Pacific-Southwest-Airlines-Flug 182

Pacific-Southwest-Airlines-Flug 182 war die Flugnummer eines Linienfluges der Pacific Southwest Airlines von Sacramento nach San Diego, der am 25. September 1978 mit einer Kollision mit einem Kleinflugzeug endete. Bei dem resultierenden Absturz wurden alle 135 Personen im Passagierflugzeug und die beiden Insassen des Leichtflugzeugs getötet. Zudem starben sieben Menschen am Boden. Neun Personen am Boden erlitten Verletzungen. Die Unfallursache wurde Fehlern der Piloten von Flug 182 und der Flugsicherung zugeschrieben. Es war der bis zu diesem Zeitpunkt schwerste Flugunfall in der Geschichte der Vereinigten Staaten, bis es zum Absturz des American-Airlines-Flugs 191 acht Monate später kam.

Der Unfall Unfallhergang Die Wetterbedingungen am 25. September 1978 waren bedingt durch die Santa-Ana-Winde ungewöhnlich warm. Die Außentemperatur betrug zu diesem Zeitpunkt 29 °C, für den weiteren Tag wurden Temperaturen bis 37 °C erwartet. Es war fast windstill. Zum Zeitpunkt der Kollision betrug die Sicht 16 Kilometer (10 Meilen).

Die Boeing 727 der PSA mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N533PS hatte 24.088 Flugstunden absolviert, die drei Triebwerke waren vom Typ Pratt & Whitney JT8D-7B. Pacific-Southwest-Airlines-Flug 182 war ein häufig genutzter, morgendlicher Pendler-Flug zum Flughafen Lindbergh Field in San Diego. Der Flug war in Sacramento gestartet, mit kurzer Zwischenlandung in Los Angeles. Der Start in Los Angeles erfolgte um 8:34 Uhr Ortszeit. Der Flugkapitän James E. McFeron hatte zum Unfallzeitpunkt über 10.000 Stunden auf dem Muster Boeing 727 geflogen. Im Cockpit befanden sich zudem der Copilot Robert E. Fox, der Flugingenieur Martin J. Wahne sowie der nicht im Dienst befindliche PSA-Kapitän Spencer Nelson, der auf dem Jumpseat mitflog.

mini|Eine Cessna 172M, baugleich mit der verunglückten Maschine An Bord der Cessna befanden sich zum Unfallzeitpunkt zwei Piloten. Das Kleinflugzeug war gegen 8:16 Uhr PST (Ortszeit) am Flugplatz Montgomery Field gestartet. Ein Pilot war der 32-jährige Fluglehrer Martin Kazy Jr. Er besaß eine Lizenz für ein- und mehrmotorige Flugzeuge, eine Instrumentenflugberechtigung, eine Berufspilotenlizenz sowie eine Lehrberechtigung für Instrumentenflug (IFR). Der zweite Pilot war der 35-jährige David Boswell, ein Sergeant des U.S. Marine Corps. Er war im Besitz einer Lizenz für ein- und mehrmotorige Flugzeuge sowie einer Berufspilotenlizenz. Er war in der Ausbildung zur Instrumentenflugberechtigung. Zum Unfallzeitpunkt übte er unter der Aufsicht des Fluglehrers den Instrumentenanflug. Der Flug wurde unter Sichtflugregeln durchgeführt, für den kein Flugplan vorgeschrieben ist. Der Flugschüler trug zum Unfallzeitpunkt eine für die IFR-Schulung übliche Haube, die das Sichtfeld einschränkt.

Die Piloten der PSA meldeten an den Tower, dass sie die Cessna in Sicht hätten, nachdem sie vom Fluglotsen über die Position des Kleinflugzeuges informiert worden waren. Die Aufzeichnungen des Cockpit-Stimmenrecorders zeigten jedoch, dass die Crew der PSA kurz danach den Sichtkontakt zur N7711G verloren hatte und über dessen Position Vermutungen anstellte. Die Aufzeichnungen belegen, dass der Flugkapitän zum Tower funkte: Der Lotse hatte jedoch verstanden, dass die Cessna gerade rechts vorbeiflog, und daher unterstellt, dass die Boeing noch Sichtkontakt zur Cessna hatte.

Nachdem die Boeing 727 die Landeerlaubnis erhalten hatte, etwa 40 Sekunden vor der Kollision mit der Cessna, drehte sich das Gespräch der vier Personen im Cockpit um die nicht mehr in Sicht befindliche Cessna. Das Gespräch wurde jedoch vom Kapitän mit den Worten beendet:

Tatsächlich flog die Cessna unmittelbar vor und unterhalb der 727. Die Boeing war im Sinkflug und schloss sehr schnell zur Cessna auf.

