California High-Speed Rail ist ein Projekt des US-Bundesstaates Kalifornien zum Bau von 1300 km Schnellfahrstrecken zwischen den Städten San Francisco, Los Angeles, Sacramento und San Diego.

Die Realisierung des Projektes wurde am 4. November 2008 durch ein Volksreferendum mit 9,95 Milliarden US-Dollar an Startkapital in Auftrag gegeben. Das Projekt leitet die California High-Speed Rail Authority, abgekürzt CHSRA, die 1996 durch das Gesetz California High-Speed Rail Act als Agentur der Regierung Kaliforniens gegründet wurde.

Der Umfang der Planungen und die Zeitpläne änderten sich im Verlauf des Projekts mehrfach. Zunächst war geplant, bis 2033 für 77 Milliarden US-Dollar eine 826 km lange Bahnstrecke von San Francisco durch das Central Valley nach Los Angeles bauen. Dies erwies sich als zu ambitioniert. Im Mai 2016 wurde die Priorität des Projekts auf den 275 km langen Kernabschnitt Merced–Fresno–Bakersfield als Insellösung gesetzt, der bis 2030 unter Zuhilfenahme von Bestandsstrecken als eingleisige Schnellfahrstrecke eröffnet werden sollte. Dabei sollte die Höchstgeschwindigkeit auf den Bestandsstrecken bei 110 mph (177 km/h) und auf den Neubaustrecken bei 220 mph (354 km/h) liegen. Dieser Streckenteil soll eine Region mit sechs Millionen Einwohnern verbinden. Geplant war eine Fahrzeit von 90 Minuten und 18 Verbindungen täglich. Die auf den Bestandsstrecken fahrenden Amtrak-Züge benötigen über drei Stunden und bieten bis zu sieben täglichen Verbindungen.

Die Kosten für diesen ersten Streckenteil wurden 2021 auf 13,8 Milliarden US-Dollar geschätzt,Revised Draft 2020 Business Plan, S. 89 für die gesamte Strecke von Los Angeles bis San Francisco auf 84 Milliarden US-Dollar.Revised Draft 2020 Business Plan, Tabelle 5.5, S. 105 Auf absehbare Zeit sollen nur noch die Verbindungsstrecken zu existierenden Bahnstrecken gebaut werden: Von der Endstation des Caltrain in Gilroy nach Madera sowie von Bakersfield zur Endstation der Antelope-Valley-Linie des Metrolink-Systems in Lancaster. Sowohl bei der Caltrain- wie auch bei der Metrolink-Bahnstrecke betragen die Streckenhöchstgeschwindigkeiten nur knapp 130 km/h. Somit wird die Gesamtfahrzeit von San Francisco nach Los Angeles deutlich über vier Stunden liegen (anstatt der ursprünglich geplanten 2:40 Stunden).

Geschichte Ab den früheren 1990er Jahren versuchte die kalifornische Regierung eine Hochgeschwindigkeitsstrecke einzuführen, die per Volksreferendum legitimiert werden sollte. Aus Angst vor einem Nein der Wähler verschob man das Referendum bis zuletzt auf den 4. November 2008, den Tag, an dem auch die Präsidentschaftswahl und die Wahlen zum Repräsentantenhaus stattfanden.„Proposition 1A“, 10 Milliarden Dollar Steuergelder für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zu garantieren, befürworteten 52 % der Wähler.

Förderung durch den Bund Ende der 2000er Jahre wurden die Baukosten von der CHSRA und Goldman Sachs auf 42 Milliarden US-Dollar geschätzt. Im ersten Finanzrahmen von 2008 wurde ausgewiesen, dass 12 bis 16 Milliarden US-Dollar aus dem Bundeshaushalt der USA kommen sollten und etwa 7,5 Milliarden US-Dollar aus Privatinvestitionen, die verbleibenden 10 Milliarden US-Dollar sollten von den Städten und Gemeinden getragen werden.

