mini|Radfahrstreifen in der Wachmannstraße, Bremen. Zuvor bestanden hier Bordsteinradwege. mini|Bremer Fahrrad-Alltag: Rechtswidrige Baustellenbeschilderung In Bremen erreichte der Radverkehr nach einer Untersuchung von 2008 einen Anteil von 26,5 % aller zurückgelegten Wege innerhalb der Stadt (Binnenverkehr) und liegt damit höher als in den meisten anderen deutschen Großstädten. Im Modal Split erreichte Bremen zusammen mit Hannover bei 19 % den höchsten Wert unter den deutschen Halbmillionenstädten. Bremen wird daher oft als eine „Fahrradstadt“ bezeichnet. links|60px|Wappen Bremens
Zum Radverkehrsnetz der Stadt Bremen gehören 720 Kilometer straßenbegleitende Radwegeeinschl. 6 km Radfahrstreifen, Datenbestand des Büros für Verkehrsökologie sehr unterschiedlicher Qualität. Darüber hinaus führen viele Kilometer straßenunabhängiger Radwege durch Parks, Grünzüge und auf oder hinter den Deichen.
Die Straßen im Blockland dürfen mit dem Auto nur von Anliegern befahren werden und dienen vor allem dem Freizeitverkehr mit dem Fahrrad. In den ausgedehnten Tempo-30-Zonen wurden fast alle Einbahnstraßen für den Radverkehr geöffnet, jedoch gibt es in den älteren Stadtteilen noch viel Kopfsteinpflaster. 2008/09 wurden 400 Kilometer Hauptrouten mit Fahrrad-Wegweisung versehen.
In der Innenstadt stehen über 2.500 Stellplätze für Fahrräder zur Verfügung. Hinzu kommen die ADFC-Radstationen am Hauptbahnhof Bremen.
Im Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025 werden zahlreiche Maßnahmen für den Radverkehr vorgeschlagen, unter anderem Fahrrad-Premiumrouten, die in den Anforderungen weitgehend Radschnellverbindungen entsprechen.VEP Bremen Mit Beginn der rot-grünen Koalition in 2007 hat die Radverkehrspolitik in Bremen an Bedeutung gewonnen. Im Vergleich der Bundesländer ist erkennbar, dass die Landesregierung ihren Handlungsspielraum nutzt, um den Radverkehr zu stärken und Bundesmittel zur Förderung des Radverkehrs einzuwerben.
Mehrere Radfernwege führen durch Bremen, großenteils über straßenunabhängige Wege. mini|Fahrradwegweiser in Bremen mini|Fuß- und Radweg auf der unteren Ebene der Stephanibrücke
Geschichte Anfänge Begünstigt durch die steigungsfreie Topografie wurde das Fahrrad in Bremen schon früh beliebt und damit quantitativ bedeutend.
Die Gründe für den Bau von Radwegen haben sich mit der Zeit gewandelt: Um 1900 war das Fahrrad im Stadtverkehr das Fahrzeug mit den höchsten Fahrgeschwindigkeiten. Die Fahrbahnen fast aller Straßen bestanden aus Kopfsteinpflaster. Die ersten Radwege in Bremen waren Streifen aus weniger unebenlen Pflastersteinen in Straßenmitte. Erste Radwege am Straßenrand wurden in Bremen schon 1897 angelegt, z. B. an der Parkallee, Hollerallee und am Osterdeich.Lukas Paustian, Alexander Vogel: Planung eines Fahrradschnellweges von Bremen Hauptbahnhof zur Bremer Airportstadt. Hochschule Bremen, Semesterarbeit 2011. Mit der Zeit wurde das Fahrrad Massenverkehrsmittel, auch einige Straßen, auf denen die Arbeiter zu ihren Arbeitsplätzen im Hafenbereich fuhren, bekamen Radwege. Mit Zunahme und Beschleunigung des Autoverkehrs wollte man die Fahrbahnen von Radfahrern frei halten. Mit der ersten Straßenverkehrsordnung von 1934 wurde reichsweit die Radwegebenutzungspflicht eingeführt. 1936 gab es in Bremen 120 Kilometer Radwege.Bremens Radfahrweg-Anteil, Bremer Zeitung vom 18. Oktober 1936
Ausbau des Radwegenetzes mini|Radweg in Kattenturmmini|Schwachhauser Heerstraße: Radwege bei Hochlegung der Straßenbahn kurz nach 1990 verschmälert In einigen besseren Wohnlagen wie in der Emmastraße hatte Bremen schon zwischen den Weltkriegen Radwege angelegt. In den 1960er und 1970er Jahren entstanden in Bremen Radwege nicht nur an Hauptstraßen, sondern auch in vielen Straßen ohne Durchgangsverkehr.
