu führen und nördlich des Wiesbadener Autobahnkreuzes eine Zweigstrecke nach Wiesbaden einzurichten. In Bündelung mit der A 66 und der Strecke Wiesbaden–Niedernhausen sollte schließlich der Wiesbadener Hauptbahnhof erreicht werden. Die so genannte Beste Wiesbadener Lösung war als günstigste von den Varianten übrig geblieben, die eine reine Linienführung der Neubaustrecke über den Wiesbadener Hauptbahnhof vorsahen. Ab Wiesbaden Hauptbahnhof sollte die Strecke dabei der A 66 bis zum Wiesbadener Kreuz folgen und von dort den Flughafen Frankfurt erreichen. Während die Bahn dabei Teile der Strecke in Einschnitten führen wollte, bestand die Stadt Wiesbaden auf einer durchgehenden Streckenführung im Tunnel. Die so genannte Hainerbergvariante sah eine Führung parallel zur B 455 mit einem neuen Bahnhof Hainerberg vor. Südlich davon sollte die Strecke Richtung Wiesbaden und Frankfurt verzweigen. Dieser Variante wurden große Potentiale für die Stadtentwicklung im Wiesbadener Osten zugesprochen, bedeutete aber eine Belastung des Hauptbahnhofs.

In einem Spitzengespräch zwischen Bundesbahn, dem Land Hessen und dem Magistrat der Stadt Wiesbaden wurde die Hainerbergvariante verworfen, während die Bundesbahn sich bereit erklärte, die beiden übrigen Varianten gleichberechtigt auszuarbeiten und in das Raumordnungsverfahren einzubringen. Im Zuge des Verfahrens wurde schließlich die Beste Wiesbadener Lösung aufgrund eines nicht vertretbaren zeitlichen und baulichen Realisierungsaufwands sowie geologischen Gründen abgelehnt. Befürchtet wurden Schwierigkeiten in einer im deutschen Neubaustreckenbau noch nicht da gewesenen Intensität sowie eine Gefährdung der heißen Quellen am Rand des Taunus. Ein von der Stadt beauftragter Gutachter bestätigte die Ergebnisse der Bundesbahn. Die Stadt Wiesbaden entwickelte schließlich eine so genannte optimierte Raumordnungstrasse mit einem Dreieck: Neben der aus der Neubaustrecke in südwestlicher Richtung ausfädelnden Anbindungsstrecke war eine Verbindungsspange in südöstlicher Richtung zur Neubaustrecke eingeplant, die von der Bahn in die Raumordnung aufgenommen und im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt werden sollte. Während die Bahn diese Spange nutzen wollte, um den Schienenpersonennahverkehr zu verbessern, wollte die Stadt Wiesbaden eine Nutzung durch hochwertigen Schienenpersonenfernverkehr erreichen.

In die ab 26. Februar 1992 laufenden Raumordnungsverfahren für den hessischen Bereich der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main brachte die Deutsche Bundesbahn eine Variante zur Anbindung von Wiesbaden ein, die am nordwestlichen Rand von Breckenheim in westlicher Richtung aus der Neubaustrecke höhenfrei abgezweigt wäre (Radius: 2.500 Meter), wobei das Gleis gen Köln die Neubaustrecke unterquert hätte. Zwischen Wallau und Nordenstadt wäre sie im 2.550 m langen Tunnel Wallau (Radius 2.250 m) verlaufen, der südwestlich von Nordenstadt die Autobahn 66 unterquert und im Anschluss an die Oberfläche getreten wäre (Radius: 1.800 m). Im weiteren Verlauf wäre ein Höhenrücken zwischen Nordenstadt und Wallau und die A66 unterquert worden, bevor nach kurzer Parallellage zur A66 im Tunnel Erbenheim (750 m) die Autobahn erneut unterquert werden sollte um schließlich in die Ländchesbahn einzumünden.Wilhelmd Blind: Köln–Frankfurt (M) in einer Stunde. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, Juli/August 1992, S. 475–484.Neubaustrecke Köln–Rhein/Main –Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main in Hessen: Abschnitt Hünstetten–Wiesbaden/Hattersheim. Leporello (acht A4-Seiten), Frankfurt, ca. 1992.

Darüber hinaus war eine zweigleisige und mit 160 km/h befahrbare Verbindungsspange für die Relation Wiesbaden–Frankfurt am Main als Option vorgesehen. Diese wäre von einer Abzweigstelle unweit des Südportals des geplanten Tunnels Wallau von der Strecke gen Köln ausgefädelt, wäre südlich der A 66 zwischen Wallau und Delkenheim verlaufen, um schließlich westlich des Autobahnkreuzes im 1.380 m langen Tunnel Massenheim (Radius: 2.000 m) die Autobahn in östlicher Richtung zu unterqueren und beim Streckenkilometer 157 in die Neubaustrecke einzufädeln. Die Finanzierung dieser Option war Mitte 1992 nicht gesichert.

Im September 1993 stimmte die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung grundsätzlich der Planung für das Raumordnungsverfahren zu und formulierte einen Katalog von Detailwünschen.

Aus verschiedenen Varianten für die Anbindung Wiesbadens wurde im Mai 1995 die Variante Wandersmann zur Realisierung ausgewählt. Dadurch wurde die Strecke ab Wiesbaden-Auringen (Schulwaldtunnel) Richtung Süden auf die Ostseite der Bundesautobahn 3 gelegt, entgegen dem ursprünglich auf der Westseite geplanten Verlauf.Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, NBS Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bereich Hessen, Planungsabschnitt PA 33/1.1, Naurod – Bremtal. Broschüre, 12 A4-Seiten, Frankfurt am Main, Juni 1995

Planung

Im Planfeststellungsverfahren gehörte die Strecke zum Abschnitt 33.2 (Einfädelung in die Schnellfahrstrecke) bzw. 34.1/34.2 (Bereich Wiesbaden Hauptbahnhof). Der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 33.2 war der letzte, der im Baulos C der Schnellfahrstrecke erging.DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema, Heft 2/97, April 1997, Frankfurt am Main, S. 2, 5.

Nach dem Planungsstand von 1995 sollten zwei der fünf über die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main führenden Linien den Weg über Wiesbaden und von dort über Mainz weiter Richtung Mannheim nehmen.Köln–Rhein/Main: auf neuen Schienen in die Zukunft. In: Zum Thema, , Sonderheft, Dezember 1995, S. 6–9.

Die Trasse wurde nach Forderungen des US-Militärs um 15 Meter nach Norden (vom Flugplatz Erbenheim weg) verschoben. Zusätzlich wurde Ende 1996 gefordert, den Zugverkehr entlang des Flugplatzgeländes aus dem Kontrollturm heraus stoppen zu können.Die Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main / Folge 1. In: Schiene, Heft 2/1997, , S. 52 Eine Einigung sah Anfang 1997 vor, herannahende Züge im Tower per Lämpchen anzuzeigen.Die Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main / Folge 2. In: Schiene, Heft 3/1997, , S. 50 f.

Bei der Planung war darüber hinaus eine bereits beschlossene Ortsumgehungsstraße für Wallau zu berücksichtigen. Die bereits mit der Planung der Neubaustrecke beauftragte DBBauProjekt wurde ebenfalls mit der Planung der Straße beauftragt und die erste Stufe der Ortsumgehung umzusetzen.Besuchertag im Siegauen-Tunnel; Baubeginn Gestüt Röttgen; Spatenstich Ortsumgehung; größte Weiche eingebaut. In: Zum Thema, , Ausgabe 2/2001, April 2001, S. 7–9.