Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg

Die Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg war eine in den 1990er Jahren geplante Transrapidstrecke von Berlin über Schwerin nach Hamburg. Aus dem im Februar 2000 beendeten Projekt gingen mit dem Metrorapid und dem Transrapid München zwei weitere, ebenfalls abgebrochene Transrapid-Projekte hervor.

Verlauf Die Strecke sollte von Hamburg Hauptbahnhof (Streckenkilometer 0,0Rudolf Breimeier: Transrapid Hamburg – Berlin einspurig, eine sinnvolle Lösung? (Ergänzung zum gleichnamigen Aufsatz in ERI 11/1999). In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, S. 42 f.) mit Zwischenstopps in Hamburg-Moorfleet (km 7,2), Holthusen (südlich von Schwerin, km 99,0) und Berlin-Spandau (km 278,4) nach Berlin Hauptbahnhof (km 290,8) führen und fast durchgängig nördlich der bestehenden Bahnstrecke Berlin–Hamburg verlaufen. Zwischen Hamburg und dem Raum Schwerin sollte die Strecke weitgehend in Verkehrswegebündelung mit der Bundesautobahn 24 verlaufen, im Südostabschnitt teils parallel zur bestehenden Bahnstrecke. Zwischen der bestehenden Bahnstrecke und der Magnetschnellbahnstrecke war ein Achsabstand von etwa 15 m vorgesehen.Horst Fechner: Der Transrapid – Umweltfreundliches Schweben ins Zentrum von Berlin. In: Bahnmetropole Berlin. Hestra, Darmstadt 1996, ISBN 3-7771-0264-4, S. 87–93.

Insgesamt sollten 192 km (65 %) der Strecke parallel zu bestehenden Verkehrswegen (einschließlich Hochspannungsleitungen) verlaufen.Horst Fechner: Der Transrapid Berlin–Hamburg. In: Der Eisenbahningenieur. Jahrgang 50, 1999, Heft 7, S. 12–17. Gegenüber der Nonstop-Fahrzeit eines ICE 3 mit 300 km/h von 82 Minuten hätte der Transrapid die Strecke ohne Zwischenhalte in höchstens 60 Minuten zurücklegen können. Unter Berücksichtigung der drei geplanten Zwischenhalte hätte die Reisezeit ebenfalls 82 Minuten betragen. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von 450 km/h (in den Ballungsräumen maximal 250 km/h) bzw. 500 km/h erreicht werden.

Von 292 Streckenkilometern sollten 45 km durch Schleswig-Holstein, 90 km durch Mecklenburg-Vorpommern sowie 125 km durch Brandenburg verlaufen. 131 km der 292 km sollten aufgeständert errichtet werden, der Rest ebenerdig. In Perleberg (Streckenkilometer 166) sollte ein Betriebswerk entstehen, in der Nähe der beiden Endbahnhöfe darüber hinaus Abstell- und Behandlungsanlagen für jeweils fünf Züge. Die Breite des Verkehrswegs sollte, je nach Geschwindigkeit, zwischen 10,10 und 11,40 m betragen. Auch neun Überleitstellen waren vorgesehen.

Geplant war der Einsatz von insgesamt 55 Fünf-Sektionen-Fahrzeugen des modifizierten Transrapid 08 mit jeweils 438Rudolf Breimeier: Transrapid: Noch ein Projekt?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 547–549. Sitzplätzen im Zwei-Klassen-System ermöglichen. In der 2. Klasse waren Sitze von 49 cm Breite und 86 cm Längsabstand vorgesehen. Der Mittelgang sollte 49 cm breit ausfallen. Die Bahnsteige sollten jeweils 130 m lang sein.Meldung Chancenloser Transrapid? In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, , S. 4.

Abschnitt Hamburg In Hamburg war die Endstation unmittelbar südlich der Halle des Hauptbahnhofes in Hochlage etwa zwischen den sich hier verzweigenden Strecken nach Harburg bzw. Bergedorf vorgesehen. Die Strecke wäre durch das Gebäude des Postamtes am Hühnerposten in Richtung Högerdamm geführt worden.Planfeststellungsunterlagen von 1998

Abschnitt Berlin Am Berliner Hauptbahnhof sollte der Transrapid – nach dem Planungsstand von 1998 – den nördliche Teil des heutigen Gleises 8 nutzen, während der südliche Abschnitt als Stumpfgleis für die konventionelle Bahn dienen sollte. Darüber hinaus sollte eine zweispurige Transrapid-Station in 40 m Abstand entstehen.Grundstein für den Lehrter Bahnhof versenkt – und für den Transrapid gleich mit. In: LOK Report, Heft 11, 1998, S. 16. Andere Überlegungen sahen vor, einen der vier Bahnsteige des Tiefbahnhofs ausschließlich für den (dann zweispurigen) Transrapid zu nutzen.Sven Andersen: Berlin – ungenutzte Kapazitäten auf Jahrzehnte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 492–494. 1996 war vorgesehen, eine zweispurige Transrapid-Station unmittelbar östlich des Hauptbahnhofs (zwischen Nord-Süd-S-Bahnsteig und Humboldthafen, unterhalb der Invalidenstraße) auf der Minus-2-Ebene des Hauptbahnhofs anzulegen.

