Der AC 3000MEzur Modellbezeichnung: Mit Verkaufsbeginn bzw. Aufnahme der Serienproduktion wählte das Werk die Modellbezeichnung AC 3000ME. In der Entwicklungsphase lautete die werksseitige Bezeichnung in der Regel AC ME 3000, die einige Journalisten und Fachbuchautoren fälschlich auch für die Serienfahrzeuge übernahmen; in der Frühphase (1973–1975) verwendete der Hersteller auch die Bezeichnungen AC 3-Litre und AC 3000, (englisch, abgerufen am 10. Mai 2015). Vereinzelt findet sich in der Literatur sowie im Internet auch die fehlerhafte Schreibweise AC ME-3000 (mit Bindestrich) oder AC 3000 ME (mit Leerfeld vor dem „ME“). Zum Teil ist in der Literatur sowie im Internet bei der Modellbezeichnung auch von A.C. (also mit Punkten) die Rede, eine Schreibweise, die das Werk seit etwa Ende der 1960er-Jahre bei den Modellbezeichnungen aufgegeben hat. war ein Mittelmotor-Coupé mit 3,0-Liter-Ford-V6-Motor und Kunststoffkarosserie.
Entwickelt und hergestellt wurde er maßgeblich von dem englischen Traditionsunternehmen AC Cars Ltd., dessen Anfänge bis in das Jahr 1901 zurückreichen (Beginn der Arbeiten an einem Four Seat Tourer, vorgestellt auf der London Motor Show 1903) und das seine größten Erfolge mit der AC Cobra in den 1960er-Jahren gemeinsam mit Carroll Shelby und Ford hatte.
Allgemeines Von dem Modell 3000ME entstanden zwischen 1979 und 1985 insgesamt (ohne Prototypen) lediglich 104 ExemplareChassis-Nummer ME...109 (erstes Serienfahrzeug) durchgehend bis ME...212 (letztes Serienfahrzeug insgesamt), (englisch, abgerufen am 10. Mai 2015). Zum Teil finden sich in der Literatur sowie im Internet auch abweichende Produktionszahlen. Unterschiede ergeben sich, je nachdem, ob man Prototypen und Sonderversionen sowie die Fahrzeuge aus schottischer Produktion mitzählt. in Kleinserie und weitgehender Handarbeit. Als einer der ersten englischen Fahrzeughersteller, die auf das moderne Mittelmotorkonzept setzten, wollte AC mit diesem ab 1973 entwickelten kompakten Modell und einem im Vergleich zu den früheren teuren Modellen 289 sports und 428 (Frua) erschwinglicheren Verkaufspreis einen größeren Kundenkreis erschließen, um gegen die vermehrt auf Massenproduktion setzende Konkurrenz zu bestehen. Letztlich gelang es dem Unternehmen jedoch nicht, mit dem 3000ME den Untergang als einer der ältesten unabhängigen Automobilhersteller der Welt zu verhindern.
Der 3000ME war das letzte Modell, das AC in Thames Ditton in der Grafschaft Surrey herstellte, wo bereits seit 1911 der Firmensitz lag, zugleich war es das letzte Modell unter Leitung der Familie Hurlock, die 1930 das Unternehmen erworben hatte. 74 ExemplareChassis-Nummer ME...109 (erstes Serienfahrzeug) bis ME...182 (letztes Serienfahrzeug aus Thames Ditton), (englisch) Abgerufen am 10. Mai 2015. entstanden 1979 bis 1984 am Stammsitz westlich von London unweit der legendären Brooklands-Rennstrecke; weitere 30Chassis-Nummer ME...183 (erstes Serienfahrzeug aus Schottland) bis ME...212 (letztes Serienfahrzeug insgesamt), (englisch) Abgerufen am 10. Mai 2015. optisch wie technisch nahezu unveränderte Fahrzeuge produzierte das neu gegründete Unternehmen AC (Scotland) plc. 1984 und 1985 bis zur Insolvenz lizenzweise in Schottland.
Ursache des wirtschaftlichen Misserfolgs waren die mit sechs Jahren ungewöhnlich lange Entwicklungsdauer des Modells, sein sehr hoher, jedoch durch die geringen Stückzahlen notwendiger Verkaufspreis, sein – bei Produktionsaufnahme – veralteter, relativ leistungsschwacher Ford-Motor mit hohem Kraftstoffverbrauch sowie die aufgekommene Konkurrenz u. a. von Lotus, TVR und Porsche.
