Open-Skies-Abkommen () im Luftfahrtbereich sind internationale Vereinbarungen für die gegenseitige marktwirtschaftliche Liberalisierung des jeweiligen zivilen Luftfahrtsektors – verkörpert durch zivile Fluggesellschaften – zwischen den Vertragspartnern. Liberalisierte Landerechte, Streckenrechte, Kartellrechts-Vereinbarungen, Eigentumsbestimmungen etc. sind Teil dieser zivilen Verträge. Bei den Vertragsparteien handelt es sich meistens um souveräne Staaten oder, wie im Falle der EU, um supranationale Institutionen. Entscheidende Auswirkungen haben diese Vereinbarungen in erster Linie auf privatwirtschaftliche bzw. staatliche Fluggesellschaften der jeweiligen Länder und das damit verbundene Umfeld (Fluggäste, Flughafenbetreiber, Reiseveranstalter etc.). Aber überdies sind auch daraus resultierende wirtschaftliche, politische und kulturelle Aspekte nicht zu vernachlässigen. Weltweit gibt es zahlreiche Open-Skies-Abkommen zwischen einzelnen oder mehreren Ländern. Das bedeutendste Abkommen ist die Luftverkehrsvereinbarung zwischen der EU und den USA ().
Open-Skies-Abkommen zwischen der EU und den USA Die EU steht seit spätestens Anfang der 1990er Jahre in Verhandlungen mit den USA um den „jeweils ungehinderten Zugang zu den jeweiligen Lufträumen“Tagesspiegel: - Tagesspiegel vom 6. Februar 2007 (via Internet Archive) im Zivilbereich. Zwischen den USA und europäischen Ländern bestanden in diesem Zusammenhang individuelle Vereinbarungen. Allerdings stellten diese unterschiedlichen bilateralen Abkommen mit einzelnen EU-Mitgliedern nach einem EuGH-Urteil von 2002 einen Verstoß gegen allgemeines EU-Recht dar.Innovations-Report: EU-Kommission fordert Aufkündigung der „Open-Skies“-Abkommen (21. November 2002) Demnach ist das zwischen den USA und Großbritannien 1977 vereinbarte und 1995 modifizierte Bermuda-II-Abkommen – nach dem, neben anderen Bestimmungen, nur vier Airlines, nämlich British Airways, Virgin Atlantic, American Airlines und United Airlines vom Londoner Flughafen Heathrow in die USA und zurück fliegen dürfen – nicht mit EU-Recht vereinbar. Eine Neuregelung zugunsten eines einheitlichen Vertrages zwischen den USA und allen EU-Mitgliedsländern war also zwingend erforderlich.
Ziele Fluggesellschaften aus EU-Ländern sollten demnach uneingeschränkt alle US-Flughäfen anfliegen und von dort aus auch in Drittländer weiterfliegen dürfen. So durfte KLM bspw. bis dato keine Verbindung Amsterdam–Los Angeles mit anschließendem Weiterflug nach Mexiko-Stadt offerieren. Damit verbunden ist auch die Erlaubnis für ausländische Fluggesellschaften, inländische Flugstrecken im Ausland, sogenanntes ‚point-to-point flying‘, zu bedienen. So war es bspw. Lufthansa bislang nach US-Gesetz nicht erlaubt, die Strecke San Francisco-New York anzubieten, ohne dass diese Strecke Teil einer Flug-Verbindung nach Deutschland bzw. in den EU-Raum wäre. Der US-Gesetzgeber legte außerdem (in der 2003 modifizierten Fassung des Civil Aeronautics Act von 1938) die Obergrenze von stimmberechtigten Besitz-Anteilen ausländischer Investoren an US-Airlines mit 25 % der Gesamtanteilseigner fest, während die EU in den Verhandlungen dafür eine 49-%-Marge anstrebte und noch immer zu erreichen sucht – wie es im Air Commerce Act von 1926 in den USA schon einmal Gesetz war. Außerdem müssen nach US-Gesetz bislang der Vorsitzende und mindestens zwei Drittel des Board of Directors (Vorstand und Aufsichtsrat) einer US-Fluggesellschaft aus US-Bürgern bestehen. Andererseits durften US-Fluggesellschaften im EU-Raum Weiterflüge in Drittstaaten anbieten und US-amerikanischen Investoren war es erlaubt, sich mit bis zu 49 % der Gesellschaftsanteile an europäischen Luftfahrtunternehmen zu beteiligen. Von einem „Wettbewerb auf Augenhöhe“ zwischen den Ländern der EU und den USA konnte also keine Rede sein. Des Weiteren standen auch kartellrechtliche Fragen und Duty-free-Bestimmungen bei den Verhandlungen zur Debatte.
