Der Toyota 4Runner ist ein SUV von Toyota, das seit 1984 in Nordamerika verkauft wird und im Toyota-Werk in Tahara (Aichi) produziert wird.General Status of Plants in Japan – Tahara PlantAll 5th Gens made in Japan?
Bis 2009 wurde es auch in Japan im Hino-Werk in Hamura produziert und in Japan und anderen asiatischen Ländern als Toyota Hilux Surf verkauft. Zeitweilig wurde der 4Runner/Hilux Surf auch auf anderen Kontinenten wie Europa angeboten und im Toyota-Werk in Tahara (Aichi) oder in Brasilien hergestellt.
Der erste 4Runner war eine Weiterentwicklung der auf dem Pick-up Toyota Hilux basierenden Modelle TrailBlazer/Trekker/Wolverine. Sodann war diese Generation ein Pick-up mit einer GFK-Haube über der Pritsche. Mittlerweile machte das Modell aber eine umfangreiche Entwicklung durch, und die aktuelle Generation ist ein großer SUV. Sein Crossover-Gegenstück ist der Highlander.
4Runner N60 (1984–1989)
mini|links|Toyota Hilux Surf Wagon Der Hilux, von dem der 4Runner ursprünglich abstammt, wurde im Sommer 1983 grundlegend überarbeitet. Viele andere Automobilhersteller führten Mitte der 1980er-Jahre mittelgroße SUV ein (z. B. den Ford Bronco II, den Chevrolet S-10 Blazer, den Nissan Pathfinder), und so erhöhte sich der Druck auf Toyota, ein entsprechendes Modell anzubieten. Statt ein neues Modell zu entwickeln, bediente sich Toyota seines Pick-up-Modells und versah es mit einer einteiligen Karosserie mit GFK-Aufsatz (so wie der große Ford Bronco oder der Chevrolet K5 Blazer) und ausbaubaren Rücksitzen.
So war die erste Generation des 4Runner mit dem Pick-up mechanisch fast gleich. Alle diese Wagen hatten zwei Türen und waren mit dem Pick-up vom Armaturenbrett nach vorne baugleich. Fast alle Änderungen betrafen nur den hinteren Teil der Karosserie. Weil die hinteren Blattfedern nicht verstärkt wurden, um das zusätzliche Gewicht der Rücksitzbank und des GFK-Daches zu tragen, leiden Wagen mit höherer Laufleistung aus dieser Generation häufig an ausgeleierten Blattfedern. Somit liegt der Wagen hinten tiefer als vorne.
Der erste 4Runner wurde im Frühjahr 1984 als 1984-½ er-Modell eingeführt. In diesem Jahr waren alle Modelle mit einem schwarzen oder weißen GFK-Dach versehen. Es gab ein SR5-Ausstattungspaket für den Innenraum mit zusätzlichen Anzeigen, besseren Stoffen und serienmäßigen Rücksitzen. Alle Modelle dieses Jahres hatten den 2,4 l-R4-Vergasermotor Toyota 22R, und es gab ein Allradantriebssystem mit vorderer Starrachse, was allerdings 1986 – sehr zum Bedauern vieler Offroad-Enthusiasten – geändert wurde.
1985 wurde der 2,4-Liter-R4-Motor mit elektronischer Benzineinspritzung, Typ Toyota 22R-E, eingeführt (die Vergasermaschine blieb aber bis 1988 erhältlich). Zusätzlich gab es ab 1985 Rücksitze serienmäßig in allen 4Runner-Ausführungen, nicht nur beim SR5.
1986 wurden alle auf dem US-Markt angebotenen Toyota-Pick-ups (und auch der 4Runner) wesentlichen Konstruktionsänderungen unterzogen: Anstatt der vorderen Starrachse bekamen sie Einzelradaufhängung vorne. Die Spur wurde um 76 mm vergrößert. Diese Änderungen machten die Wagen auf der Straße komfortabler und verbesserten ihre Fahrstabilität und das Handling. Aber offensichtlich verschlechterte die Einzelradaufhängung die Geländequalitäten. In Japan bekam auch der Hilux Surf (der mit dem 4Runner baugleich war) die neue Radaufhängung und wurde als Hi-Trac verkauft. Die Pick-ups in Japan aber behielten ihre Starrachse. Der Kühlergrill des 4Runner wurde 1986 von einem dreigeteilten in ein zweigeteiltes Exemplar geändert. Die GFK-Dächer wurden der Außenfarbe des Wagens angepasst; es gab blaue, rote und in einigen Fällen auch goldfarbige Dächer, während die 4Runner in anderen Farben weiterhin schwarze oder weiße Dächer hatten. mini|links|Toyota 4Runner (1986–1989) Von 1984 bis 1986 wurden viele 4Runner ohne Rücksitze in die USA eingeführt. Mit nur zwei Sitzplätzen konnten die Wagen als Nutzfahrzeuge anstatt Freizeitwagen zugelassen werden, womit deutlich weniger Einfuhrzoll zu bezahlen war. Die meisten dieser Fahrzeuge wurden nachträglich von den US-amerikanischen Händlern mit Rücksitzen und Sicherheitsgurten ausgestattet.