Geschichte Ursprung Nachdem das Eisenbahn-Bundesamt im November 1991 die Einsatzreife des Transrapid-Systems bestätigt hatte, ließ das Bundesverkehrsministerium 1992 verschiedene Strecken unter wirtschaftlichen und verkehrlichen Gesichtspunkten untersuchen. Die Strecke Berlin–Hamburg ging daraus als günstigste Variante hervor, wurde zur Realisierung ausgewählt und am 15. Juli 1992 in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Die Prognosen für die Bundesverkehrswegeplanung gingen von jährlich 14,5 Millionen Reisenden 2010 aus, wobei ein Zehn-Minuten-Takt zu Spitzenzeiten vorgesehen war.Hans Georg Raschbichler: Magnetschwebebahn Transrapid – Die Innovation der Bahntechnik. In: Horst J. Obermayer (Hrsg.): Internationaler Schnellverkehr. Superzüge in Europa und Japan. Franckh-Kosmos, Stuttgart 1994, ISBN 3-440-06775-0, S. 168–175. Nach der Entscheidung für den Umzug des Bundestages und Teilen der Bundesregierung nach Berlin vom 20. Juni 1991 wurde für den Bundesverkehrswegeplan 1992 auch eine Strecke zwischen Berlin und Bonn geprüft. Dabei ergab sich eine „längerfristige verkehrliche Perspektive“ für eine spätere Verlängerung der Strecke Berlin–Hamburg in Richtung Bremen–Ruhrgebiet–Köln–Bonn.Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 41, Nr. 7/8, Juli/August 1992, S. 454.

Im März 1993 stellten die Unternehmen Thyssen, Siemens, Daimler-Benz und AEG gemeinsam denkbare Finanzierungskonzepte für eine 283 km Magnetschnellbahntrasse zwischen Berlin Westkreuz und Hamburg Hauptbahnhof vor. Die geplante Fahrzeit lag bei 53 Minuten; Zwischenhalte waren nicht vorgesehen. An Investitionen waren 7,2 Milliarden D-Mark (Preisstand: 1989, Wert heute etwa  Milliarden Euro) geplant. Erwartet wurde ein Verkehrsaufkommen von 14,505 Millionen Personen (4,10 Mrd. Personenkilometer) pro Jahr, die Fahrpreise je Kilometer sollten (zum Preisstand von 1992) bei 39 Pfennig in der ersten und 26 Pfennig in der zweiten Klasse liegen, die Betriebskosten wurden mit 210 Millionen DM pro Jahr angesetzt. Das Konzept sah die Vergabe einer Konzession für Bau und Betrieb an ein Industriekonsortium vor. Als Betreiber waren die Deutsche Bundesbahn und/oder die Lufthansa vorgesehen.Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg GmbH: Finanzierungskonzepte Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg. Zusammenfassung. Broschüre (32 A4-Seiten), München, März 1993.

Am 8. Dezember 1993 sprach sich das Bundeskabinett für den Bau der Strecke aus. Nach den Planungen sollte die endgültige Entscheidung Anfang 1994 fallen, mit dem Bau 1996 begonnen und die Strecke 2004 in Betrieb genommen werden. Als Voraussetzung für die endgültige Zustimmung der Regierung wurde ein wesentlich höherer Beitrag der Industrie zu dem Projekt genannt. Die Betriebsgesellschaft (im Umfang von 3,3 Milliarden D-Mark) sollte privat organisiert werden, während der Bund den Fahrweg (5,6 Milliarden D-Mark) finanzieren wollte. Als Betreiber sollten Deutsche Bahn und Lufthansa fungieren, die zusammen 300 Millionen D-Mark Eigenkapital in die Betriebsgesellschaft einzahlen wollten.Meldung Grünes Licht für den Transrapid. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 1/1994, S. 20. Am 2. März 1994 entschied die Bundesregierung, die geplante Magnetbahn zu realisieren. Eine ebenfalls erwogene Neu- und Ausbaustrecke zwischen Hamburg und Berlin wurde verworfen, während beim Ausbau der Bestandsstrecke für 160 km/h ein Ausbau für 200 km/h als Option offen gehalten wurde.