Heute sind die wenigen AC 3000ME zumeist in festen Händen; die Liebhaber des Fahrzeugs betrachten es, ungeachtet der weiterhin erhältlichen Cobra-Nachbauten oder späteren Versuche zur Wiederbelebung der Marke, als letzten „echten“ AC. Vereinzelt werden Gebrauchtfahrzeuge in England für ca. 6.000 bis 10.000 £ (rund 7.100 bis 11.800 €; Wechselkurs Stand: August 2009) gehandelt, während ältere AC-Modelle wie der AC Ace, die AC Cobra oder der AC 428 gegenwärtig deutlich höhere Preise, im Fall der Cobra zum Teil weit über 100.000 € erzielen.
Die Modellbezeichnung 3000ME verweist mit den Buchstaben „ME“ auf das Fahrzeugkonzept (mid-engine/Mittelmotor) und mit ihrer Zahl auf den Hubraum von rund 3000 cm³. Bereits früher verwendete AC wiederholt Modellbezeichnungen mit Bezug zum Hubraum der eingesetzten Motoren, so beim Modell 2-Litre (1947 bis 1958; 6-Zylinder-Reihenmotor mit 1991 cm³ Hubraum aus eigener Herstellung), den offenen Sportwagen Cobra 260, Cobra 289 und Cobra 427 (1962 bis 1968; V8-Zylinder der Ford Motor Company mit 260, 289 und 427 cubic inch (cu. in.), entsprechend 4261, 4736 und 6997 cm³) oder dem Luxusmodell 428 (Frua) (1965 bis 1973; V8-Zylinder der Ford Motor Company mit 428 cu. in., entsprechend 7014 cm³).
Entstehungsgeschichte mini|hochkant=1.4|AC Cobra 427, das legendäre Erfolgsmodell von AC aus den 1960er-Jahren mini|hochkant=1.4|AC 428 Fastback-Coupé, das 1973 ausgelaufene Luxusmodell von AC mit 7-Liter-Ford-V8-Motor Ende der 1960er-Jahre hatte sich das kompromisslose Konzept der offenen, teilweise brachialen AC Cobra überholt; nach dem Ausstieg von Carroll Shelby konnten nur noch einzelne Exemplare an wenige Liebhaber abgesetzt werden. Mit dem Modell AC 428 (Convertible ab Baujahr 1965 bis 1973 bzw. Fastback-Coupé ab Baujahr 1967 bis 1973) hatte sich AC Cars in das Segment der sportlichen Luxusklasse begeben. Dort konnte es trotz eleganter Karosserien des italienischen Designers Pietro Frua und großvolumigem Ford-V8-Motor mit zumeist 345 bhp (350 PS/257 kW) infolge der hohen Produktionskosten (Handarbeit, Verbringung von England nach Italien und zurück) sowie des von der Cobra geprägten nur schwer gegen seine Konkurrenten bestehen, so zum Beispiel Aston Martin, Bristol, den Jensen Interceptor oder Konkurrenten aus Kontinental-Europa wie den luxuriösen Coupés und Cabriolets von Ferrari, Lamborghini, Maserati oder Exoten wie den Iso Grifo und den Monteverdi High Speed 375. Hinzu kam die sich abzeichnende erste Ölkrise, die den Verkauf großvolumiger Luxuswagen einbrechen ließ. Anfang der 1970er-Jahre suchte AC daher nach neuen Fahrzeugkonzepten und -modellen.
1972 trafen die AC-Verantwortlichen auf der Racing Car Show in London die beiden jungen Konstrukteure und Designer Peter Bohanna und Robin Stables, die dort ihre Mittelmotor-Studie Diablo (span.: ‚Teufel‘) mit quer eingebauter 1,5-Liter-Antriebseinheit aus dem Austin Maxi präsentierten. Beide hatten früher zusammen im Konstruktionsbüro des britischen Sport- und Rennwagenherstellers Lola gearbeitet, insbesondere am berühmten Modell T70 Mk.III, und dort Erfahrungen mit dem vergleichsweise neuen, aus dem Rennsport stammenden Mittelmotorkonzept sowie mit Kunststoffkarosserien und leichten Gitterrohrrahmen gesammelt. Gemeinsam hatten sie zunächst in ihrer Freizeit, dann ab 1972 selbständig als Designbüro Bohanna Stables Ltd. mit Sitz in High Wycombe, Buckinghamshire verschiedene Modelle für die Straße entworfen.
AC war von dem Konzept eines kleinen sportlichen Mittelmotor-Coupés so überzeugt, dass sie im Anschluss an die Ausstellung die Rechte am Diablo von Bohanna und Stables erwarben und eine Kleinserienproduktion von wöchentlich 20 Fahrzeugen vereinbarten. Dies erinnerte an die Vorgehensweise von AC Cars Anfang der 1950er-Jahre: Damals erwarb AC die Rechte an dem Tojeiro-Prototyp von John Tojeiro und entwickelte ihn unter Verwendung des firmeneigenen 2-Liter-6-Zylinder-Reihenmotors zum Modell AC Ace weiter, das später zur Grundlage des Erfolgsmodells AC Cobra wurde.