Bedenken in den USA Das Festhalten an bestehenden Gesetzen wurde von US-Seite unter anderem damit begründet, dass zivile Flugzeuge in den USA durch die Civil-Reserve-Air-Fleet-Bestimmung durch die Streitkräfte der Vereinigten Staaten zum Truppentransport eingesetzt werden können und dieser Umstand bei ausländischen Besitzverhältnissen zu Problemen führen könnte. Außerdem bestand für von US-Regierungsgeldern bezahlte Flugreisen der sogenannte Fly America Act, nach dem nur Fluggesellschaften in US-Besitz als Reisemittel gewählt werden durften. Weitere US-amerikanische Befürchtungen waren, dass US-Arbeitsplätze verloren gehen könnten, dass Ertragsgewinne ins Ausland abgeführt werden, dass die Sicherheitsstandards sinken oder dass nur noch gewinnbringende Strecken bedient werden könnten. Auch im Hinblick auf die Terroranschläge am 11. September 2001 stand und steht man drohenden ausländischen Eigentumsverhältnissen von US-Airlines sehr skeptisch gegenüber. Die Übernahme der britischen P&O-Reederei im Jahr 2006, und damit Eigentum und Verwaltung von 22 amerikanischen Seehäfen, darunter New York City, New Jersey, Philadelphia, Baltimore, New Orleans und Miami, durch DP World, ein emiratisches Investment-Unternehmen im Besitz der Regierung von Dubai, löste in den USA einen Sturm des Protests aus. Schließlich wurde DP World, trotz Unterstützung durch die Bush-Regierung, vom US-Kongress aus Furcht vor arabischen Besitzverhältnissen und zum Wohle der nationalen Sicherheit zum Weiterverkauf der Seehäfen, an Ports America, Inc., eine AIG-Tochter, gezwungen.BBC: (engl.) Dubai firm sells US ports to AIG [Dubai-Unternehmen verkauft US-Häfen an AIG] (11. Dezember 2006)Port Authority of New York and New Jersey: (engl.) Joint Statement by Port Authority on PNCT Ownership Agreement Gemeinsame Erklärung der Hafenbehörde bzgl. der PNCT-Eigentumsvereinbarung (16. Februar 2006)Logistics Today: (1. Oktober 2008) In den USA sind die Demokratische Partei, einige der US-Airlines und die beteiligten Gewerkschaften die schärfsten Gegner eines Open-Skies-Abkommens. Befürwortet wird die Liberalisierung allerdings z. B. seit langem von United Airlines, die über das Star-Alliance-Netzwerk sehr eng mit Lufthansa kooperiert und immer mehr US-Airlines, die sich wirtschaftliche Vorteile erhoffen. Ein Anliegen der USA ist es, das Nachtflugverbot im EU-Raum zu lockern, da große amerikanische Kurier-Fluggesellschaften wie FedEx oder UPS auf Nachtflüge angewiesen sind.Wall Street Journal: (eng.) U.S., EU to Resume Open-Skies Talks [USA, EU nehmen Open-Skies-Gespräche wieder auf] (7. Oktober 2009) Darüber hinaus ist den USA ein Dorn im Auge, dass EU-Umweltminister ab 2012 auch den Luftverkehr in den EU-Emissionsrechtehandel einbeziehen wollen, wonach Fluggesellschaften, die in der EU starten oder landen Verschmutzungszertifikate kaufen müssen – was demnach auch für amerikanische Fluggesellschaften, die nach Europa fliegen, gelten würde.Die Welt: EU zwingt Airlines zum Klimaschutz (8. Juli 2008)
Bestrebungen der EU Auf EU-Seite – für US-Airlines gelten im EU-Raum reziprok natürlich die entsprechenden Vorteile, wenn diese nicht sogar schon vor dem Abkommen gültig waren – wurden bei den Verhandlungen weniger die Nachteile als vielmehr für den Verbraucher entstehende Verbesserungen durch mehr Wettbewerb in liberalisierten Märkten gesehen. Hauptziele waren und sind die Erhöhung der ausländischen Beteiligungen an US-Fluggesellschaften, der unbeschränkte Zugang für EU-Fluggesellschaften zu Zielorten in den USA sowie die Öffnung des Inlandsflugbetriebs in den USA für EU-Fluggesellschaften.
