mini|Logo im Jahr 1987 Stutz Motor Car of America war eine amerikanische Automarke, die von 1970 bis 1988 sog. Revival Cars herstellte. Das Unternehmen ließ die vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgreiche Marke Stutz wieder aufleben, hatte zu dem Vorgänger aber keine rechtliche oder organisatorische Beziehung. Die neuen Fahrzeuge mit dem Namen Stutz waren mehr oder weniger stark abgeänderte Großserienfahrzeuge, deren Design einige Elemente von Vorkriegsfahrzeugen zitierte und die teuersten amerikanischen Automobile ihrer Zeit waren.

Unternehmensgeschichte Konzeptioneller Vorläufer des Stutz-Revivals war der 1966 gescheiterte Versuch, die Marke Duesenberg wiederzubeleben. Der hierfür konstruierte Duesenberg Model D hatte äußerlich einige Ähnlichkeit mit den späteren Stutz-Modellen.

Stutz Motor Car of America wurde 1968 von dem New Yorker Bankier James O’Donnell gegründet.

Die Initiative ging wie schon beim Duesenberg-Projekt von dem Designer Virgil Exner aus, der 1966 den Duesenberg Model D entworfen hatte. Zwar war das Unternehmen, an dem August Duesenbergs Sohn Fred beteiligt war, wegen Kapitalmangels gescheitert; ungeachtet dessen war Exner weiterhin auf der Suche nach Investoren, die eine Aufnahme der Produktion doch noch finanzieren konnten. Einer der potentiellen Finanziers, die Exner ansprach, war der New Yorker Investment-Banker James O’Donnell. Er ließ sich das Projekt erklären, und nach einer eingehenden Untersuchung lehnte er die Unterstützung des Unternehmens ab. Gleichwohl war O’Donnell fasziniert von Exners Design, das er „für das schönste Auto, das ich jemals gesehen habe“, hielt. Wenig später nahm er daher nochmal Kontakt zu Exner auf. Beide kamen überein, gemeinsam ein ähnlich gestaltetes Auto zu bauen. John DeLorean, seinerzeit Manager der GM-Marke Pontiac, wurde zurate gezogen. Er befürwortete das Design und hielt das Projekt für machbar; schließlich sagte er O’Donnell logistische Unterstützung zu.

Im August 1968 gründete James O’Donnell das Unternehmen Stutz Motor Car of America, das er in den folgenden 20 Jahren leitete. Die Wahl der Marke „Stutz“ erklärte O’Donnell mit einer persönlichen Affinität zu den bekannten Vorkriegs-Sportwagen, von denen er in seiner Jugendzeit einen gefahren haben will. Ein zumindest gleichermaßen wichtiger Grund dürfte der Umstand gewesen sein, dass der Name Stutz – anders als andere vergangene Marken wie Packard oder Duesenberg – nicht mehr markenrechtlich geschützt war, sondern als public domain zur Verfügung stand. 1988 gab O’Donnell seine Tätigkeit als Präsident und Geschäftsführer auf, blieb aber zunächst noch Mehrheitseigner. Anfang der 1990er Jahre verkaufte er seine Anteile, wenig später schloss Stutz die Tore.

Zwischen 1970 und 1988 verkaufte Stutz etwa 600 Fahrzeuge. Die bei weitem erfolgreichsten Modelle waren die jeweiligen Basis-Coupés mit dem Namen Blackhawk, gefolgt von der viertürigen Limousine auf dem regulären Radstand. Alle anderen Modelle – Cabriolets und Langlimousinen – blieben mehr oder weniger Einzelstücke.

Verkauft wurden die Autos überwiegend in den Vereinigten Staaten, aber auch in den Staaten des Nahen und Mittleren Ostens sowie in Brunei. In Europa wurden nur wenige Wagen verkauft, auch wenn der bekannte Luxuswagen-Händler Auto Becker zeitweilig die Vertretung für Mitteleuropa übernommen hatte.

Das Konzept Zwischen 1970 und 1988 baute Stutz eine Reihe von Fahrzeugen, die – mit Ausnahme der seltenen Geländewagen Defender und Gazelle – bei allen Unterschieden im Detail generell stets dem gleichen Konzept folgten.