Am 2. Oktober 2008 reichte Gouverneur Schwarzenegger einen Antrag um Baukostenzuschüsse in Höhe von 4,7 Milliarden US-Dollar ein, die aus American Recovery and Reinvestment Act Budget entnommen werden sollten. Dies war mehr als die Hälfte der 8 Milliarden US-Dollar, die in diesem Programm für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen waren. Am 28. Oktober 2010 wurde aus dem Weißen Haus eine Finanzzusage in Höhe von 2,35 Milliarden US-Dollar gegeben. Am 28. Oktober 2010 wurde der Betrag um 900 Millionen US-Dollar aufgestockt, die speziell für die Strecke im Central Valley vorgesehen sind. Am 10. Dezember 2010 wurden Finanzhilfen für den Eisenbahnausbau, die von anderen Staaten nicht abgerufen wurden (einschließlich Wisconsin und Ohio), dem CHSR zugeschlagen. Insgesamt hätten sich damit die Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt auf 4,3 Milliarden US-Dollar belaufen. Diese Zusagen wurden jedoch zurückgezogen, als die Republikanische Partei nach Erreichen der Mehrheit der Sitze bei den Wahlen zum US-Repräsentantenhaus 2010 die gesamte Eisenbahnförderung für Neubauprojekte stoppte.

Ende 2013 zweifelte deshalb ein Gericht in einem Verfahren eines Grundeigentümers die Finanzierung und damit die gesamte Verwirklichung des Projektes an. Daraufhin entwickelte Kalifornien bis Mitte 2014 ein neues Finanzierungskonzept, das völlig ohne Bundesmittel auskommen musste. Demnach wurden 25 % der Einnahmen aus dem Emissionshandel für das Bahnprojekt bereitgestellt. Das entsprach jährlichen Mitteln von 3,5 bis 5 Milliarden US-Dollar. Diese gesetzlich definierte Einnahmequelle erlaubte es dem Konsortium, Baukosten auf dem Finanzmarkt vorzufinanzieren.

Für 2 Milliarden US-Dollar an Bundesmitteln gab es die Bedingung, dass Mittel in gleicher Höhe vom Bundesstaat Kalifornien bereitgestellt werden und sie bis zum 30. September 2017 aufgebraucht werden mussten. Durch Beschlüsse zum Emissionshandel mit über 3,2 Milliarden US-Dollar sicherte Kalifornien dies im Dezember 2016 ab. Der CEO von CHSRA merkte 2016 an, dass die Planung ausreichen würde, um alle Bundesmittel abzurufen. Insgesamt standen drei Milliarden an Bundesmitteln zur Verfügung, wobei auch die 600 Millionen US-Dollar für die Caltrain-Elektrifizierung unterstützt werden, die formal nicht zum California-Highspeed-Rail-Projekt gehört, jedoch von den Hochgeschwindigkeitszügen im Mischverkehr mitgenutzt werden soll.

Juristische Risiken Im Laufe des Jahres 2014 wurden in Berufungsverfahren mehrere Klagen durch Kings County und zwei Grundstückseigentümer abgewiesen. Die Kläger hatten kritisiert, dass die Pläne nicht alle Bedingungen erfüllten, die in der Volksabstimmung zur Grundlage des Verfahrens gemacht wurden. Das Gericht wies die Klagen ab, stellte aber klar, dass die Bedingungen des Volksentscheids vor der Aufnahme von Krediten zur Finanzierung des Baus erfüllt sein müssen. Das dagegen angerufene Oberste Gericht des Staates Kalifornien nahm Beschwerden der Kläger nicht an. Damit konnten vorbereitende Arbeiten auf der Grundlage der bisherigen Planung und ohne Kreditfinanzierung weitergehen.

Veränderungen der Planungen mini|Baulose der Hoch­geschwindigkeits­strecke im Central Valley (Stand März 2012)

Die Vision, bis 2030 ein Hochgeschwindigkeitsstreckennetz in Kalifornien zu errichten, stellte sich bald als nicht realisierbar heraus, weshalb das Projekt im November 2008 in zwei Phasen aufgeteilt wurde. Die erste Phase umfasst die Strecke San Francisco–San José–Fresno–Bakersfield–Los Angeles–Anaheim inklusive der Anbindung von Merced, Phase 2 umfasst die beiden Strecken Merced–Sacramento und Los Angeles–San Diego.Revised Draft 2020 Business Plan, S. 46

In den 2010er Jahren stellte sich heraus, dass auch die reduzierte Phase 1 weniger Fortschritt machte als erwartet, denn der Landerwerb und die Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung waren selbst im relativ dünn besiedelten Central Valley schwierig. Außerdem sind die hohen Kosten und die Komplexität des Baus einer neuen Strecke durch die Tehachapi Mountains ins Los-Angeles-Becken zusätzliche Hindernisse. Es wurde deshalb im November 2011 vorgeschlagen, Strecken in Abschnitten in Betrieb zu nehmen. Das erste Initial Operating Segments (IOS) sollte entweder San José–Bakersfield oder Merced–Burbank sein.

