Als Rechte Moselstrecke wird eine geplante und teilweise fertiggestellte, aber nicht in Betrieb gegangene normalspurige Eisenbahnstrecke an der unteren Mosel zwischen Bullay und Koblenz bezeichnet. Markantestes Bauwerk der Strecke war der Treiser Tunnel, mit 2565 Metern Länge seinerzeit der siebtlängste Eisenbahntunnel in Deutschland. Im erweiterten Sinn umfasst der Begriff auch eine unter militärstrategischen Gesichtspunkten geplante Bahnstrecke von Trier nach Neuwied, als deren Teilstück die Strecke hätte fungieren sollen.
Geschichte Regionale Erschließungsbahn im Cochemer Krampen miniatur|links|Südportal des Treiser Tunnels in der Ortslage Bruttig-Fankel miniatur|links|Cochemer Krampen
Nach Fertigstellung der Moselstrecke 1879 sowie der Moselbahn 1905 waren die meisten der vom Weinbau geprägten Orte entlang der unteren Mosel zwischen Trier und Koblenz direkt oder, über eine Fährverbindung, indirekt an die Eisenbahn angeschlossen worden. Eine Ausnahme bildete lediglich der Bereich des Cochemer Krampens, da hier die Moselstrecke durch den Kaiser-Wilhelm-Tunnel die den Krampen bildenden drei Moselschleifen abkürzte. Schon ab 1893 wurde in unregelmäßigen Abständen eine Eisenbahn auch in diesem Bereich der Mosel diskutiert. Konkret wurde es aber erstmals im September 1905, als der Bürgermeister der Gemeinde Senheim, welche damals gleichzeitig Sitz einer Bürgermeisterei war, in einer Denkschrift an den Oberpräsidenten der Rheinprovinz in Koblenz anregte, im betroffenen Bereich und weiter bis Koblenz eine Eisenbahn auf dem rechtsseitigen Ufer der Mosel zu bauen. Neben der Verbesserung der lokalen Verkehrsverhältnisse wurde auch darauf hingewiesen, dass im Falle einer militärischen Auseinandersetzung mit Frankreich zur Mobilmachung neben der Moselstrecke eine weitere Route zur Verfügung stehen würde. Das Papier wurde auch von Bürgern anderer betroffener Gemeinden unterzeichnet. Auf Anregung des Oberpräsidenten wurde die Denkschrift dem zuständigen Minister in Berlin zugeschickt, außerdem ein weiteres Schreiben der nun als Comite zur Erstrebung einer rechtsmoseligen Staatseisenbahn Bullay–Coblenz firmierenden Gruppe an das Preußische Herrenhaus mit der Bitte, die für den Bau der Strecke notwendigen Mittel bereitzustellen.
In ersten Stellungnahmen unterstützten sowohl der Oberpräsident als auch das Oberbergamt in Bonn das Vorhaben, letzteres mit dem Verweis auf insgesamt 34 an der Strecke gelegene Vorkommen an Erzen, welche nach Fertigstellung der Bahn bergbautechnisch abgebaut werden könnten. Die Handelskammer in Koblenz schrieb ebenfalls an den Minister und bezweifelte, dass das lokale Verkehrsaufkommen eine solche Verbindung rechtfertigen würde, unterstützte aber trotzdem den Bau, da sie die angesprochenen militärischen Aspekte nachvollziehen konnte. Aufgrund dieser Eingaben empfahl das Herrenhaus der Regierung, den Plan zum Bau der Strecke weiterzuverfolgen.
Zeitgleich stellte sich die Frage, wer den Bau und den Betrieb durchführen solle. Da die zu bauende Bahn in Bullay Anschluss an die frisch errichtete Moselbahn gehabt hätte, wäre es naheliegend gewesen, dass entweder diese oder die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, welche den Bau der Moselbahn durchgeführt und dort auch die Betriebsführung innehatte, dies übernommen hätten. Beide Gesellschaften winkten aber ab, da bereits der Bau der Moselbahn 16 Millionen Mark verschlungen hatte, ein weiteres Projekt ähnlicher Größenordnung die finanziellen Möglichkeiten überspannt hätte. Da die beteiligten Kreise ebenfalls nicht in Frage kamen, blieb für den Koblenzer Regierungspräsidenten aus dessen Sicht nur der Bau als Staatsbahn übrig. Zu beachten wäre allerdings, dass die neue Bahn zwar die bestehende, stark befahrene Moselstrecke entlasten könnte, diese Notwendigkeit aber hinfällig wäre, falls die angedachte Kanalisierung der Mosel umgesetzt würde. Nun meldete sich auch die zuständige Eisenbahndirektion Saarbrücken zu Wort. Sie war der Meinung, dass der lokale Transportbedarf keinesfalls den Bau einer Eisenbahn rechtfertigen würde, die Moselstrecke auch nicht an der Grenze ihrer Kapazität angelangt wäre. Außerdem wurde nochmals auf die potentielle Moselkanalisierung verwiesen.