Boutique Cars Es handelte sich jeweils um luxuriöse und sehr teure Automobile, die auf amerikanischer Großserientechnik beruhten und mit einer in Italien in Handarbeit hergestellten Karosserie „klassischen“ Stils versehen wurden. O’Donnell legte Wert auf die Feststellung, dass Stutz weder Motoren noch technische oder elektrische Bauteile selbst herstellte. Stutz sah sich vielmehr in der Tradition der „Coachbuilder“, die auf bereitgestellter Technik allein die Karosserien und das Interieur produzierten. Die Blechteile wurden jedenfalls seit dem Blackhawk II an dem unveränderten Basisfahrzeug angebracht; daher mussten die neu hergestellten Teile in ihren Dimensionen exakt den Vorgaben des Basismodells entsprechen. Autos nach diesem Muster wurden in den 1970er-Jahren als Boutique Cars bezeichnet. Die Verwendung von Großserienkomponenten von General Motors stellte einerseits sicher, dass die Wagen überall auf der Welt gewartet und mit Ersatzteilen versehen werden konnten; anderseits folgten aus der unvollständigen Anpassung in der Realität auch Probleme. So notierte die Zeitschrift auto motor und sport, dass die im Vergleich zum Basisfahrzeug verkleinerten Kühleröffnungen schnell im Stadtverkehr zu hohen thermischen Belastungen führten. Als weiteres Beispiel wurden die Tür- und Haubenscharniere genannt, die unverändert von GM übernommen wurden und augenscheinlich zu schwach für die erheblich schwereren Stutz-Komponenten waren, so dass geöffnete Türen schnell schief hingen.Franz-Peter Hudek: Auf den Stutz gehauen. Impressionen eines Stutz Blackhawk von 1974. In: auto motor und sport 7/2000, S. 224 ff.

Produktion in Italien Die Herstellung der Wagen erfolgte regelmäßig in Italien. Das hatte vor allem wirtschaftliche Gründe; O’Donnell hob allerdings in der Öffentlichkeit das Prestige italienischer Handwerksarbeit hervor. Produzenten waren zunächst Officine Padane in Modena und ab 1972 die Carrozzeria Saturn in Cavallermaggiore. O’Donnell hatte diese Werkstatt eigens für seine Autos eingerichtet. Stutz erhielt von General Motors fertige Basisfahrzeuge, die per Schiff nach Italien geliefert wurden.

Retrodesign

Virgil Exners Designkonzept war darauf gerichtet, Merkmale des Automobildesigns der Zwischenkriegsjahre auf zeitgemäße Karosseriekörper zu übertragen.

Als vorkriegstypisch sah Exner beispielsweise eine hohe Kühlermaske, geschwungene Kotflügel, seitliche Auspuffrohre, frei stehende Scheinwerfer und Reserveräder an. Einige dieser Elemente konnte Exner für seine Stutz-Entwürfe nur stilisieren oder andeuten, weil sie bei den Fahrzeugen mit Pontonkarosserie, die in der Nachkriegszeit vorherrschten, nicht mehr voll ausgebildet werden konnten. Das gilt etwa für die Kotflügel und für die Trittbretter. Bei der Kühlermaske war es nicht möglich, die Proportionen der Vorkriegsformen zu treffen, weil die Motorhaube bei Nachkriegsautos regelmäßig über die Vorderachse hinausragt.

Exner setzte bei den Stutz-Modellen (wie schon 1966 beim Duesenberg Model D) das Vorkriegsdesign wie folgt um: Von vorn nach hinten abfallende Chromleisten an den Wagenflanken zeichnen die Form geschwungener Kotflügel nach, verchromte Ausbuchtungen im unteren Bereich der Türen imitieren Trittbretter, eine große Kühlermaske, auf die eine Ausbuchtung der Motorhaube nach vorn verengend zuläuft, ragt über die vordere Stoßstangenlinie hinaus; Exner wollte sie als Phallus-Symbol verstanden wissen,James O’Donnell: The Story of Stutz. Rebirth of a Classic Car; wiedergegeben auf madle.org (abgerufen am 29. Oktober 2023). frei stehende Frontscheinwerfer sind links und rechts des Kühlergrills vor eine Aussparung in der Frontmaske gesetzt, in den vorderen Kotflügeln treten nicht funktionsfähige Auspuffrohre aus, die Sidepipes imitieren sollen, ein frei sichtbares Reserverad ist in den Kofferraumdeckel eingelassen.

Diese Elemente wurden bis zum letzten Modell, dem Stutz Bearcat II von 1987, beibehalten.

