Gesellschaft: JR West

Die Hokuriku-Hauptlinie (jap. ) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft JR West betrieben wird. Sie verbindet Maibara in der Präfektur Shiga mit Tsuruga in der Präfektur Fukui. Ursprünglich verlief die Strecke weiter der Küste des Japanischen Meers entlang bis nach Naoetsu in der Präfektur Niigata. Aufgrund der Verlängerung der parallel verlaufenden Schnellfahrstrecke Hokuriku-Shinkansen trat JR West das Teilstück von Tsuruga über Kanazawa und Toyama nach Naoetsu an vier Bahngesellschaften mit regionaler Trägerschaft ab. Somit verbleibt nur noch etwa ein Achtel der ursprünglichen Hokuriku-Hauptlinie am südwestlichen Ende in der Hand von JR West.

Aufteilung in Sektionen Bis zu ihrer Aufteilung in den Jahren 2015 und 2024 hatte die Hokuriku-Hauptlinie eine Gesamtlänge von 353,8 km zwischen Maibara und Naoetsu. Heute ist der von JR West betriebene Streckenabschnitt noch 45,9 km lang. Betrieblich ist die Hokuriku-Hauptlinie in fünf Sektionen geteilt, wobei eine bei JR West verblieben ist. Vier wurden aufgrund des Parallelverkehrs mit der Schnellfahrstrecke Hokuriku-Shinkansen an die Bahngesellschaften Hapi-Line Fukui, IR Ishikawa Tetsudō, Ainokaze Toyama Tetsudō und Echigo Tokimeki Tetsudō übertragen. Dies ergibt folgtende Aufteilung:

Verlauf Länge ursprünglicherBetreiber Datum derÜbertragung neuer Betreiber neuer Name Maibara – Tsuruga 45,9 km JR West JR West Tsuruga – Daishōji 84,3 km 16. März 2024 Hapi-Line Fukui Fukui-Linie Daishōji – Kanazawa 46,4 km IR Ishikawa Tetsudō IR Ishikawa-Bahnlinie Kanazawa – Kurikara 17,8 km 14. März 2015 Kurikara – Ichiburi 100,1 km Ainokaze Toyama Tetsudō Ainokaze-Toyama-Bahnlinie Ichiburi – Naoetsu 59,3 km Echigo Tokimeki Tetsudō Nihonkai-Hisui-Linie Gesamtstrecke 353,8 km

Diese Strecken bilden zusammen mit der Shin’etsu-Hauptlinie, der Uetsu-Hauptlinie und der Ōu-Hauptlinie von JR East eine Süd-Nord-Längsverbindung entlang des Japanischen Meeres, welche die Regionen Kinki und Tōhoku (bzw. Hokkaidō) miteinander verbindet und insbesondere für den Schienengüterverkehr von JR Freight von großer Bedeutung ist.

Streckenbeschreibung Das folgende Kapitel befasst sich ausschließlich mit dem von JR West betriebenen Streckenteil. Die übrigen werden in den Streckenartikeln der entsprechenden Bahngesellschaften beschrieben. Allen gemeinsam ist, dass sie in Kapspur (1067 mm) verlegt und zweigleisig ausgebaut sind. Der bei JR West verbliebene Teil ist mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert, der gesamte abgetretene Teil hingegen mit 20 kV 60 Hz Wechselspannung.

Südlicher Ausgangspunkt ist der Bahnhof Maibara am Übergang zur Tōkaidō-Hauptlinie; hier besteht auch Anschluss an die Tōkaidō-Shinkansen, die Biwako-Linie und die Ōmi-Hauptlinie. Die Strecke führt zunächst nordwärts parallel zum Ostufer des Biwa-Sees, dem größten See des Landes, nach Nagahama. Dieser 7,7 km lange Abschnitt wird auch von Nahverkehrszügen der Biwako-Linie befahren. Anschließend entfernt sich die Strecke von Seeufer und verläuft nördlich von Kinomoto durch das Yogo-Tal. Kurz darauf passiert sie den Yogo-See an dessen Nordseite und verläuft westwärts durch mehrere Tunnel, bis sie in Ōmi-Shiotsu auf die Kosei-Linie trifft und sich nach Nordwesten wendet. Im 5,2 km langen Fukasaka-Tunnel wird das Nosaka-Gebirge durchquert. Um den Höhenunterschied von fast hundert Metern zur angrenzenden Küstenebene zu überwinden, teilt sich die Strecke nach Shin-Hikida in zwei eingleisige Äste, wovon einer die Hatsuhara-Kehrschleife befährt. Sie vereinigen sich kurz vor der Einmündung der Obama-Linie wieder. Im Bahnhof Tsuruga geht die Strecke in die Fukui-Linie über. Der Abschnitt Maibara–Nagahama wird auch zur Biwako-Linie gerechnet.

