Als Schnellfahrstrecke (SFS), Hochgeschwindigkeitsstrecke, Hochgeschwindigkeitsverkehrsstrecke (HGV-Strecke) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wird eine Eisenbahnstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von mindestens 200 km/h möglich sind. Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS) oder Ausbaustrecken (ABS) handeln.
Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC waren am 1. Oktober 2023 weltweit 59.498 km Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 19.927 km waren im Bau, 16.850 km in der Planung. Mehr als 6.500 Hochgeschwindigkeitszüge befanden sich zu diesem Zeitpunkt im Einsatz.
Neben der zum Thema informierenden Übersicht nach Ländern finden sich unten die Listen mit allen Schnellfahrstrecken weltweit, alphabetisch nach Ländern geordnet.
mini|hochkant=2|Schnellfahrstrecken in Europa mini|hochkant=2|Schnellfahrstrecken in Ostasien mini|hochkant=2|Schnellfahrstrecken in West- und Zentralasien
Definition „Schnell“ ist ein relativer Begriff. So galten noch in den 1960er Jahren bei der Deutschen Bundesbahn Strecken oder Abschnitte, die mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h befahren werden durften, als Schnellfahrstrecken (oder ‑abschnitte).Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 29. Mai 1964, Nr. 25. Bekanntmachung Nr. 259, S. 128.
Technische Anforderungen An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss große Bogenradien aufweisen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen. Gegenüber konventionellen Strecken sind wegen der hohen Relativgeschwindigkeiten bei Zugbegegnungen vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen standhalten. Alle Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen sind niveaufrei auszuführen, in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen vorzusehen. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.
Zudem sind die Bremswegabstände auf konventionellen Strecken häufig so gewählt, dass der daraus resultierende maximale Bremsweg nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erlaubt. Für höhere Geschwindigkeit ist eine Vorsignalisierung über mehrere Blockabschnitte notwendig. In den 1960er Jahren wurde auf der Ausbaustrecke München–Augsburg der Betrieb mit ortsfesten Signalen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erprobt. Stellwerke.de. Abgerufen am 1. November 2016. In einigen Ländern (z. B. Großbritannien) ist die Fahrt bis ca. 200 km/h mit ortsfesten Signalen bis heute üblich, da bis dahin die sichere Erkennbarkeit von Signalen möglich ist.O.S. Nock: Two Miles a Minute. 1980, S. 45. Die meisten Schnellfahrstrecken weltweit sind mit Führerstandssignalisierung und kontinuierlich wirkender Zugbeeinflussung wie beispielsweise LZB oder ETCS Level 2 ausgestattet, da dies einen sichereren Betrieb und eine flexiblere Betriebsführung bei hohen Geschwindigkeiten erlaubt.
Parameter/Höchstgeschwindigkeit ≥ 120 km/h ≥ 200 km/h ≥ 250 km/h ≥ 300 km/h ≥ 350 km/h Gleisabstand 3,5 m 3,8 m 4,0 m Frankreich 4,2 m Japan 4,3 m Deutschland 4,5 m Taiwan 4,5 m Spanien 4,7 m Südkorea 4,5 – 5,0 m Italien 5,0 m China 5,0 m Bogenradius Überhöhung 160 mm Überhöhungsfehlbetrag 100 mm ohne Neigetechnik 625 m 1800 m 2800 m 4000 m 5400 m Überhöhung 160 mm Überhöhungsfehlbetrag 200 mm mit Neigetechnik 450 m 1300 m 2000 m
Gleisabstände unter vier Metern sind allerdings schon seit etwa 1950 bei Neu- und Umbauten im europäischen Regelspurnetz wegen der Erweiterungen der Lichtraum- und Fahrzeugumgrenzungsprofile für Neubauten geschwindigkeitsunabhängig nicht mehr zulässig. Sie wurden und werden schrittweise beseitigt.
Der minimale Bogenradius ist , oft geschrieben als , und Höchstgeschwindigkeit als , mit vm = Geschwindigkeit in m/s; vk = in km/h; ha = Überhöhung; hb = Überhöhungsfehlbetrag; S = Spurweite (oft 1435 mm); g = Erdbeschleunigung (9,81 m/s²). r = Bogenradius (m) 11,8 = S / g / 3,62 · 1,05 (1,05 ist eine zusätzliche Marge)
Zu niedrige Geschwindigkeiten sollten vermieden werden, da durch die Überhöhung ein negativer Überhöhungsfehlbetrag (Kurvenleistung) entsteht, der insbesondere bei schweren Güterzügen zu Verschleiß führt. Aus diesem Grund wird routinemäßiger Verkehr vermieden, der langsamer ist als die unten aufgeführten Werte. Dadurch werden reguläre schwere Güterzüge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgeschlossen, zumindest auf Strecken über 250 km/h. Weniger Überhöhung ist vorteilhaft für die Nutzung durch Güterzüge, doch reduziert sich damit die zulässige Streckengeschwindigkeit auch für Reisezüge. Bogenradius HöchstgeschwindigkeitÜberhöhung = 160 mmÜberhöhungsfehlbetrag = 100 mm MindestgeschwindigkeitÜberhöhung = 160 mmÜberhöhungsfehlbetrag = −70 mm HöchstgeschwindigkeitÜberhöhung = 100 mmÜberhöhungsfehlbetrag = 100 mm MindestgeschwindigkeitÜberhöhung = 100 mmÜberhöhungsfehlbetrag = −70 mm 1000 m 150 km/h 90 km/h 130 km/h 50 km/h 2000 m 210 km/h 120 km/h 180 km/h 70 km/h 4000 m 300 km/h 180 km/h 260 km/h 100 km/h
Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. In den 1990er Jahren ging man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug. Allerdings sind Änderungen deutlich aufwändiger, bei Unfällen entstehen höhere und im Vergleich zum Schotteroberbau schwerer zu beseitigende Schäden.
Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahroberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf anderen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke sowie der Fahrleitungsquerschnitt entsprechend ausgelegt sein. In vielen Fällen sind parallele Verstärkungsleitungen erforderlich. Die in vielen Ländern übliche Elektrifizierung mit Gleichspannung begrenzt wegen der durch die hohen erforderlichen Oberströme limitierte übertragbare Leistung die erreichbare Geschwindigkeit. In Italien werden zwar unter 3 kV Gleichspannung bis zu 250 km/h erreicht, doch dieser Wert stellt die im Regelbetrieb machbare Obergrenze dar. Aus diesem Grund werden Schnellfahrstrecken auch in Ländern mit Gleichspannungsbetrieb zunehmend mit Wechselspannung elektrifiziert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC hat für Neubauten von Schnellfahrstrecken die Nutzung des Einphasenwechselspannungssystems mit 25 kV bei einer Frequenz von 50 Hz festgelegt, allerdings wird in mit 15 kV bei 16,7 Hz elektrifizierten Netzen die Beibehaltung dieses Systems zugelassen.
Kosten Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70 000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.
Übersicht nach Ländern Afrika Ägypten mini|Entstehendes Hochgeschwindigkeitsnetz in Ägypten
Siemens Mobility baut in Ägypten die Hochgeschwindigkeitsstrecken Marsa Matruh–Ain Suchna, Kairo–Abu Simbel und Qina–Hurghada.
Ein erster Abschnitt der Strecke Marsa Matruh–Ain Suchna, voraussichtlich Alexandria–Kairo, soll 2026 eröffnet werden.
Ferner liefert Siemens 41 achtteilige und 250 km/h schnelle Velaro-Triebzüge, von denen die ersten gefertigten Fahrzeuge im Mai 2024 in Wildenrath der Presse präsentiert wurden.
Marokko
Marokko plant den Bau eines 1.500 km langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse „Atlantique“ von Tanger nach Agadir und der Achse „Maghrébin“ von Rabat nach Oujda besteht. (PDF; 2,1 MB) Abgerufen am 3. Juli 2011 Als erstes Projekt wurde die 186 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Tanger–Kenitra gebaut. Zusätzlich wurde die alte, 170 km lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb wurde im November 2018 aufgenommen. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca hat sich damit von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt. Als Rollmaterial dienen 14 TGV Duplex von Alstom.ONCF to buy 14 Duplex high speed trains. In: Railway Gazette International, abgerufen am 3. Juli 2011. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird unter der Marke Al Boraq vermarktet.
Für die Strecke Rabat–Casablanca–Marrakesch wurde im August 2024 der Vertrag zu Projektmanagement, Betriebsplanung und technischer Optimierung abgeschlossen, da die Staatsregierung das Projekt über insgesamt 430 km beschleunigt angeht, um es bis zur Fußball-Weltmeisterschaft 2030 vollständig in Betrieb nehmen zu können.
Asien China
Nach der Definition des Chinesischen Eisenbahnministeriums sind Schnellfahrstrecken für eine Geschwindigkeit von 250 km/h oder höher ausgelegt, wobei die Betriebsaufnahme mit mindestens 200 km/h erfolgt. Die Folgezeit zweier Züge beträgt mindestens drei Minuten. Es werden Triebzüge mit bis zu 17 Wagen und einer maximalen Achslast von 17 t eingesetzt.
China kennt verschiedene Kategorien von Schnellfahrstrecken, die mit Geschwindigkeiten gleich oder höher als 200 km/h befahren werden können:
High-speed Railway (HSR): National finanzierte Neubaustrecken, in der Regel für 350 km/h ausgelegte Intercity High-Speed Railway (IHR): lokal von der Provinz finanzierte Neubaustrecke für 200 bis 350 km/h, die große Ballungsgebiete verbinden Passenger Dedicated Line (PDL): für Reisezüge gebaute Strecken, die für 250 km/h ausgelegt sind Passenger and Freight Line (PFL): Strecken, die von Reise- und Güterzügen befahren werden, die für 200 km/h ausgelegt sind Express Rail Link (XRL): für die Strecke Shenzhen–Hongkong verwendete Bezeichnung
Die Planung des Streckennetzes erfolgt mittels eines mittel- und langfristigen Eisenbahnplans, in Englisch Medium- and Long-Term Railway Plan (MLTRP). Eine erste Version mit Schnellfahrstrecke erschien 2004, die 2008 überarbeitet wurde. 2016 erschien eine neue Version dieses Entwicklungsplans, in ďem der Begriff der HSR eingeführt wurde. Zuvor wurden diese Strecken ebenfalls als PDL bezeichnet.
Erste Strecken Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404 km lange für 200 km/h ausgelegte Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.
Mit der 115 km langen Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350 km/h ausgelegt ist.
Es folgten die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge von 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong.Schnellster Zug der Welt nimmt in China Betrieb auf in FAZ Nr. 300 vom 28. Dezember 2009, S. 14.