Die einzelnen Modelle

Stutz Blackhawk

Volumenmodell der Marke Stutz war das zweitürige Coupé Blackhawk. Es wurde von 1970 bis 1986 in Italien gebaut. In 16 Jahren entstanden vier Generationen, die sich technisch und äußerlich in Details voneinander unterscheiden. Die meisten Autos wurden in den USA und im Nahen Osten abgesetzt; einige Fahrzeuge kamen aber auch nach Europa.

mini|Erste Serie: Stutz Blackhawk I (1971) mini|Dritte Serie: Stutz Blackhawk VI (1978) mini|Stutz Blackhawk VI

Der 1970 und 1971 gebaute Blackhawk I war die erste Serie. Er basiert auf dem Pontiac Grand Prix der zweiten, ab 1969 hergestellten Generation (sog. G-Plattform von General Motors), dessen Chassis, Fahrwerk und Antriebstechnik er übernahm. Verwendet wurde ein 6555 cm³ (400 cui) großer Achtzylinder-V-Motor mit einer Leistung von 350 SAE-PS (brutto) bzw. 223 PS netto (164 kW). Die Karosserie ist eigenständig. Der Blackhawk I ist das einzige Stutz-Coupé, dessen Karosserie in allen Details von Virgil Exner gestaltet wurde. Stutz ließ komplette Pontiacs per Schiff zu Padane nach Modena liefern. Dort wurden die Serienkarosserien entfernt, entsorgt und durch neue Aufbauten im Exner-Design ersetzt, die in Handarbeit hergestellt. Für den Aufbau eines Autos fielen 1.500 Arbeitsstunden an.Der Stutz Blackhawk I auf carrozzieri-italiani.com (abgerufen am 30. Oktober 2023). Insgesamt entstanden 25 Autos, die zu einem Preis von 22.500 US-$ verkauft wurden. Eine viertürige Version des Blackhawk I wurde 1971 in einem oder zwei Exemplaren als Stutz Duplex gebaut.

1972 erschien der Blackhawk II, der im Gegensatz zum zweisitzigen Vorgänger ein 2+2-sitziges Coupé ist. Mit ihm änderte Stutz das Produktionskonzept: Statt wie bisher die gesamte Karosserie des Spenderfahrzeugs zu beseitigen, übernahm Stutz für den Blackhawk II nun neben der Technik auch wesentliche Teile des serienmäßigen Aufbaus, der lediglich durch Anbauteile individualisiert wurde.Beschreibung des Stutz Blackhawk II auf carrozzieri-italiani.com (abgerufen am 6. November 2023). Die Fahrgastzelle, die Türausschnitte und die Verglasung des Blackhawk II kamen jetzt von Pontiac; der Aufbau wurde lediglich mit äußeren Anbauteilen im Stil des Vorgängers verfremdet. Spenderfahrzeug war wiederum der Pontiac Grand Prix Serie 2, als Motorisierung kam ein 7,5 Liter großer V8-Motor mit 431 SAE-PS (brutto) zum Einsatz. Insgesamt entstanden mindestens 30 Exemplare des Blackhawk II.

1973 erschien die dritte Blackhawk-Serie, die bis 1979 produziert wurde. Sie ist die am längsten gebaute und mit etwa 300 Fahrzeugen erfolgreichste Variante des Stutz-Themas. Während die Karosserien im gesamten Produktionszeitraum der dritten Serie unverändert blieben, wurde die Antriebstechnik im Laufe der Jahre wiederholt modifiziert. Dazu gab es jeweils abweichende Modellbezeichnungen, sodass sich die dritte Serie formal aus den Modellen Blackhawk III, IV, V, VI und VII zusammensetzt. Technische Basis ist für alle Varianten der dritten Serie der Pontiac Grand Prix der dritten Serie. Die Karosserie zeichnet sich durch eine deutlich abfallende Heckpartie aus. Als Serientriebwerk wurde der 7,5 Liter große Achtzylinder von Pontiac verwendet, der keinerlei Überarbeitung oder Tuning erfuhr und zwischen 180 und 200 PS abgab. Auf der Grundlage der dritten Serie entstanden die Cabriolets Stutz d’Italia und Bearcat sowie die viertürige Limousine IV Porte.

Von 1980 bis 1986 entstand die vierte Serie, die als Blackhawk VIII bezeichnet wurde. Sie basiert auf den zweitürigen Versionen der 1977 neu eingeführten GM-B Plattform (Oldsmobile 88 bzw. Pontiac Parisienne). Das Design war ein Entwurf von Paolo Martin. Es entspricht weitgehend dem des viertürigen IV Porte. Als Antrieb kamen GM-Motoren mit 5,0- oder 5,7 Litern Hubraum zum Einsatz.

Die Cabriolets Ab 1977 entstanden vier verschiedene Cabriolet-Modelle.

Stutz D’Italia