Das Mittelmotorkonzept war für AC unter zwei Gesichtspunkten interessant: Zum einen hatte man selbst bereits Anfang der 1960er-Jahre an einem Nachfolger für den AC Ace gearbeitet, der in einer Variante einen selbst konzipierten 6-Zylinder-Boxermotor in Mittelmotoranordnung vorsah – eine Planung, die jedoch nicht weiterbetrieben wurde, weil die Entwicklung der AC Cobra gemeinsam mit Carroll Shelby Vorrang genoss und sportlich wie wirtschaftlich erfolgreich war. Zum anderen bot der Prototyp von Bohanna und Stables die Perspektive, zu einem erschwinglichen Preis einen Mittelmotorsportwagen zwischen dem günstigen Fiat X1/9 und den teuren Exoten wie dem Ferrari Dino 246 oder Lamborghini Urraco zu platzieren.
Die Produktion des Diablo kam jedoch nicht zustande, da British Leyland die Lieferung von Austin-Motoren und -getrieben verweigerte. Ersatz fand AC dank der früheren guten Kontakte zu Ford in deren V6-Motoren aus der Ford-Essex-Motorenfamilie. Inzwischen warmen Bohanna und Stables als Berater befristet in das AC-Konstruktionsbüro gewechselt, um gemeinsam mit dem AC-Chefingenieur Alan D. Turner das komplexe Prototypenkonzept an die Bedürfnisse einer Serienfertigung anzupassen und das Design weiterzuentwickeln. Auf der Earls Court Motor Show 1973 konnte AC erstmals zwei (allerdings noch nicht fahrbereite) Prototypen unter dem Namen „AC 3000“ zeigen (Bezeichnung also noch ohne das Kürzel ME). Die Planungen sahen einen quer hinter den Sitzen eingebauten Ford-3,0-Liter-V6-Motor mit einem separat dahinter liegenden, selbst entworfenen Schaltgetriebe vor, das – im modernen Fahrzeugbau sehr ungewöhnlich – über eine Dreifach-Rollenkette mit dem Motor bzw. der Kupplung verbunden war. Als Produktionsbeginn nannte AC das folgende Jahr sowie einen Preis „um 3000 bis 4000 £“, was auf großes Interesse stieß und zu über 2500 Vorbestellungen führte. (englisch) Abgerufen am 10. Mai 2015.
1974 war das Karosseriedesign des jetzt AC ME 3000 genannten Fahrzeugs weitestgehend abgeschlossen: Die Grundzüge des Diablo waren im Kern beibehalten, die Fahrzeugfront hingegen überarbeitet worden (Stoßfänger, Fahrzeugbeleuchtung, Frontkühler); das Fahrzeugdach wurde zur Verbesserung der Kopffreiheit geringfügig angehoben und zusätzliche Lüftungsöffnungen zur besseren Kühlung hinzugefügt. Dennoch vergingen bis zum Beginn der Serienfertigung noch fünf weitere Jahre:
Zwar zeigte AC auf den alljährlichen großen Fahrzeugmessen in London bzw. Birmingham regelmäßig weitere Prototypen, musste seine Kunden jedoch wiederholt bezüglich der Serienfertigung vertrösten. Die Gründe waren vielfältig: notwendige Änderungen der Konstruktionspläne durch den Wechsel auf den Ford-Motor mit selbst entworfenem separatem Getriebe (auch Lamborghini hatte beim Modell Miura mit quergestelltem Mittelmotor längere Zeit nach Lösungen gesucht, das wegen der begrenzten Fahrzeugbreite separat zu montierende Getriebe sinnvoll mit der Kurbelwelle zu verbinden und ein zusätzliches Zwischengetriebe entwickeln müssen) Probleme mit dem ungewöhnlichen Primärantrieb per Rollenkette (Verschleiß, Haltbarkeit) Wechsel von einem stählernen Gitterrohrrahmen zu einem aus Stahlblechen geschweißten Monocoque-Plattformrahmen, der für die Serienfertigung besser geeignet erschien zu geringe finanzielle Mittel, um Planungen schnell umsetzen zu können neue strengere Vorschriften zur Typenzulassung ab Mitte der 1970er Jahre, so z. B. aufwendige Crashtests der Wunsch des traditionsbewussten Firmeninhabers Derek Hurlock, das Fahrzeug ausgereift auf den Markt zu bringen, um dem guten Ruf der Marke gerecht zu werden, zugleich aber möglichst viele Teile selbst zu fertigen, statt diese bei Fremdfirmen zu beziehen (wie es beispielsweise Reliant beim Modell Scimitar oder TVR bei den Modellen der M-Serie oder dem Tasmin zur Zeit- und Kostenersparnis vormachten)