Das Ministerium in Berlin übernahm nun diese ablehnende Haltung und regte stattdessen im Juni 1906 den Bau einer im Straßenplanum verlaufenden Kleinbahn auf dem linken Moselufer des Krampens an. Das Komitee wiederum hielt nichts von einer solchen Überlandstraßenbahn. Da der Regierungspräsident aber keinen weiteren Gesprächsbedarf sah, schlief die ganze Sache ein.
Strategische Eisenbahn
Erneut zum Thema wurde die Strecke, nachdem die Regierung in Berlin 1912 den Entschluss gefasst hatte, die ohnehin nur halbherzig betriebenen Planungen zur Kanalisierung der Mosel nicht weiter zu verfolgen und stattdessen eben doch die Eisenbahnstrecke entlang der Mosel auszubauen. Umgehend meldete sich das Komitee wieder zu Wort und in dessen Namen überreichte Anfang 1913 der Landrat des Kreises Zell eine abermalige Denkschrift, welche der von 1905 weitgehend gleich war. Da ihm die Meinungsänderung in Berlin bekannt war, unterstützte der Oberpräsident in Koblenz das Ansinnen. Eine Petition eines Weingutsbesitzers aus Poltersdorf zum Bau einer Strecke Koblenz–Cond–Alf–Trier wurde von mehreren hundert Personen aus verschiedenen Orten unterzeichnet. Mittlerweile hatte sich auch der Landrat des Kreises Wittlich geäußert und anstelle eines Ausbaues der bestehenden eine zusätzliche, parallel führende Strecke für seinen Bereich gefordert, um einige von der Moselstrecke nur unzureichend erschlossene Orte in der Wittlicher Senke direkt anzuschließen. Aus weiteren Orten entlang der Strecke und auch aus abseits gelegenen Bereichen meldeten sich Amtsträger, Gemeinden, Vereine und sonstige Gruppen und Personen und äußerten Wünsche, Anregungen oder Bedenken.
Schließlich wurde im Mai 1914 die Eisenbahndirektion in Saarbrücken beauftragt, eine ausführliche Planung in die Wege zu leiten. Die vorgesehene strategische Strecke sollte von Ehrang entweder bis zum Ürziger Bahnhof oder bis Bullay als drittes und viertes Gleis entlang der bestehenden Strecke durch die Wittlicher Senke gebaut werden, spätestens aber ab Bullay auf einer eigenständigen Trasse auf dem rechten Moselufer bis zum Koblenzer Güterbahnhof Lützel führen. Jenseits von Koblenz sollte die Strecke ihre Fortsetzung in einer neu zu bauenden Brücke über den Rhein finden, um bei Neuwied einen Anschluss an die auf der rechten Rheinseite verlaufende Eisenbahnstrecke herzustellen.
Bei einer Bereisung der unteren Mosel am 30. Juni 1914 wurde in Anwesenheit etlicher betroffener Landräte und weiterer politischer Entscheidungsträger von Vertretern der Eisenbahndirektion die ausgearbeitete Grobplanung vorgestellt. Wie bei den in jener Zeit unter militärstrategischen Gesichtspunkten gebauten Strecken üblich, war man mit Kunstbauten sehr großzügig. Die neu zu bauende zweigleisige Strecke sollte die bestehende im Bereich westlich von Alf verlassen, zunächst auf dem linken Moselufer verbleiben, und erst bei Neef mittels einer Brücke auf das rechte Ufer der Mosel wechseln, um dort die Altstrecke zu queren. Der Bahnhof in Bullay sollte mit einer eigenständigen Brücke nördlich des Ortes angeschlossen werden. Ab Bruttig sollte die Strecke durch einen längeren Tunnel unter einem Ausläufer des Hunsrücks hindurch, unter Umgehung von Valwig, Cochem und Cond, direkt nach Treis geführt werden. Bei Moselweiß sollte die Strecke wieder mit der bestehenden Moselstrecke zusammengeführt werden. Teil der Planung war auch eine kurze eigenständige Streckenführung bei Quint, um durch einen Viadukt den Meulenwaldtunnel zu umgehen.