Ebenfalls 1986 wurde der mit einem Turbolader versehene Motor 22R-TE eingeführt, wobei dieser allerdings deutlich seltener als der 22R-E geordert wurde. Es scheint, dass alle turbogeladenen 4Runner in den USA auch mit automatischem Getriebe ausgestattet waren, obwohl es für die Turboversion des Pick-ups auch ein manuell zu schaltendes Fünfganggetriebe gab. Die meisten Turbo-4Runner hatten das Ausstattungspaket SR5 und alle waren mit einem stärkeren hinteren Differenzial ausgestattet. Einfacher ausgestattete Turbomodelle hatten eine Anzeigeleuchte für den Turbo, die besseren Modelle eine digitale Anzeige des Ladedrucks. Es gab auch Saug- und Turbodieselmotoren für diese Fahrzeuge, aber die waren in den USA überhaupt nicht gefragt.
1988 kam zur 22R-E-Maschine auf Wunsch ein 3,0-Liter-V6-Motor des Typs Toyota 3VZ-E hinzu. Dieser Motor war deutlich größer und stärker als die Vierzylindermotoren. Wagen mit dem großen V6-Motor hatten das gleiche verstärkte Hinterachsdifferenzial wie die Turbo-Vierzylinder, ein ganz neues Getriebe und ein neues Verteilergetriebe. Dieses Verteilergetriebe hatte Kettenantrieb und lief ruhiger als das bisherige zahnradgetriebene, war aber auch anfälliger für Probleme.
Ein Motor, der sowohl in den USA als auch in Japan selten eingesetzt wurde, war der Vierzylinder vom Typ Toyota 3Y anstatt des üblicheren 22R. In Neuseeland wurde dieser Motor vorwiegend verwendet und später vom 2,2-Liter-R4, Typ Toyota 4Y, abgelöst. Dies entsprang einem Gleichteilekonzept von Toyota Neuseeland, da es zu dieser Zeit keinen anderen Toyota dort mit dem 22R-Motor gab.
1989 gab es ein paar kleine kosmetische Änderungen, aber da das Nachfolgemodell bereits in Vorbereitung war, ließ man es dabei bewenden.
Europa In einige europäische Länder wie Österreich, Schweiz, Benelux- und die nordischen Länder wurden mit dem Einbau der Dieselmotoren aus dem Hilux ab 1985 die ersten Modelle des 4-Runner exportiert. Nach Deutschland gelangten die ersten Modelle nur als Grauimport über freie Händler.
4Runner N130 (1989–1995)
mini|links|Toyota 4Runner Fünftürer(1989–1992) mini|links|Toyota 4Runner Dreitürer (1989–1992) 1989 wandte man sich vollständig vom 4Runner der ersten Generation ab. Die neue Karosserie ruhte zwar immer noch auf dem Fahrgestell des Pick-ups, war aber komplett eigenständig. Den Unterschied sieht man deutlich, wenn man Pick-ups und 4Runner aus dem gleichen Baujahr vergleicht: Die 1984er-Modelle sehen sich da sehr ähnlich, während die 1990er-Modelle nur noch einige wenige Stylingdetails gemeinsam haben.
Fast alle 4Runner der zweiten Generation waren Fünftürer, auch wenn es 1989 bis 1992 auch einen Dreitürer gab. Diese Modelle ähneln den Viertürern jener Zeit, bei denen die Karosserie in einem Teil (und nicht Führerhaus und Aufbau getrennt) gefertigt wurde. Dreitürige 4Runner aus dieser Zeit sind sehr selten, und ihre Fertigung wurde im August 1992 aufgegeben, vermutlich wegen der höheren Einfuhrzölle und der hohen Versicherungseinstufung.
Weil aber die Antriebskomponenten von Pick-up und 4Runner immer noch gleich waren, gab es für beide Modellreihen auch die gleichen Motoren. Für Fahrzeuge mit Hinterradantrieb und Allradantrieb gab es weiterhin den 2,4-Liter-R4 (Typ 22R-E) und den 3,0-Liter-V6 (Typ 3VZ). Der neue 4Runner hatte auch die neue Vorderachskonstruktion von seinem Vorgänger übernommen. Das alte zahnradgetriebene Mitteldifferenzial lief aus, und das neue, kettengetriebene wurde zusammen mit beiden Motoren verbaut, vermutlich, um die Laufgeräusche und Vibrationen zu begrenzen.