1971 stand im Stadtentwicklungsprogramm Bremen vom Senator für das Bauwesen als Ziel nur, dass „vornehmlich in den Außenbereichen, ein weitverzweigtes und sicheres Wegegenetz [für den Radfahrer] zur Verfügung stehen“ sollte, verbunden mit der Forderung „das Radwegenetz insbesondere zu den Grün- und Erholungsgebieten auszubauen“.Senator für das Bauwesen: Stadtentwicklungsprogramm Bremen, Bremen Juni 1971, S. 40 Erst ab dieser Zeit widmete sich Bremen verstärkt dem Ausbau des Radwegenetzes. Besonders im Bremer Osten entstanden etliche Radwege abseits des Autoverkehrs.
Die positive Einstellung der Politik zum Fahrrad zeigte sich unter anderem in einem Projekt öffentlicher Fahrräder, das allerdings wegen erheblichen Schwundes Anfang der 1980er eingestellt werden musste. Auch gab es, noch provisorisch in einem Container auf dem Bahnhofsplatz, eine erste Fahrradstation. Bezüglich des Radverkehrs im Straßennetz gab es in den 1970er und 1980er Jahren eine Polarisierung zwischen bauender und regelnder Behörde; für das Amt für Straßen- und Brückenbau hatten Verbesserungen für den Autoverkehr Vorrang, der Leiter der Straßenverkehrsbehörde beim Innensenator, Klaus Hinte, war dagegen ein Pionier der Radverkehrsförderung. Seinem Wirken verdankt Bremen die Fahrrad-Ringspur am Stern und die ersten Fahrradstraßen der Bundesrepublik. Das Verkehrszeichen „Sackgasse für Fuß und Radverkehr durchlässig“ mit dem Geh-Radweg-Symbol oberhalb des Querstrichs wurde durch ihn in Bremen eingesetzt, lange bevor es Eingang in die StVO fand. 1987 entstand ein Radwegeplan. In der Antwort zu einer Großen Anfrage der SPD-Bürgerschaftsfraktion an die Bremische Bürgerschaft wurde vom Senat durch Bausenator Meyer die Konzeption des Radwege-Verkehrsnetzes dargestellt.Stadtbürgerschaft: Plenarprotokoll der 33. Sitzung vom 29. Januar 1987
Umsetzung der StVO-Novelle von 1997 mini|hochkant|links|Für die Radwege in der Sankt-Jürgen-Straße wurde die Benutzungspflicht schon 1998/1999 aufgehoben mini|Scharnhorststr.: Nach Einführung der Tempo-30-Zone Radwege beidseits aufgehoben, zum Wohle der Radfahrer In den 1980er Jahren begannen bundesweit verschiedene Arbeitsgruppen, die Auswirkungen von Baumaßnahmen und Verkehrsregelungen zu untersuchen. Damals gab es zwei Erkenntnisse [die heute in dieser Strenge und Auslegung so nicht mehr gelten]: Wichtig für die Verkehrssicherheit vor allem in Wohnstraßen war das Verkehrsklima. Dem sei eine übermäßige Trennung der Verkehrsarten abträglich, da die meisten Unfälle an Straßenkreuzungen und Grundstücksausfahrten passieren. Auch bei stark mit Kfz-Verkehr belasteten Hauptstraßen sei das Unfallrisiko von Radfahrern auf Radwegen höher als das von Radfahrern, die auf der Fahrbahn fahren. Es wurden Tempo-30-Zonen eingerichtet, die in Bremen schnell fast das gesamte Straßennetz umfassten, außer dem Vorbehaltsnetz. Dem Prinzip der Tempo-30-Zone und insbesondere der dort regelmäßig eingesetzten Rechts-vor-Links-Regelung widersprechen Radwege, die typischerweise in Vorfahrtstraßen bestehen. Heute (2016) bestehen in Bremen etwa 100 km derartiger Radwege in Nebenstraßen. Der Erkenntnis über den angeblich fehlenden Sicherheitsvorteil von Radwegen wurde insofern Rechnung getragen, dass nach der Novelle der Straßenverkehrsordnung von 1997 ein Planungsbüro beauftragt wurde, alle Radwege hinsichtlich ihrer Maße und hinsichtlich der Erforderlichkeit einer Benutzungspflicht zu überprüfen. Bei einem hohen Anteil wurden entweder die qualitativen Voraussetzungen oder die Erforderlichkeit als nicht gegeben bewertet. Daraufhin wurden an bestehenden Radwegen wenige neue Schilder aufgestellt, um die Benutzungspflicht zu kennzeichnen, zahlreiche andere Schilder wurden entfernt und somit die Benutzungspflicht aufgehoben. Es ist hier zu beachten, dass die Auslegung nicht eine weitere logische Folge hatte, nämlich die Radwege auszubauen. Denn durch die bestimmte Konstellation von Fürsprechern wurde die Diskussion nur „von der Straße aus“ geführt. All das hat zur Folge, dass im gesamten Tempo-30-Netz und in etlichen Tempo-50-Straßen auf der Fahrbahn geradelt werden könnte, auch wenn Radwege vorhanden sind. Jedoch ist dies ein Angebot, das nur 1 % der Fahrradfahrer wahrnehmen [Quelle VEP].
