Gesellschaft: JR Central / JR West

Die Kisei-Hauptlinie (jap. ) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die gemeinsam von den Bahngesellschaften JR Central und JR West betrieben wird. Sie verläuft entlang der Küste der Kii-Halbinsel und verbindet dabei Kameyama in der Präfektur Mie mit Shingū und Wakayama in der Präfektur Wakayama. Es bestehen Verknüpfungen mit der Kansai-Hauptlinie in Richtung Nagoya und mit der Hanwa-Linie in Richtung Osaka. Der Abschnitt zwischen Shingū und Wakayama wird auch als Kinokuni-Linie () bezeichnet.

Streckenbeschreibung Die 384,2 km lange, halbringförmige Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt und bedient insgesamt 96 Bahnhöfe. Das Teilstück von Kameyama nach Shingū an der Ostseite der Kii-Halbinsel (Länge 180,2 km) gehört zum Zuständigkeitsbereich der Bahngesellschaft JR Central, während JR West für den Teil an der Süd- und Westseite zwischen Shingū und Wakayamashi (204,0 km) zuständig ist. Der gesamte von JR West bediente Streckenteil ist mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert, auf dem von JR Central betriebenen Streckenteil zwischen Kameyama und Shingū werden hingegen ausschließlich Dieseltriebwagen eingesetzt.

Zweispurig ausgebaut ist das 98,8 km lange Teilstück zwischen Wakayamashi und Kii-Tanabe entlang der Westküste, die übrige Strecke ist – abgesehen von Ausweichen an fast allen Bahnhöfen – einspurig befahrbar. Insgesamt gibt es 180 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 68,9 km, was die Kisei-Hauptlinie zu einer der tunnelreichsten Strecken der gesamten JR-Gruppe macht. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit beträgt 110 km/h; es gibt auch längere Abschnitte mit einem Tempolimit von 85 oder 95 km/h.

Nordöstlicher Ausgangspunkt ist Kameyama, wo die Strecke von der Kansai-Hauptlinie abzweigt. Sie quert den Fluss Suzuka und erreicht auf einer kurvenreichen Streckenführung den Bahnhof Tsu, wo sie auf die Ise-Linie trifft und sich mit der Kintetsu Nagoya-Linie kreuzt. In der Ise-Küstenebene überbrückt sie den Kumozu, ehe sie sich mit der Meishō-Linie vereinigt und in Matsusaka die Kintetsu Yamada-Linie kreuzt. Weiter geht es durch das Kushida-Tal nach Taki, dem Ausgangspunkt der Sangū-Linie. Nachdem die Strecke die Ausläufer der Kii-Berge überwunden hat, erreicht sie bei Kawazoe das Tal des Miya und folgt ihm bis Misedani, ehe sie ins gebirgige Ōuchiyama-Tal einbiegt. Bis Umegadani wird der Fluss neunmal in kurzer Folge überquert. Mittels zahlreicher Tunnel quert die Strecke westlich der Shima-Halbinsel den Hauptkamm des Kii-Gebirges und erreicht kurz vor Kii-Nagashima die Pazifikküste mit ihren charakteristischen Rias. Stellenweise weicht sie landeinwärts aus und nutzt dazu die Unterläufe der Flüsse Akaba, Ōko und Chōshi. Zwischen Owase und Kumanoshi folgt ein Abschnitt mit mehreren langen Tunneln. Nach der Überbrückung des Kumano wird Shingū erreicht; dieser Bahnhof trennt einerseits die Streckenteile von JR Central und JR West, andererseits ist er Systemwechselbahnhof zum nachfolgenden elektrifiziertem Streckenteil.

Fast der gesamte zu JR West gehörende Streckenteil verläuft der Küste entlang und weist ebenfalls zahlreiche Tunnel auf; vereinzelt gibt es Schwenker landeinwärts. Kushimoto ist der am südlichsten gelegene Bahnhof der gesamten Hauptinsel Honshū. Die Strecke, die bisher weitgehend südwärts verlief, wendet sich hier nach Westen und folgt der Südküste der Kii-Halbinsel. Ab Susami verläuft sie nordwärts. Sie passiert die südwestlichen Ausläufer des Kii-Gebirges in zwei langen Tunneln, mit der Hiki-Brücke dazwischen, ehe sie bei Tsubaki die Westküste erreicht. Weiter geht es über Kii-Tanabe nach Gobō, wo auf die kurze Kishū-Bahnlinie umgestiegen werden kann. Ab Minoshima ist die Umgebung zunehmend durch weitläufige Industriebetriebe und Hafenanlagen geprägt. Der Bahnhof Wakayama ist ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt; hier besteht Anschluss an die Hanwa-Linie, die Kishigawa-Linie und die Wakayama-Linie. Die Kisei-Hauptlinie wiederum wendet sich nach Westen und Südwesten, um zur Endstation Wakayamashi zu gelangen, dem früheren Hafenbahnhof der Stadt. Dort kann zu drei Linien der Nankai Denki Tetsudō umgestiegen werden: die Nankai-Hauptlinie, die Nankai Kada-Linie und die Nankai Wakayamakō-Linie.