Die Cessna hatte zu diesem Zeitpunkt eine Kurve nach Osten gemacht und wich damit vom zugewiesenen Kurs ab. Nach dem Bericht des National Transportation Safety Board (NTSB) könnte die Cessna für die Crew der Boeing 727 schwer auszumachen gewesen sein, da sich das Kleinflugzeug unterhalb der Boeing befand und sich daher farblich in das Siedlungsgebiet am Untergrund einfügte. Die Eigenbewegung der Cessna wurde durch die Flugrichtung der Boeing relativiert, da sich beide auf annähernd gleichem Kurs befanden. Demgegenüber steht die Aussage, dass die weiße Tragfläche der Cessna eigentlich ein helles und auffälliges Ziel im Sonnenlicht hätte sein müssen.

Eine Studie zur Ermittlung der Sichtverhältnisse des NTSB kam zu dem Ergebnis, dass die Cessna sich zwischen 170 und 90 Sekunden vor der Kollision optisch fast in der Mitte des Cockpitfensters befunden hat. Anschließend war die Position der Cessna unterhalb des Fensterrandes wegen zu tiefer Sitzposition der Boeingpiloten außerhalb des Sichtbereiches oder verdeckt durch die Scheibenwischer. Für den Piloten der Cessna war die Boeing aufgrund der Bauart des Kleinflugzeuges (Schulterdecker) lediglich etwa 10 Sekunden lang durch ein Seitenfenster sichtbar, und zwar etwa 90 Sekunden vor der Kollision.

Die Besatzung von Flug 182 hatte zu keinem Zeitpunkt den Tower darüber informiert, dass sie den Sichtkontakt zur Cessna verloren hatte. Hätte sie dies klar an die Lotsen weitergegeben, wäre die Kollision möglicherweise vermeidbar gewesen. Wäre die Cessna auf ihrem vom Lotsen zugewiesenen Kurs von 70° geblieben, anstatt auf 90° zu drehen, hätten sich die beiden Flugzeuge um etwa 1000 ft (300 m) verfehlt.

Schlussendlich kommt das NTSB zu dem Ergebnis, dass es in der Verantwortung der Piloten des Flugs 182 gelegen habe, unter Beachtung der gültigen Vorschriften beim Überholen ausreichenden seitlichen Abstand zur Cessna zu halten, unabhängig von deren Kursänderung.

Die Anflugkontrolle bemerkte eine automatische Kollisionswarnung 19 Sekunden vor der Kollision, leitete diese allerdings nicht an die Boeing weiter, da nach Aussage des Anflugkoordinators (approach co-ordinator) derartige Warnungen öfters passieren, obwohl keine unmittelbare Kollisionsgefahr bestünde. Der NTSB-Bericht legt dar:

Zu diesem Zeitpunkt leitete PSA 182 eine Rechtskurve um 180° ein, um in den Endanflug auf die Landebahn 27 des Flughafens zu drehen. Die Cessna war zu diesem Zeitpunkt genau unterhalb der Boeing, beide Flugzeuge befanden sich auf Kurs 090, als die Flugzeuge um 09:01:47 Uhr (PST) in einer geschätzten Höhe von 2600 ft (ca. 790 m) zusammenstießen. Die Cessna mit dem Kennzeichen N7711G wurde durch den Aufprall völlig zerstört. Bei der Boeing wurden Teile der rechten Tragfläche sowie des Leitwerks beschädigt. Das Wrack der Cessna stürzte mit teilweise abgetrenntem und verbogenem Seitenruder zu Boden. Durch die Kollision wurde die rechte Tragfläche der PSA 182 so schwer beschädigt, dass das Flugzeug unkontrollierbar wurde. Der Kerosintank in der Fläche war aufgerissen und das ausströmende Kerosin hatte sich entzündet.

mini|Die Absturzstelle von PSA 182 im Jahr 2010 Flug 182 schlug 4830 Meter nordöstlich des Flughafens Lindbergh Field, mit etwa 50° Querneigung und mit der Nase nach unten geneigt, in ein Wohngebiet von San Diego namens North Park, etwa 3500 ft (ca. 1100 m) vom Absturzort der Cessna entfernt, auf dem Boden auf. Aufzeichnungen einiger Seismographen belegen, dass der Aufprall etwa 2,5 Sekunden nach Ende der Aufzeichnung des Cockpit Voice Recorders gegen 9:02:07 Uhr (PST) geschah. Die Absturzstelle lag in der Nähe der I-805, direkt neben der Straßenkreuzung Dwight Street und Nile Street. Der überwiegende Anteil der Trümmer verteilte sich in einem Feld von Nordost nach Südwest in Richtung Boundary Street.