Zugangebot Im überregionalen Fernverkehr bieten JR West und JR Central gemeinsam den stündlich verkehrenden Schnellzug Shirasagi an, der Tsuruga mit Maibara verbindet (jeweils mit Anschlüssen) an die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge. Etwa die Hälfte dieser Züge fährt über Maibara hinaus via Gifu nach Nagoya. Lediglich einen kurzen Abschnitt der Hokuriku-Hauptlinie befahren die Thunderbird-Schnellzüge von JR West zwischen Tsuruga und Osaka, die in Ōmi-Shiotsu auf die Kosei-Linie wechseln, dort aber nicht halten. Im Nahverkehr gibt es stündlich ein bis zwei Verbindungen zwischen Tsuruga und Maibara mit Halt an allen Zwischenstationen. Zusätzliche Nahverkehrszüge fahren auf dem Abschnitt Nagahama–Maibara.

Bilder

Geschichte Dieses Kapitel beschreibt die Entwicklung der Hokuriku-Hauptlinie auf ihrer gesamten Länge zwischen Maibara und Naoetsu.

Streckenbau Mitte der 1870er Jahre plante die staatliche Eisenbahnbehörde eine Schienenverbindung zwischen der noch im Bau befindlichen Tōkaidō-Hauptlinie und dem Japanischen Meer. Die Entfernung war zwar vergleichsweise gering, doch musste das Nosaka-Gebirge überwunden werden, was sich angesichts der damaligen technischen Möglichkeiten als schwierig erwies. Die Regierung beauftragte den irischen Ingenieur Richard Boyles, einen „Kontraktausländer“, mit der Vermessung einer möglichen Route. Der Bericht lag im April 1876 vor.日本国有鉄道百年史, Band 2. Japanische Staatsbahn, Tokio 1970, S. 24. Darin schlug Boyles vor, die Strecke solle von Nagahama aus in nördlicher Richtung durch die Berge zwischen Yogo-See und Biwa-See bis nach Shiotsu verlaufen, dann steil die Berge des Nosaka-Gebirges bis nach Kutsugake hinaufsteigen und schließlich auf der Seite der Präfektur Fukui auf einer Route, die jener der heutigen Nationalstraße 8 ähnelt, nach Tsuruga führen.日本国有鉄道百年史, Band 2. Japanische Staatsbahn, Tokio 1970, S. 31–35.

mini|links|Yanagase-Tunnel, dient heute dem lokalen Straßenverkehr Die von Boyle vorgeschlagene Route hatte den Nachteil, dass sie bis zu 37 Promille steil gewesen wäre. Deshalb ließ die Eisenbahnbehörde eine Neuvermessung durchführen und schlug den Bau des 1352 m langen Yanagase-Tunnels vor, um die Neigung auf einfacher zu bewältigende 25 Promille zu verringern.日本国有鉄道百年史, Band 1. Japanische Staatsbahn, Tokio 1969, S. 152. Die Tunnelbauarbeiten begannen 1880 und dauerten fast vier Jahre. Am 10. März 1882 gingen zunächst die Abschnitte Nagahama–Yanagase sowie Tsuruga–Horadō-nishiguchi in Betrieb. Zwischen dem Nord- und Südportal mussten die Fahrgäste zunächst einen Fußweg benutzen, bis der Tunnel fertiggestellt war. Die durchgehende Verbindung durch den Tunnel, der bis 1898 der längste Japans war, stand ab 16. April 1884 zur Verfügung. Die Verlängerung von Nagahama nach Maibara kam am 1. Juli 1889 hinzu.Japanische Staatsbahn: 日本国有鉄道百年史年表, 1972.

Da es dem Staat an finanziellen Mitteln mangelte, wollte er den Weiterbau in die Region Hokuriku entlang des Japanischen Meeres einem Privatunternehmen überlassen. Allerdings herrschte eine Rezession und es gelang niemandem, genügend Kapital für die Gründung einer Bahngesellschaft aufzubringen. Die Regierung sah ein, dass der Staat beim Streckenbau eine Vorreiterrolle einnehmen müsse und legte ein Eisenbahnbaugesetz vor, das verschiedene Projekte von nationaler Bedeutung enthielt, darunter die Hokuriku-Strecke. Im Juni 1892 genehmigte der japanische Reichstag das Gesetz, im Februar 1893 die Finanzierung der Hokuriku-Hauptlinie. Nach Abschluss der ein Jahr dauernden Vermessung begannen die Bauarbeiten im Juni 1895.日本国有鉄道百年史, Band 3. Japanische Staatsbahn, Tokio 1971.

Das Teilstück zwischen Tsuruga und Fukui wurde am 15. Juli 1896 eröffnet. Es folgten die Abschnitte Fukui–Komatsu am 20. September 1897, Komatsu–Kanazawa am 1. April 1898, Kanazawa–Takaoka am 1. November 1898 und Takaoka–Toyama am 20. März 1899.Ishino: 停車場変遷大事典 国鉄・JR編, S. 136–139. Der Weiterbau ab Toyama verlief nur zögerlich, denn die Strecke sollte entlang der topografisch schwierigen Oyashirazu-Steilküste verlaufen, was die Errichtung zahlreicher Tunnel erforderte. Entsprechend nahmen die Planungen viel Zeit in Anspruch und die eigentlichen Arbeiten begannen erst im März 1907 von Toyama aus. Uozu war am 16. November 1908 erreicht, Tomari am 16. April 1910, Ōmi am 15. Oktober 1912 und Ōmi–Itoigawa am 1. April 1913. Hinzu kam von Osten her der am 16. Dezember 1912 eröffnete Abschnitt Naoetsu–Itoigawa, womit die Verbindung zwischen Maibara und Naoetsu durchgehend befahrbar war.Ishino: 停車場変遷大事典 国鉄・JR編, S. 140–142.