Zugangebot Obwohl die Kisei-Hauptlinie keine größeren Ballungszentren erschließt, bieten beide Bahngesellschaften wegen der landschaftlich reizvollen Streckenführung mehrere Schnellzugverbindungen an, die vor allem auf den touristischen Verkehr ausgerichtet sind. JR Central betreibt täglich vier Zugpaare des Limited Express Nanki, der mit Panoramawagen ausgestattet ist. Er fährt von Nagoya über Yokkaichi, Kameyama und Shingū nach Kii-Katsuura nahe der Südspitze der Kii-Halbinsel. Der Abschnitt zwischen Tsu und Taki wird zusätzlich im Stundentakt vom Rapid Mie bedient, der Nagoya mit Iseshi und Toba auf der Shima-Halbinsel verbindet. Ebenfalls im Stundentakt verkehrt der von JR West angebotene Limited Express Kuroshio. Er verbindet Kyōto mit Shin-Osaka, Wakayama, Kii-Tanabe und Shingū. Viele Züge verkehren jedoch nur auf der nördlichen Hälfte der Strecke bis in den Thermalbadeort Shirahama.

Im Nahverkehr besteht auf dem vom JR Central betriebenen Streckenteil eine Zweiteilung. Züge verkehren einerseits von Kameyama nach Taki, andererseits von Taki nach Shingū – üblicherweise alle ein bis zwei Stunden. JR West unterteilt seinen Streckenteil in vier Sektionen: Shingū–Kii-Tanabe (alle ein bis drei Stunden), Kii-Tanabe–Gobō (stündlich), Gobō-Wakayama (im Halbstundentakt) und Wakayama–Wakayamashi (stündlich).

Bilder

Geschichte

Baubeginn im Osten, Westen und Südosten Da die Kisei-Hauptlinie einerseits durch relativ dünn besiedeltes Gebiet und andererseits durch topografisch schwieriges Gelände führt, verstrichen von der Eröffnung des ersten Teilstücks bis zur Fertigstellung fast sieben Jahrzehnte. Sie umfasst Streckenabschnitte, die von vier verschiedenen privaten Bahngesellschaften erbaut und vom Eisenbahnministerium bzw. von der Japanischen Staatsbahn miteinander verbunden wurden. Bis zur Vervollständigung war der Abschnitt Kameyama–Taki ein Teil der Sangū-Linie, während der Abschnitt Wakayama–Wakayamashi zur Wakayama-Linie gehörte. Der Abschnitt Taki–Wakayama wiederum war in die Kisei-Ostlinie (), die Kisei-Zentrallinie () und die Kisei-Westlinie () unterteilt.

Den Anfang machte die Kansai Tetsudō am 21. August 1891 mit der Eröffnung des Abschnitts Kameyama–Ishinden, einer Zweigstrecke der Kansai-Hauptlinie an der Ostseite der Kii-Halbinsel. Wenige Wochen später folgte am 4. November die Verlängerung nach Tsu. Eine weitere Gesellschaft, die Sangū Tetsudō, nahm am 31. Dezember 1893 die Sangū-Linie in Betrieb, zu der auch der Abschnitt Tsu–Taki der heutigen Kisei-Hauptlinie gehört. Als Folge des vom Japanischen Reichstag beschlossenen Eisenbahn­verstaatlichungs­gesetzes gingen beide Bahngesellschaften mitsamt ihrer Strecken am 1. Oktober 1907 in staatlichen Besitz über, so auch jene zwischen Kameyama und Taki. Das Eisenbahnamt (das spätere Eisenbahnministerium) ließ daraufhin zwei kurze Abschnitte auf Doppelspur ausbauen, Akogi–Takachaya am 29. September 1909 und Matsusaka–Tokuwa am 7. November 1911. An der Westseite der Kii-Halbinsel nahm die Bahngesellschaft Kiwa Tetsudō am 21. März 1903 die Strecke vom Bahnhof Wakayama nach Wakayamashi in Betrieb. Sie wurde am 27. August 1904 von der Kansai Tetsudō übernommen und gelangte am 1. Oktober 1907 ebenfalls in Staatsbesitz.

mini|links|Eröffnung des Bahnhofs Shingū im Jahr 1913 Wenige Jahre später entstand im Südosten ein zunächst vom übrigen japanischen Eisenbahnnetz völlig getrennter Inselbetrieb. Die Region besaß damals eine florierende Holzwirtschaft und Baumstämme wurden mittels Flößerei auf dem Kumano-Fluss nach Shingū befördert, um auf Segelschiffe nach Tokio oder Osaka verladen zu werden. Aufgrund größerer Sandbänke konnte der dortige Hafen aber nicht weiter ausgebaut werden. Deshalb strebte die private Shingū Tetsudō danach, eine Bahnverbindung zwischen der Kumano-Mündung und dem Küstenstädtchen Katsuura zu bauen, wo genügend Platz für neue Hafenanlagen vorhanden war. Sie eröffnete am 4. Dezember 1912 die entlang der Pazifikküste verlaufende Strecke von Kii-Katsuura nach Miwasaki und verlängerte diese am 1. März 1913 zum Bahnhof Shingū.