Den Hilux Surf für den japanischen Markt gab es auch mit verschiedenen Dieselmotoren, einschließlich des 2,4-Liter-R4-Turbodiesels, Typ Toyota 2L-TE (bis 1993), und später des 3,0-Liter-R4-Turbodiesels, Typ Toyota 1KZ-TE. Einige wenige Exemplare wurden auch mit einem 2,0-Liter-R4-Benzinmotor, Typ Toyota 3Y, ausgeliefert. Üblich war die Turbonachrüstung für Saugdieselmotoren (z. B. den 2,8-Liter-R4), mit oder ohne Ladeluftkühler, was die Leistung erheblich steigert.
Die meisten anderen damaligen SUV mit eigenständiger Karosserie (z. B. Nissan Pathfinder oder Ford Explorer) hatten normale, einteilige Heckklappen mit Rückfenster, die nach oben öffneten. Der 4Runner hatte – übernommen von Vorgänger – dagegen eine Heckbordwand mit elektrischem Fenster. Zum Öffnen musste man zuerst das Heckfenster herunterlassen und dann die unten angeschlagene Heckbordwand wie bei einem Pick-up öffnen.
1992 wurde der 4Runner leicht überarbeitet und bekam Modulscheinwerfer anstatt der zunehmend rückständigen Sealed-Beam-Rechteckscheinwerfer. 1993 bis 1995 – dem letzten Produktionsjahr für die zweite Generation des 4Runner – gab es noch weitere kosmetische Änderungen.
Europa Früher waren die Importaktivitäten von Toyota – wie bei den meisten japanischen Herstellern – noch nicht europaweit gebündelt. Dies führte dazu, dass einzelne Modelle in bestimmte europäische Länder gar nicht und andere nur mit bestimmten Motorvarianten importiert wurden. So wurde nun der 4Runner zwar offiziell auch in Deutschland angeboten, jedoch nur mit dem 3,0-Liter-V6-Benzinmotor. In einigen europäischen Ländern wurde dagegen auch der 3,0-Liter-Dieselmotor angeboten. Nachdem diverse Kunden sich einen 4Runner mit Dieselmotor teilweise über Toyota-Händler und freie Händler importierten, nahm Toyota ab 1993 den Dieselmotor offiziell ins Modellangebot.
Sicherheitsaspekte Sowohl die erste als auch die zweite Generation des 4Runner wurden als unsichere SUV bezeichnet. Die Crash-Vorschriften für leichte Nutzfahrzeuge in den USA waren in den 1980er- und 1990er-Jahren nicht sehr streng, und so waren alle frühen 4Runner mit Türen ausgestattet, die bei einem Seitenaufprall wenig Schutz boten. An den meisten Stellen waren wenig mehr als zwei Bleche und das Fenster, die ein eindringendes Fahrzeug davon abhalten sollten, die Passagiere zu verletzen. Die zweite Generation des 4Runner bekam für die Fahrerseite beim Frontalaufprall nur einen Stern, die Beifahrerseite immerhin vier Sterne. Spätere Crash-Normen verlangten wie bei anderen Personenwagen einen spezifischen Seitenaufprallschutz in den Türen.
Der meistgehörte Vorwurf aber war, dass der 4Runner – wie viele andere SUV mit schmaler Spur – zum Überschlagen neigte. Viele leichte SUV der damaligen Zeit hatten relativ hohe Schwerpunkte und überschlugen sich daher beim Einwirken entsprechender Kräfte leicht zur Seite. Ob dies im Straßenverkehr eine ernsthafte Gefahr darstellt, hängt von vielen Parametern, z. B. der Geschwindigkeit, den aufgezogenen Reifen, der Beschaffenheit der Straßenoberfläche und den Fähigkeiten des Fahrers, brenzlige Situationen vorherzusehen und abzuwenden, ab. Die dritte Generation des 4Runner hatte eine breitere Spur, aber man weiß nicht, ob dies eine direkte Reaktion auf den erhöhten Druck von Sicherheitsexperten war oder andere Gründe hatte.
4Runner N180 (1995–2002)
Im Jahre 1995 wurde der etwas überholt aussehende 4Runner nochmals deutlich überarbeitet. Während der Übergang von der ersten zur zweiten Generation die Fertigungsqualität und die Sonderausstattungen im Wesentlichen auf dem gleichen Niveau wie bei den anderen mittelgroßen SUV hielt, markiert die Einführung der dritten Generation die Hinwendung zu mehr Luxus. Der Nissan Pathfinder machte diese Entwicklung mit, aber die beiden waren ab diesem Zeitpunkt in einer ganz anderen Klasse wie ihre bisherigen Wettbewerber Ford Explorer, Chevrolet Blazer und Isuzu Rodeo. Optisch sah die dritte Generation des 4Runner der zweiten recht ähnlich.