Eröffnung:15. März 1955 erstes TeilstückStreckenlänge:19,1 Meilen (30,7 km)Stationen:18Spurweite:1435 mmStromversorgung:600 V Gleichspannung mittels Oberleitung
Die RTA Red Line, auch RTA Route 66,bis 8. November 2008 Route 66X – siehe im Volksmund Red Line RapidAllen et al., S. 19, ist ein normalspuriges U-Bahn-System in Cleveland im US-Bundesstaat Ohio. Es wurde 1955 eröffnet, ist 19,2 Meilen (30,7 km) lang und hat 18 Stationen. Eigentümerin und Betreiberin ist die regionale Verkehrsgesellschaft Greater Cleveland Regional Transit Authority (RTA).
Die Red Line ist die einzige der Stadt, die als U-Bahn eingestuft werden kann. Sie verläuft beinahe zur Gänze entlang von Eisenbahnstrecken und ist auf eine hohe Beförderungsleistung ausgelegt, die sie jedoch nie erreicht hat.
Verlauf mini|links|Verlauf der Red Line Die Red Line beginnt am Bahnhof Louis Stokes Station at Windermere in East Cleveland, rund 9,7 km Luftlinie nordöstlich des Stadtzentrums und 2 km hinter der Stadtgrenze Clevelands. Der Bahnhof liegt neben der Nickel Plate Line der Norfolk Southern (NS) von Buffalo, die hier in Nordost-Südwest-Richtung verläuft.
Beide Linien verlaufen zunächst einige Kilometer parallel zueinander in Richtung Innenstadt. Rund 4,5 km südöstlich davon, an der Station East 55th, mündet von Osten her die Shaker Heights Rapid Transit Line ein, die von den Blue und Green Lines befahren wird. Gleichzeitig weitet sich der Bahnkörper stark auf; die nördliche Hälfte nimmt der Güterbahnhof 55th Street Yard der Norfolk Southern ein, die südliche Hälfte die 1984 eröffneteAllen et al., S. 22 RTA-Hauptwerkstatt (Central Rail Facility). Beide Strecken schwenken nun nach Nordwesten ein und durchqueren in ihrem weiteren Verlauf das weitgehend abgebaute, östliche Gleisvorfeld des ehemaligen innerstädtischen Zentralbahnhofs im Tower City Center. mini|links|Bahnsteige im Tower City Center Während die Nickel Plate Line hier nach Südwesten ausfädelt und den Cuyahoga überquert, hält die Red Line auf das Tower City Center zu, das am Südlichen Rand des Stadtzentrums am rechten Flussufer liegt. Die Station Tower City–Public Square befindet sich in Tieflage unterhalb des weitläufigen Bürokomplexes neben dem ehemaligen Personenbahnhof. Unmittelbar dahinter fädelt nach Norden hin die Waterfront Line der Blue und Green Lines aus. Die Red Line schwenkt wieder nach Südwesten ein und überquert auf einem langen und hohen Viadukt nun ebenfalls den Cuyahoga.
Hinter der Station West 25th–Ohio City wird wiederum die Nickel Plate Line erreicht, die im Vergleich zur Red Line eine Abkürzung über den Fluss genommen hat. Beide Strecken verlaufen nun weiter Richtung Westen bis zur Unterquerung der Chicago Line der Norfolk Southern hinter der Station West Boulevard–Cudell in Höhe der West 102nd Street. Dort biegt die Red Line wieder nach Südwesten ein und folgt der Chicago Line bis in Höhe des Vororts Brook Park. Dort verlässt sie den Bahnkörper und mündet in einen Tunnel, der ein Stück Richtung Westen bis zum unterirdischen Flughafenbahnhof Airport direkt vor dem Terminalgebäude führt. Dieser Bahnhof liegt rund 15,5 km Luftlinie südwestlich vom Tower City Center.