Vom Radwegenetz zum Radverkehrsnetz mini|Knochenhauerstr.: Radweg gegen die Einbahnrichtung; von vielen Radlern fälschlich in Einbahnrichtung benutzt. Erklärende Schilder fehlen In den 1990er Jahren erarbeitete eine von Bausenator Konrad Kunick SPD initiierte Arbeitsgruppe aus Vertretern von Behörden und ADFC ein Netz von Hauptrouten, das alle Stadtteile abseits von den Hauptachsen des Autoverkehrs miteinander verbinden sollte, als attraktives Angebot für den Alltagsverkehr. Von diesem Netz wurde bisher nur die Veloroute 1 verwirklicht, vom Präsident-Kennedy-Platz nach Burglesum. Ohne als Veloroute ausgeschildert zu werden, wurde außerdem die Beneckendorffallee als Geh- und Radweg ausgebaut, finanziert von der Stiftung Wohnliche Stadt. Mit dem Amtsantritt des Bausenators Bernt Schulte (CDU) in der Großen Koalition lenkten die Behörden ihre Aufmerksamkeit wieder mehr auf Autoverkehr und straßenbegleitende Radwege.
Angeregt durch ähnliche Ringprojekte für den Freizeitverkehr in anderen Städten begann auch in Bremen 1998/99 die Planung eines Grünen Ringes, bestehend aus drei Ringen und wenigen radialen Zuwegungen. Da für Tourismusförderung relativ leicht finanzielle Mittel zu mobilisieren sind, wurden die Routen des Grünen Ringes bis 2003 ausgeschildert und waren lange Zeit neben den durch Bremen führenden Fernradwegen die einzigen Routenwegweisungen.Grüner Ring Region Bremen, Touristenportal mini|links|hochkant|Veloroute 1 in Bremen-Oslebshausen In den Jahren 1999 bis 2001 wurde für den Bremer Radverkehr eine ZielnetzplanungPressestelle des Bremer Senats: Zielnetzplanung durchgeführt, mit dem Ziel, ein mehrstufiges Radverkehrsnetz für die ganze Stadt zu planen. Auftragnehmer war das Ingenieurbüro Planungsgemeinschaft Verkehr (PGV) des renommierten Verkehrsplaners Dankmar Alrutz. Aufgrund von Vorgaben aus dem Bremer Bauressort konzentrierte sich die Planung mehr auf Routen entlang Hauptstraßen als auf solche durch Grünzüge und Wohnstraßen. Politik und Verwaltung nahmen diese sorgfältige Bestandsaufnahme und Planungsarbeit nur zögernd zur Kenntnis. So entstand die vom damaligen Bausenator herausgegebene Kartensammlung Grünes Netz 2002 ohne Berücksichtigung des fundierten Konzeptes der Zielnetzplanung. mini|Graf-Moltke-Str. mit Schutzstreifen und vorgezogener Aufstellfläche an der Einmündung in die Bismarckstr. mini|links|hochkant|Zweirichtungsradweg in der Kirchbachstraße, wenige Wochen nach Aufhebung der Benutzungspflicht Obwohl die knappe Finanzlage eine Konzentration der Unterhaltungsmittel auf tatsächlich gebrauchte Radwege erfordert, haben sich über lange Zeit die für einzelne Stadtteile zuständigen Sachbearbeiter nicht an zentral vorgegebene Prioritäten gehalten, sondern ließen z. B. Radwege in Tempo-30-Zonen renovieren, die nach den aktuellen Prinzipien der Verkehrsplanung nicht erhaltenswert sind. mini|Humboldtstr., seit 2014 Fahrradstraße mit breiten Gehwegen, vor der Kanalsanierung 2013/14 mit Radwegen Wesentlich berücksichtigt wurde die Zielnetzplanung in dem 2005 nach Vorgaben der Behörde des Bausenators von der Geoinformation Bremen unter Mithilfe des ADFC Bremen erstellten und gemeinsam herausgegebenen Stadtplan, dem Radverkehrsplan Bremen. Auch der von den Behörden ins Netz gestellte Routenplaner basiert auf der Zielnetzplanung.
mini|Integrative Radverkehrsführung Vor dem Steintor 2008 wurde auch das in der Zielnetzplanung vorgesehenen Hauptroutennetz ausgeschildert. Seitdem bemüht sich der Senat vermehrt um die Förderung des Fahrradverkehrs. 2009 wurde in der Straße Vor dem Steintor der Bereich zwischen den Schienen der Straßenbahngleise mit einem ebenen Asphaltbelag zum Radfahren hergerichtet. Er ist mit Fahrradpiktogrammen versehen, um das Radeln in Fahrstreifenmitte zu unterstützen. Damit entspricht die Straßengestaltung hier ebenso wie An der Gete, in einem Abschnitt der Arberger Heerstraße und seit Sommer 2014 Auf den Häfen den shared lanes (Anteilig genutzten Fahrstreifen).