Häufung von Unglücksfällen mini|links|Eisenbahnunfall von Oyashirazu Am 17. Oktober 1913 stießen im Bahnhof Higashi-Toyama ein Güterzug und ein Personenzug aufgrund der Missachtung von Haltesignalen frontal zusammen. Dabei kamen 26 Personen ums Leben und 104 weitere erlitten teils schwere Verletzungen. Achteinhalb Jahre später, am 3. Februar 1922, ereignete sich der Eisenbahnunfall von Oyashirazu: An einem steilen Berghang zwischen Ōmi und Oyashirazu löste sich eine Lawine und blockierte die Strecke. Daraufhin begaben sich 200 Arbeiter mit einem Behelfszug zur betroffenen Stelle, um die Gleise freizuschaufeln. Als sie abends nach Ōmi zurückfuhren, löste sich nicht weit davon eine weitere Lawine und verschüttete den Zug, was 90 Tote forderte.

mini|Einsturz der Kuzuryū-Brücke Mit der Fertigstellung der Uetsu-Hauptlinie am 31. Juli 1924 bestand nun eine durchgehende Schienenverbindung entlang des Japanischen Meeres von Kōbe bis nach Aomori, die vor allem für den Schienengüterverkehr eine herausragende Bedeutung erlangte.神戸と青森 裏日本線直通. In: Asahi Shimbun, 16. Juli 1924. Besonders an der Oyashirazu-Küste zwischen Ichiburi und Naoetsu geschahen wiederholt Erdrutsche, die jeweils längere Streckenunterbrechnungen zur Folge hatten. Auch Lawinen kamen gehäuft vor, beispielsweise am 22. Januar 1936 zwischen Nanjō und Imajō, als acht Arbeiter verschüttet worden, die gerade einen steckengebliebenen Zug freischaufeln wollten.死者八・重軽傷者十一人」. In: Chūgai Shōgyō Shinpō, 23. Januar 1936.

Das Eisenbahnministerium plante den Ersatz des Yanagase-Tunnels, doch sämtliche Arbeiten mussten nach dem Ausbruch des Pazifikkriegs unterbrochen werden. Die Zeit reichte noch für kleinere Doppelspurausbauten bei Kanazawa. Bei einem amerikanischen Luftangriff wurde der Bahnhof Toyama am 1. und 2. August 1945 vollständig zerstört, allerdings konnte der Betrieb bereits zwei Tage später wiederaufgenommen werden. Beim Fukui-Erdbeben am 28. Juni 1948 stürzte die Brücke über den Kuzuryū in sich zusammen, ebenso erlitten mehrere Bahnhöfe in der Nähe schwere Schäden. Die Wiederherstellungs­arbeiten dauerten mehrere Monate.福井震災誌 (Fukui-Erdbebenjournal), Japanische Staatsbahn, Region Nagoya, 1950.

Ausbauten und Modernisierung mini|Eröffnung des Kurikara-Tunnels Als die Japanische Staatsbahn 1949 den Betrieb der Strecke übernahm, machte sie es sich zur Aufgabe, die vielen unfallgefährdeten Stellen zu eliminieren. Als erstes eröffnete sie am 5. Dezember 1955 den Kurikara-Tunnel zwischen Kurikara und Isurugi. Im Zeitraum zwischen 1956 und 1969 baute sie die gesamte Strecke abschnittsweise zweigleisig aus, wobei sie einzelne besonders exponierte Abschnitte in Tunnel verlegte. Ein bedeutender Meilenstein war am 1. Oktober 1957 die Eröffnung der Neubaustrecke von Kinomoto über Ōmi-Shiotsu und durch den Fukasaka-Tunnel nach Tsuruga. Sie ergänzte zunächst die alte steigungsreiche Strecke durch den Yanagase-Tunnel und ersetzte sie am 11. Mai 1964 ganz. Nachdem am 21. März 1962 das Teilstück Fukui–Imajō elektrifiziert worden war, folgte am 10. Juni desselben Jahres nach über vierjähriger Bauzeit die Eröffnung des 13,9 km langen Hokuriku-Tunnels von Imajō nach Tsuruga, der von Anfang elektrifiziert war. Weitere Elektrifizierungsetappen waren Maibara–Tsuruga am 28. Dezember 1962, Fukui–Kanazawa am 4. April 1963, Kanazawa–Toyama am 24. August 1964, Toyama–Tomari am 25. August 1965, Tomari–Itoigawa am 30. September 1965 und Itoigawa–Naoetsu am 1. Oktober 1966. Somit war die gesamte Hokuriku-Linie zweigleisig und elektrifiziert.