Verhandlungen um einen Open-Skies-Vertrag ab 2005 (Phase 1) Im Juni 2004 wurden die ersten Verhandlungen um einen einheitlichen Vertrag vorerst als gescheitert erklärt, da die USA sich weigerten, Fluggesellschaften aus EU-Mitgliedsländern erweiterten Zugang zum zivilen US-Luftfahrtmarkt zu gewähren. Im Fachjargon spricht man beim für Ausländer zugelassenen Luftfahrt-Binnenmarkt eines Drittlandes von ‚Kabotage‘. Die Verhandlungen wurden allerdings nach 2004 wieder aufgenommen, und im November 2005 konnten sich die Parteien zumindest auf Vorschläge einigen, wenngleich auch keine Vereinbarungen getroffen wurden. Die Bush-Regierung hatte sich zwar für eine Erhöhung des erlaubten Anteils von ausländischen Beteiligungen an US-Airlines – einer der Verhandlungspunkte – eingesetzt, war aber mit ihrem Vorstoß am Kongress und dem protektionistischen Widerstand der demokratischen Opposition gescheitert. Im Februar 2007 fanden neue Verhandlungen zwischen der EU-Kommission und dem US-Verkehrsministerium, unter der Leitung von EU-Kommissar für Verkehr Jacques Barrot und US-Verkehrsministerin Mary Peters, statt. Am 22. Februar 2007 hat die EU-Kommission in einer Abstimmung der 27 EU-Verkehrsminister der Einigung zwischen EU und USA von Anfang März einstimmig zugestimmt.
Vertrag von 2007 / 2008 Mit dem am 30. März 2008 in Kraft getretenen Open-Skies-Abkommen zwischen der EU und den USADie Zeit: Der befreite Himmel (30. März 2008) ist es EU-Fluggesellschaften erlaubt, „von jedem Flughafen in der EU aus jede beliebige Stadt in den USA anzufliegen“,Dow Jones Newswires: (22. März 2007) aber sie werden inländische Flugstrecken in den USA (noch) nicht bedienen dürfen. Außerdem, hieß es damals, solle auf den Transatlantik-Strecken die „Zahl der Flugpassagiere in den nächsten Jahren um 26 Millionen steigen“Mittelbayerische.de: (22. März 2007) und der Wettbewerb werde beachtlich zunehmen. Im Nachhinein betrachtet haben allerdings weder die Passagierzahlen noch die Anzahl der Transatlantikflug-Angebote stark zugenommen. Infolge der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise wurden die transatlantischen Kapazitäten sogar zurückgefahren. Ursprünglich hatte die Vereinbarung schon Ende Oktober 2007 wirksam werden sollen, aber die britische Regierung, die zunächst gedroht hatte, bei einer Abstimmung der 27 EU-Verkehrsminister am 27. März 2007 in Brüssel gegen den Pakt zu stimmen, hatte zum Schutz des Flughafens Heathrow um zeitlichen Aufschub gebeten. Im Rahmen des jährlich stattfindenden EU-USA-Gipfels unterzeichneten, u. a., die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel, als amtierende EU-Ratspräsidentin, der EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso und der US-amerikanische Präsident George W. Bush das bindende Abkommen am 30. April 2007 in Washington, DC.Deutsche Welle: „EU und USA verabschieden Wirtschaftsabkommen“ (1. Mai 2007) Mit dem Vertrag wurde das U.S.-EU Joint Committee bestehend aus Vertretern der USA (Department of State, Department of Transportation, FAA, Department of Homeland Security, Transportation Security Administration, Department of Commerce, Industrievertreter, Umweltschutzvertreter) und der EU (EU-Kommission, Europäischer Auswärtiger Dienst, Vertreter der Mitgliedstaaten, ab 2011 Vertreter von Island und Norwegen, Industrievertreter) bezüglich weiterer Verhandlungen ins Leben gerufen.
Weitere Verhandlungen ab 2008 (Phase 2)