Mit dem Magnetschwebebahn-Planungsgesetz vom 23. November 1994, dem Magnetschwebebahn-Bedarfsgesetz sowie dem Allgemeinen Magnetschwebebahn-Gesetz (jeweils vom 19. Juli 1996) und der Magnetschwebebahn-Bau- und Betriebsordnung vom 25. September 1996 wurden die rechtlichen Grundlagen geschaffen. Am 23. September 1997 wurde ferner die ab 1. Oktober 1997 gültige Magnetschwebebahnverordnung, die neben der Bau- und Betriebsordnung auch die Magnetschwebebahn-Lärmschutzverordnung und eine Ergänzung der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung umfasste, beschlossen.

Das Projekt verschaffte anfänglich der Transrapidtechnologie eine hohe öffentliche Sichtbarkeit und breite, parteiübergreifende Unterstützung im Parlament. Die Strecke war als Symbol der Einheit wie auch erste Anwendung einer in Deutschland entwickelten innovativen Technologie mit positiven industriepolitischen Wirkungen gesehen worden.Michael Bauchmüller Die Zauberformel wirkt nicht mehr. In: Süddeutsche Zeitung, 1. September 2007. Dies wurde auch in der Gründung eines Parlamentarischen Gesprächskreises Transrapid unter Vorsitz von Hans Eichel (SPD) zum Ausdruck gebracht.

Planung 1994 wurde von einer Fahrzeit (ohne Halt) von 53 Minuten bei einer Streckenlänge von 284 km und einer Betriebsgeschwindigkeit von 400 km/h ausgegangen. Die Strecke sollte entlang der Bundesautobahn 24 führen. Zwischen den Endbahnhöfen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Westkreuz waren Zwischenhalte in Billwerder-Moorfleet und Berlin-Spandau vorgesehen.

Für die Strecke waren Baukosten in Höhe von 5,6 Milliarden D-Mark (rund 2,9 Milliarden Euro) vorgesehen. Eine private Gesellschaft sollte darüber hinaus 3,3 Milliarden D-Mark (rund 1,7 Milliarden Euro) für die notwendigen Fahrzeuge aufbringen. Das geplante Eigenkapital der Gesellschaft in Höhe von 1,5 Milliarden D-Mark (rund 0,8 Milliarden Euro) sollte demnach von einer Holding von Industrie und Banken (insgesamt 700 Mio. D-Mark), Investoren (500 Mio. D-Mark) sowie Lufthansa und Deutscher Bahn (insgesamt 300 Mio. D-Mark) aufgebracht werden. Eine einfache Fahrkarte sollte 80 D-Mark kosten (rund 41 Euro), wobei 14,5 Millionen Fahrgäste pro Jahr erwartet wurden. Der Bund rechnete damit, etwa die Hälfte der Aufwendungen für die Trasse über Nutzungsgebühren refinanzieren zu können, sollte sich aber auch indirekt (über steuerliche Erleichterungen und Investitionszuschüsse) an der privaten Gesellschaft beteiligen.Transrapid in der Schwebe. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 42, 1994, , S. 4. Das erwartete Verkehrsvolumen von 14,5 Millionen Fahrgästen pro Jahr hätte Mitte der 1990er Jahre einer Vervierfachung der bis dato per Flugzeug und Bahn Reisenden entsprochen. Im Februar 1994 kritisierte der verkehrswissenschaftliche Beirat des Bundesverkehrsministeriums das Konzept.Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antrag (…): Stopp der Vorbereitungsmaßnahmen für den Transrapid und Planung einer ICE-Verbindung Hamburg-Berlin (PDF; 378 kB). Drucksache 13/2573 vom 10. Oktober 1995. Die 13 Professoren führten an, die Finanzierung sei nicht gesichert und die Risikobeteiligung von Industrie und Banken „unbefriedigend“.

Ein Konsortium von Thyssen Industrie AG, Siemens, Daimler-Benz und AEG entwickelten, unter Mitwirkung der Deutschen Bank und der Kreditanstalt für Wiederaufbau, ein Konzept für Finanzierung und privatwirtschaftlichen Betrieb. Von Gesamtkosten in Höhe von 8,9 Mrd. D-Mark (Preisstand 1993) sollte der Bund 3,2 Mrd. D-Mark – die Hälfte der Fahrwegkosten – tragen.Ohne Autor: Magnetschnellbahnverbindung Berlin–Hamburg. In: Baukultur, Heft 3, 1994, S. 68–69, . Später (1997) wurde das Konzept modifiziert: Demnach sollte die Deutsche Bahn AG sowohl als Besteller als auch als Betreiber des Systems fungieren, ähnlich den konventionellen Neubaustrecken. Die Industrie sollte der Deutschen Bahn das System gegen ein festes Nutzungsentgelt zur Verfügung stellen. Die Bahn sollte demnach aus den Betriebserlösen sowohl die Betriebskosten als auch das Nutzungsentgelt für den Fahrweg decken. Erlösüberschüsse sollten zu je einem Drittel an die DB, die Industrie und den Bund gehen. Die Fahrwegkosten sollten so langfristig vollständig zurückgezahlt werden.