Governor Gavin Newsom kündigte im Februar 2019 an, zunächst nur den 191,5 km langen Abschnitt zwischen Merced und Bakersfield zu bauen, denn das Gesamtprojekt würde zu lange dauern und zu hohe Kosten verursachen. Dies wurde an vielen Orten als De-facto-Aufgabe des Projekts interpretiert und führte dazu, dass die Regierung Trump I auf Bundesebene die Finanzierungsvereinbarung über 928 Mio. US-Dollar strich. Die Federal Railroad Administration forderte 2,5 Mrd. US-Dollar aus vorherigen Mittelzusagen zurück, mit der Begründung, dass das Vorhaben, im Bundesstaat ein Hochgeschwindigkeitsstreckennetz zu bauen, nicht mehr verfolgt würde und somit die Voraussetzung für die Finanzierung nicht mehr gegeben sei.

2020 verlieh die Wahl von Joe Biden zum Präsidenten der USA dem Projekt neuen Schwung. Im Draft Businessplan 2020, der wegen der COVID-19-Pandemie überarbeitet werden musste, waren Prioritäten zur Umsetzung des Projekts aufgeführt. Die Trasse der 191,6 km lange Neubaustrecke sollte bis 2023 fertiggestellt sein, sodass der Einbau der Bahntechnik hätte beginnen können, für die der Auftrag noch 2021 vergeben werden sollte. Ab 2026 oder 2027 hätten die Testfahrten mit den Hochgeschwindigkeitszügen beginnen sollen und der Fahrgastbetrieb zwischen Merced und Bakersfield 2030. Dazu hätten an die Schnellfahrstrecke anschließende Abschnitte von Bestandsstrecken elektrifiziert worden sein müssen, damit die Hochgeschwindigkeitszüge bis zu den vorgesehenen Endpunkten hätten fahren können. In zweiter Priorität sollte die Umweltverträglichkeitsprüfung für die ganze Phase 1 abgeschlossen werden und die Finanzierung für den Bau der restlichen Strecke von San Francisco nach Los Angeles geklärt werden. Danach sollte die Strecke von Merced bis San José gebaut werden, von wo die Hochgeschwindigkeitszüge den bis dahin elektrifizierten Caltrain Peninsula Corridor nach San Francisco benutzen sollten. Als letzte war die Erweiterung nach Süden bis Los Angeles geplant.Revised Draft 2020 Business Plan, Kapitel 5: Costs and Funding Update, S. 100, 101.

Mit Stand August 2026 war deutlich, dass der Anfang des Jahrzehnts publizierte Zeitplan nicht einzuhalten war. Die Trasse war nicht fertig, die Voraussetzungen für Probefahrten waren nicht gegeben. Nach einem Wechsel der Bundesregierung 2025 waren zugesagte Mittel widerrufen worden. Die Lage des geplanten Bahnhofs in Merced sollte zur Senkung der Baukosten aus der Innenstadt in einen Vorstadtbereich zurückgezogen werden. Der Abschnitt Merced – Bakersfield war weiterhin in Bau und sollte 2034 fertig sein. Für den Großteil der Gesamtstrecke von San Francisco in den Raum Los Angeles, 745 km von 795 km, war die Umweltverträglichkeitsprüfung abgeschlossen und bestand Baurecht.

Hochgeschwindigkeitsstrecke Das Streckennetz lehnt sich an die erfolgreichen Hochgeschwindigkeitsnetze wie etwa den Shinkansen, den LGV und andere Eisenbahnen an, in denen zwischen den großen Städten die Strecken neu trassiert werden, um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, während sie im städtischen Bereich in vorhandene Gleisanlagen eingebunden werden, die zu diesem Zweck ausgebaut werden. In weiten Teilen werden die California-High-Speed-Rail-Züge auf eigenen Gleisen fahren, um im Betrieb nicht auf langsamer fahrende Nahverkehrszüge und Güterzüge Rücksicht nehmen zu müssen; nur auf den Teilstrecken San José – San Francisco und Anaheim – Los Angeles müssen die Gleise mit herkömmlichen Zügen geteilt werden. Die ersten Planungen nannten für die Neubaustrecken eine Geschwindigkeit von bis zu 250 mph (402 km/h), die aktuelle Ausschreibung für die Hochgeschwindigkeitszüge fordert mindestens 220 mph (350 km/h).