Lange Verzögerungen in der Mitte Parlamentsabgeordnete aus den Präfekturen Mie und Wakayama forderten 1910 erstmals den Bau einer Strecke, welche die gesamte Kii-Halbinsel umrunden sollte. Sie erhielten zwar die Unterstützung des Abgeordnetenhauses (Shūgiin), scheiterten aber mehrmals am Widerstand des Herrenhauses (Kizokuin). Schließlich stimmten 1919 beide Kammern des Reichstages dem Projekt zu, das durch das Eisenbahnministerium innerhalb von zehn Jahren umgesetzt werden sollte. Die Bauarbeiten begannen 1920 von Westen und 1921 von Osten her. Wegen häufiger Regierungswechsel und der sich damit ändernden Prioritäten sowie aufgrund der finanziellen Auswirkungen des Großen Kantō-Erdbeben 1923 konnte der ursprüngliche Fertigstellungstermin 1929 nicht eingehalten werden und musste auf 1935 verschoben werden. Die während der Weltwirtschaftskrise verfolgte Austeritätspolitik hatte eine weitere Verschiebung auf 1941 zur Folge, wobei auch dieser Termin angesichts des Ausbruchs des Pazifikkriegs unrealistisch war und andere Projekte höhere Priorität hatten.Kyōzō: 日本の地方鉄道網形成史. S. 296.

mini|links|Eröffnung des Bahnhofs Kii-Tanabe (1932) Als erster Abschnitt der Kisei-Ostlinie ging am 20. März 1923 jener zwischen Taki und Tochihara in Betrieb, am 25. September desselben Jahres folgte der Abschnitt nach Kawazoe. In Richtung Süden vorstoßend, erreichte die Strecke am 15. August 1925 Misedani, am 18. August 1926 Takihara, am 3. Juli 1927 Ise-Kashiwazaki, am 13. Dezember 1927 Ōuchiyama, am 29. April 1930 Kii-Nagashima, am 26. April 1932 Minose und am 19. Dezember 1934 Owase.Sone: 紀勢本線・参宮線・名松線. S. 18–19. Abschnitte der Kisei-Westlinie wurden wie folgt eröffnet: Am 28. Februar 1924 von Wakayama bis Minoshima, anschließend am 11. Dezember 1925 bis Kii-Miyahara, am 8. August 1926 bis Fujinami, am 14. August 1927 bis Yuasa, am 28. Oktober 1928 bis Kii-Yura, am 21. April 1929 bis Gobō, am 14. Dezember 1930 bis Inami, am 21. September 1931 bis Minabe, am 8. November 1932 bis Kii-Tanabe, am 20. Dezember 1933 bis Kii-Tonda, am 29. März 1935 bis Tsubaki, am 30. Oktober 1936 bis Susami, am 7. September 1938 bis Esumi sowie am 8. August 1940 bis Kushimoto.

Als Reaktion auf eine Petition der lokalen Bevölkerung schlug der Präsident der Shingū Tetsudō im Juli 1933 dem Verkehrsminister vor, dass der Staat seine Bahngesellschaft übernehmen solle, um den schleppenden Baufortschritt in der Mittelsektion zu beschleunigen.日本国有鉄道百年史, Band 6. Japanische Staatsbahn, Tokio 1971, S. 546. Die Regierung stellte dem Reichstag einen entsprechenden Antrag, der ihn am 27. März 1934 genehmigte. Die Shingū Tetsudō wurde am 1. Juli 1934 verstaatlicht und fortan unter der Bezeichnung Kisei-Zentrallinie betrieben. Das Eisenbahnministerium nahm daraufhin mehrere Verlängerungen in Betrieb. Die Kisei-Zentrallinie reichte am 18. Juli 1935 über Kii-Katsuura hinaus nach Shimosato und am 11. Dezember 1936 bis Kushimoto, wodurch nun eine Verknüpfung mit der Kisei-Westlinie bestand. In Vorbereitung auf die noch ausstehende Verknüpfung mit der Kisei-Ostlinie eröffnete es am 20. Mai 1938 eine neue Streckenführung zwischen Shingū und Miwasaki. Schließlich kam am 8. August 1940 die Strecke Shingū–Kumanoshi hinzu.Sone: 紀勢本線・参宮線・名松線. S. 19.

Fertigstellung und Ausbau