Insgesamt starben 144 Personen, darunter 30 Beschäftigte der Pacific Southwest Airlines, die auf einem Dead-Head-Flug zum PSA-Standort in San Diego waren. Zu den Todesopfern gehörten außerdem zwei Professoren der University of California, Los Angeles, der Medizinsoziologe Leo G. ReederJohn M. Chapman, Howard E. Freeman, Ralph H. Turner, Daniel M. Wilner: Leo G. Reeder, Public Health; Sociology: Los Angeles University of California: In Memoriam, 1980. und der Metallurg Alan S. Tetelman, als Sachverständiger für das Bruchverhalten technischer Werkstoffe gerade auf dem Weg zu einer anderen Unfallstelle.Kanji Ono, Christian N.J. Wagner, Russell A. Westmann, Alan Ardell: Alan Stephen Tetelman, Materials: Los Angeles University of California: In Memoriam, 1980. 22 Wohnhäuser in einer Umgebung von vier Wohnblocks wurden zerstört oder beschädigt. Es war zum Unfallzeitpunkt das Flugunglück mit den meisten Todesopfern der Zivilluftfahrt der USA und ist bis heute der schwerwiegendste Absturz in Kalifornien.

Dokumentation Der Fotograf des Büros für Öffentlichkeitsarbeit der Stadt San Diego, Hans Wendt, der zum Unfallzeitpunkt an einer Veranstaltung im Freien teilnahm, konnte den Absturz der Boeing 727 nach der Kollision mit der Cessna fotografieren. Die zweite seiner beiden Bildaufnahmen zeigte das Flugzeug in Querneigung nur Sekunden vor dem Aufschlag auf den Boden.

Der Kameramann Steve Howell des örtlichen TV-Senders channel 39 nahm an derselben Veranstaltung wie Wendt teil und filmte die abstürzende Cessna. Die Zeitschrift The San Diego Evening Tribune, Vorläufer der The San Diego Union-Tribune, wurde für ihren Bericht über den Unfall 1979 mit dem Pulitzer-Preis in der Sparte Local, General, or Spot News Reporting ausgezeichnet.

Ursachenermittlung mini|Grafische Animation der Ereignisse: X – PSA 182 ♦ – Cessna 172 Das National Transportation Safety Board stellte im Untersuchungsbericht fest, dass die „wahrscheinliche Ursache“ („probable cause“) für den Absturz die Verletzung von Flugverkehrskontrollverfahren seitens der Piloten der PSA war. Die Piloten von Flug 182 hätten den Sichtkontakt zur Cessna verloren und den Sichtverlust nicht an den zuständigen Fluglotsen gemeldet. Damit handelten sie entgegen seiner Anweisung: „keep visual separation from that traffic“. Ein weiterer „beitragender Faktor“ betraf die visual separation procedures, obwohl radar clearances verfügbar gewesen wären.

Zudem wurde festgestellt, dass die Piloten der Cessna aus unbekannten Gründen nicht den zugewiesenen nordöstlichen Steuerkurs („heading“) von 070° einhielten, nachdem sie einen Landeanflug unter Instrumentenflugregeln beendet hatten, und auch nicht den Fluglotsen über diese Kursänderung unterrichteten.

Der Bericht der NTSB schreibt dazu:

Ein Mitglied der Untersuchungskommission, Francis H. McAdams, kritisierte in einer abweichenden Meinung im Bericht, dass die ungenehmigte Kursänderung der Cessna nicht explizit als „beitragender Faktor“ im Bericht der Kommission festgestellt wurde. Es wäre lediglich als eine „Feststellung“ klassifiziert worden, die weniger Gewichtung hätte.

McAdams widersprach zudem der Mehrheit der Kommission dahingehend, dass das Fehlverhalten der Flugsicherung als „probable cause“ für den Unfall hätte eingestuft werden müssen, anstatt es lediglich als „beitragenden Faktor“ zu werten. Zudem hätte die falsche Identifikation der Cessna durch die Piloten der PSA aufgrund der Anwesenheit eines dritten, unbekannten Flugzeugs ebenfalls als „beitragender Faktor“ gewertet werden müssen. Die Mehrheit des Gremiums wollte dies nicht als glaubhafte Möglichkeit in dem Bericht erwähnen.

Konsequenzen mini|Computergrafik der Kollision von PSA 182 mit N7711G Im Nachgang zum Unfall entbrannte in San Diego erneut die öffentliche Debatte, warum ein so stark frequentierter Flughafen sich mitten in einem dichtbesiedelten Gebiet befindet. Es gab Bestrebungen, Alternativen für den San Diego International Airport zu finden, doch bis heute ist Lindbergh Field der meistfrequentierte Verkehrsflughafen mit nur einer Start- und Landebahn in den Vereinigten Staaten.