Erscheinungsbild mini|Die Red Line im Bereich Euclid-East 120th Die Strecke ist bis auf den kurzen Tunnel am Flughafen und den Bahnhof unter dem Tower City Center vollständig oberirdisch angelegt. Die Trasse verläuft dabei – ähnlich vieler S-Bahnen in europäischen Ballungsräumen – auf einem eigenen Gleispaar entlang der genannten Eisenbahnstrecken. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig, mittels Oberleitung elektrifiziert und praktisch vollständig kreuzungsfrei angelegt.Quelle: Greater Cleveland Regional Transit Authority track diagrams (Gleisplan). Die Strecke ist vollständig kreuzungsfrei bis auf einen Industrieanschluss an der Station West Park auf dem westlichen Streckenast. Die Stationen liegen relativ gleichmäßig weit auseinander. Das Lichtraumprofil orientiert sich mit einer Breite von 3,15 m an konventionellen Eisenbahnen. mini|Typischer Eingang auf einer Straßenbrücke Viele der Bahnhöfe liegen an Kreuzungspunkten der Bahnstrecken mit wichtigen innerstädtischen Straßenverkehrswegen. Die Zugang erfolgt über die Straßenbrücken oder liegt – bei Unterführungen – seitlich daneben. Ebenso gibt es Zugänge über Gebäude neben der Strecke mit angeschlossener Personenunterführung. Alle Stationen haben Hochbahnsteige und sind tagsüber mit Personal besetzt.
Bis auf den Flughafenbahnhof und West 25th–Ohio City sind alle Stationen auf dem westlichen Streckenast mit Park-and-Ride-Anlagen ausgestattet. Auf dem östlichen Streckenast verfügen nur die beiden äußersten Stationen, Windermere und Superior, über solche Anlagen. Die Parkplätze entstanden kurz nach der Eröffnung, als sich in den Vororten ein starker Trend abzeichnete, mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren.
Die Stationen waren ursprünglich recht einfach ausgestattet. Die Bahnsteige besaßen ein einfaches Tragwerk und waren mit Holzplatten beplankt. Die Stationsgebäude waren sehr klein, die Überdachungen waren einfache Konstruktionen aus Stahlprofilen und Wellblech oder Ähnlichem. Seit den 1990er Jahren werden die Stationen nach und nach abgebrochen und wesentlich großzügiger, hochwertiger und behindertengerecht neu gebaut. Die Arbeiten sind derzeit (2009) bei etwa der Hälfte der Bahnhöfe abgeschlossen.
Zwischen der Einmündung der Shaker Heights Rapid Transit Line an der Station East 55th und dem Abzweig der Waterfront Line hinter der Tower City verkehrt die Red Line zusammen mit den Blue und Green Lines im Mischbetrieb. Weil diese beiden anderen Linien nach Straßenbahn-Standards gebaut sind, besitzen die drei Bahnhöfe auf diesem Abschnitt hohe und niedrige Bahnsteigabschnitte.
Die Red Line war von Beginn an auf hohe Beförderungsleistungen ausgelegt. Die Bahnsteige ließen 90 Meter lange Züge zu. Da diese Kapazitäten heute nicht mehr benötigt werden, wurden die Bahnsteige entsprechend verkürzt. Einige der neu gebauten Bahnhöfe wirken angesichts des Verkehrsaufkommens etwas überdimensioniert.
Entstehung Die Geschichte der Red Line geht zurück auf das Immobilien- und Eisenbahnimperium der Gebrüder Van Sweringen. Diese hatten in Shaker Heights östlich von Cleveland ein großes Immobilienprojekt entwickelt und das Gebiet mit einer Überlandstraßenbahn, der Shaker Heights Rapid Transit Line, an die Innenstadt angebunden. Deren großer Erfolg ermutigte die Van Sweringens zur Planung einer weiteren derartigen Bahnlinie, diesmal entlang ihrer Eisenbahnstrecke, der Nickel Plate Road und heutigen Nickel Plate Line der Norfolk Southern. Die Strecke sollte dabei über den neuen Zentralbahnhof Cleveland Union Terminal (CUT) in der Tower City führen. Die Bauarbeiten begannen 1928 auf dem östlichen Streckenabschnitt, doch der Zusammenbruch des Van-Sweringen-Imperiums während der Großen Depression ließ die Arbeiten zum Erliegen kommen.
Die Planungen wurden erst 1942 unter der städtischen Verkehrsgesellschaft Cleveland Transit System (CTS) wieder aufgenommen. Die Bauarbeiten für die Downtown Rapid Transit Line begannen 1952, und am 15. März 1955 konnte das erste Teilstück von Windermere bis Tower City-Public Square eröffnet werden. Der Abschnitt bis West 117th-Madison folgte am 14. August desselben Jahres, West Park war am 15. November 1958 erreicht. Die Trasse erwarb die CTS von der Nickel Plate, die Zufahrt zur Tower City mitsamt dem gut 1 km langen Viadukt über den Cuyahoga von der Cleveland Union Terminal Railroad. Das Projekt wurde über einen Kredit von 29,5 Millionen Dollar aus Bundesmitteln der Reconstruction Finance Corporation (RFC) finanziert.