Umgehend meldeten sich die Bürgermeister von Senheim, Beilstein und Treis ablehnend zu Wort, da ihre Orte durch einen Damm von der Mosel abgeschnitten werden sollten. Dies sollte ebenso erfolglos bleiben wie die Beschwerden der Stadt Cochem und der Gemeinde Cond darüber, dass sie von der neuen Strecke nicht berührt würden. Letztere wurden mit der Begründung abgewiesen, eine derartige Führung würde die Strecke um neuneinviertel Kilometer verlängern und Mehrkosten in Höhe von 8,5 Millionen Mark verursachen. Auf Seiten der Befürworter sollte sich die Debatte vornehmlich um die Frage der Lage von Bahnhöfen und Haltestellen drehen.
Bruttig–Treis mit Treiser Tunnel mini|Blick von Norden auf Bruttig und den Damm mini|Bruttig, nördlicher Ortseingang mini|Die größte der Bruttiger Brücken mini|Jeder Straße ihren Durchgang … mini|… und ist sie auch noch so schmal mini|Bruttig: auf dem Bahndamm mini|Blick entlang der Trasse zum Südportal des Tunnels mini|Nicht viel übrig: ehemaliges Südportal mini|Weinbau auf der Trasse mini|Reste der gesprengten Betonbauten
Mit Beginn des Ersten Weltkrieges im August 1914 ruhte die Weiterführung der Planung vorläufig. Erst im Juni des darauffolgenden Jahres forderte das Ministerium in Berlin die Eisenbahndirektion auf, ihre Pläne möglichst bald vorzulegen, um den Beginn der Bauarbeiten nicht weiter zu verzögern. Dieser erfolgte dann auch im noch im gleichen Jahr. In der Folgezeit wurden Dämme, Stützmauern und Bachdurchlässe in und bei Bruttig, Fankel, Alken, Beilstein und Treis errichtet (Siehe auch: Bruttig-Fankel#Der Bahndamm in Bruttig). Der Treiser Tunnel wurde Anfang 1918 angebohrt, das Aushubmaterial vornehmlich zur Anlage eines Dammes quer durch den Ort Bruttig verwendet. Zwischenzeitlich waren auch anderenorts Fortschritte erzielt worden. Die Rheinbrücke zwischen Urmitz und Neuwied war in den Jahren 1916 bis 1918 erbaut und anschließend als Kronprinz-Wilhelm-Brücke, Vorläuferin der heutigen Urmitzer Eisenbahnbrücke, in Betrieb genommen worden. Mit dem Bau des Quinter Viadukts war 1917 begonnen worden. Zum Kriegsende Ende 1918 wurden alle Arbeiten vorübergehend eingestellt.
1919 konnte, mit Duldung der französischen Besatzungsbehörden, zumindest der Bau des begonnenen Teilstücks fortgesetzt werden. Am 20. Dezember 1919 fand der Durchschlag statt. Ein 195 Meter hoher Schacht zur Belüftung des Tunnels wurde ebenfalls fertiggestellt. Auch am Damm, der Bruttig in zwei Hälften teilte, wurde weitergebaut. Jede der zwölf ihn schneidenden Straßen und Gassen erhielt eine Unterführung. Eine von diesen besaß den größten Rundbogen, der bis dahin im Eisenbahnbau erstellt worden war.Infotafel in Bruttig Nach Abschluss der Tunnelarbeiten 1923 wurde dieser zugemauert. Zu diesem Zeitpunkt wäre er mit 2565 Metern Länge der siebtlängste Eisenbahntunnel in Deutschland gewesen. Ihn übertrafen nur Kaiser-Wilhelm-, Schlüchterner-, Fahrnauer-, Krähberg-, Brandleite- und Rudersdorfer Tunnel.
Insgesamt wurde aber an der Mosel zunächst davon ausgegangen, dass der Streckenbau auch jenseits des begonnenen Teilstücks weitergeführt werde. So forderte eine Petition an die Deutsche Nationalversammlung unter Verweis auf Artikel 150Artikel 150 bei Wikisource der Verfassung, aus Gründen des Landschaftsschutzes die Strecke in Beilstein nicht zwischen Ort und Mosel, sondern auf der Bergseite des Ortes zu bauen.Reichstagsprotokolle 1919/20, Nr. 2872 vom 27. April 1920 Die Strecke „gehörte zu den kostspieligsten, die im Rheinland je vorgenommen worden sind“. H.J.: Für 100 Millionen gemordete Eisenbahnlinien. In: Mainzer Anzeiger vom 16. August 1933.
Abermaliges erfolgloses Ringen