Zehn Jahre später, am 15. November 1968, ging die 18 Millionen Dollar teure Verlängerung zum Flughafen in Betrieb. Damit war Cleveland die erste Stadt in den Vereinigten Staaten mit direkter U-Bahn-Verbindung zum Flughafen. Auch hierfür gab es Unterstützung von der Bundesregierung, diesmal jedoch in Form von Zuschüssen.
Ausbauplanungen Im Laufe der Zeit kamen zahlreiche Planungen zur Netzerweiterung auf. Bereits 1953 wurde der Bau einer U-Bahn-Strecke durch die Innenstadt beschlossen, diese Entscheidung wurde aber 1959 wieder rückgängig gemacht. Weitere Planungen aus den 1960ern, Strecken nach Cleveland Heights im Osten, Maple Heights im Südosten und Bay Village im Westen zu bauen, scheiterten an finanziellen Hürden.
Die derzeitigen Planungen der RTA sehen für die nächsten Jahre die Modernisierung weiterer Bahnhöfe vor. Einige der Stationen auf dem östlichen Streckenabschnitt sollen dabei außerdem ein Stück weit verlegt werden. Dadurch sollen sie näher an die Bebauung heranrücken und eine bessere Busanbindung erhalten.
1997 beschloss die RTA eine Verlängerung um 5,6 km und eine Station nach Südwesten bis in den Vorort Berea. Dazu soll die Streckenführung im Bereich des Flughafens geändert werden. Die Red Line soll dort künftig auf einer Hochbahn verkehren und der bisherige U-Bahnhof geschlossen werden.Allen et al., S. 24 Das Projekt scheint jedoch in weite Ferne gerückt zu sein.
Betrieb Rollmaterial Bislang kamen auf der Red Line drei verschiedene Fahrzeugtypen zum Einsatz. Die Bluebirds, die Airporters und die heute ausschließlich eingesetzten Tokyu-Wagen. In Zukunft ist die Beschaffung von Fahrzeugen des Typs S200 von Siemens vorgesehen.
Bluebirds Die anfänglich erworbenen Fahrzeuge bauten technisch auf dem PCC-Wagen auf und wurden von St. Louis Car geliefert. Die 46,5 Fuß (14,18 m) langen Vierachser boten etwa 40 Sitzplätze und wurden wegen ihrer blauen Lackierung „Bluebirds“ genannt. 1955 wurden zunächst 68 Wagen dieses Typs beschafft; für die Verlängerung nach West Park 1958 kamen weitere 20 Fahrzeuge hinzu. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit betrug 55 mph (88 km/h). Aus den insgesamt 18 Solo- und 35 Doppeltriebwagen wurden anfänglich Züge mit bis zu sechs Wagen Länge gebildet.Fotos eines Wagens dieses Typs in der ursprünglichen und in der späteren Lackierung
Airporters mini|Ein Airporter Für die Verlängerung zum Flughafen wurden dagegen keine Bluebirds mehr beschafft, sondern 30 Stück eines völlig neuen Fahrzeugtyps. Die 30 Solotriebwagen von Pullman Standard waren mit 21,34 m deutlich länger und wurden speziell auf den neuen Einsatzzweck zugeschnitten – sie erhielten im Innern große Gepäckregale, Klimaanlage und wurden als „Airporters“ („Flughafenwagen“) vermarktet. Der Wagenkasten bestand aus rostfreiem Stahl und besaß eine abgeschrägte Front aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Mit den Airporters wurden Züge mit einer Länge von ein bis vier Wagen gebildet.
Tokyu-Wagen mini|Der Tokyu-Wagen Beide genannten Typen wurden auf Grund ihres hohen Wartungsaufwands bereits 1985 durch insgesamt 60 Fahrzeuge des gleichnamigen japanischen Herstellers Tokyu Car ersetzt. Die Solotriebwagen sind 23,11 m lang, haben drei Taschenschiebetüren je Seite und wiederum Klimaanlage. Ihr Wagenkasten besteht aus rostfreiem Stahl und ist nicht farbig lackiert. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 mph (96 km/h). Die Wagen gelten als sehr zuverlässig.
Siemens S200