Der Albvorlandtunnel ist ein 8.174 m (Streckenkilometer 30,168 bis 38,342) langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm in Baden-Württemberg. Er unterfährt unter anderem den Stadtteil Lindorf der Stadt Kirchheim unter Teck sowie die Bundesautobahn 8 mit der Anschlussstelle Kirchheim-Ost im Bereich des Gewerbegebietes Dettingen unter Teck. In: Der Teckbote, 14. Mai 2009. Das Bauwerk zählt zum 11 km langen Planfeststellungsabschnitt 2.1a/b der Neubaustrecke.550 Einwände gegen das Projekt. In: Stuttgarter Zeitung, 17. Januar 2010. Der durchgehend mit 250 km/h befahrbare Tunnel ist einer der 10 längsten Eisenbahntunnel Deutschlands. Unweit westlich des Tunnels schließt sich die in Bau befindliche Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen an, über die Nordröhre wird außerdem die Güterzuganbindung erreicht.
Die Nordröhre mit Anschluss an die Güterzuganbindung wurde im Dezember 2022 eröffnet und wird von Personenzügen in beiden Richtungen befahren. Der Vollbetrieb in beiden Röhren soll Dezember 2026 mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen beginnen.
Eine Überleitstelle für Züge, die von der Güterzuganbindung auf das Richtungsgleis nach Ulm fahren, war ursprünglich im westlichen Bereich des Tunnels vorgesehen. Aus Brandschutzgründen wurde eine Verbindung zwischen den beiden Röhren nicht realisiert, sondern stattdessen die Überleitstelle hinter dem östlichen Tunnelportal errichtet.
Verlauf Das laut Planung 8176 m lange Bauwerk liegt zwischen den Baukilometern 26,077 und 34,253, es liegt dabei im Bereich der Gemarkungen Wendlingen am Neckar, Kirchheim unter Teck, Lindorf und Dettingen unter Teck. Das Bauwerk unterquert dabei unter anderem die Bundesautobahn 8 in einem schleifenden Schnitt (km 32,259 bis ca. 33,9). Daneben werden eine Hochdruckgasleitung und eine NATO-Treibstoffleitung unterfahren.
Die Gradiente steigt zum Ostportal durchgehend in wechselnden Steigungen an.
Der Tunnel durchquert Schichten des Unteren und Mittleren Schwarzjuras. Die größte Überdeckung liegt bei etwa 65 m.Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, , S. 12–24 (PDF, 290 kB). Die geringste Überdeckung beträgt 9,50 m. Es werden Wasserdrücke bis etwa 45 Meter Wassersäule erwartet. Dammringe sollen die Längsläufigkeit des Grundwassers verhindern.
An beiden Portalen sind 50 bzw. 80 m lange Bauwerke mit 6 bis 9 m² großen seitlichen Öffnungen gegen den Tunnelknall geplant (km 26,077 bis 26,127 bzw. 34,173 bis 34,253).
mini|Blick auf das Westportal des Albvorlandtunnels. Die Güterzuganbindung fädelt im linken (nördlichen) Bereich, parallel zur Nordröhre, ein. Die Güterzuganbindung aus Wendlingen verläuft im westlichen Portalbereich des Albvorlandtunnels in einer eigenen, 203 m langen Tunnelröhre und fädelt anschließend in das Gleis Ulm–Stuttgart des Albvorlandtunnels in einen trompetenförmigen Aufweitungsbereich (km 26,250 bis ca. 26,300) ein. Die zulässige Geschwindigkeit liegt dabei zwischen 80 und 100 km/h. Darüber Richtung Ulm einfädelnde Züge müssen den Tunnel ab der Einfädelung komplett im Gegengleis befahren und können erst nach dem Ostportal in das Regelgleis nach Ulm wechseln.
Die beiden eingleisigen Röhren werden durch Querschläge von 14 bis 24 m Länge, 4,6 m Breite und 4,0 m Höhe miteinander verbunden.
Eine optimierte Trassierung hätte im Tunnel 300 km/h zugelassen. Am Westportal wären in einer Variante für 290 km/h seitliche Verschiebungen von bis zu 2 cm erforderlich gewesen.
Geschichte Planung Nach dem Planungsstand von 1991 war ein kurzer Tunnel vorgesehen, der östlich von Oberboihingen nach Unterquerung der Bundesstraße 297 westlich von Dettingen unter Teck enden sollte. Anschließend sollte die Trasse bis Weilheim an der Teck oberirdisch verlaufen. Die Güterzuganbindung sollte vor dem Ostportal des Tunnels in die Neubaustrecke Richtung Ulm einfädeln.Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.
Nach dem Planungsstand von 1995 war der Tunnel mit einer Länge von 4910 m vorgesehen.Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995. 2004 war eine Länge von rund 7,9 km vorgesehen.Peter Marquart: Die Geologie weist ihren Weg – Tunnelbau in den Gebirgsformationen rund um Stuttgart und auf der Schwäbischen Alb. In: geotechnik, 27 (2004), Nr. 2, S. 99–103, . 2007 lag die geplante Länge bei 8175 m.Wolfgang Feldwisch: Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, , S. 217–225.
Später war das Bauwerk mit einer Länge von knapp 10 km geplant. Dem Bauwerk soll westlich ein Damm vorgelagert werden.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11.
Der Erörterungstermin fand im Januar 2010 statt. Mitte Februar 2012 legte die Deutsche Bahn dem Eisenbahn-Bundesamt Unterlagen für die nunmehr sechste Planänderung vor.Volker Kefer: Berlin/Stuttgart, 16. März 2012. Vom 12. März bis 11. April 2012 lagen die geänderten Pläne aus. Gegenüber der vorherigen Planung entfiel dabei unter anderem eine bis dahin über den westlichen Voreinschnitt geplante Brücke der Steigäckerstraße und wurde (neu) durch einen Geh- und Radweg über das Westportal ersetzt.s’Blättle, Nr. 10, Wendlingen am Neckar, 9. März 2012 (, 0,9 MB), S. 2. Im Laufe des 2009 begonnenen und im März 2014 abgeschlossenen Anhörungsverfahrens wurde der Zwischenangriff Salzäcker aus der Planung genommen und die Baustelleneinrichtungsfläche am Westportal von Wohnbebauung abgerückt.
Im Rahmen einer um 2012 vorgenommenen Planänderung wurde eine zwischen den Kilometern 26,6 und 26,9 vorgesehene, mit 80 km/h befahrbare Güterzugüberleitverbindung aus der Planung genommen und durch eine mit 100 km/h befahrbare Überleitstelle östlich des Tunnels ersetzt (km 34,8 bis 35,2). Die Überleitung im Tunnel war von den angehörten Fachbehörden als kritisch eingestuft worden, u. a. bestanden Zweifel an der Rauchdichtigkeit der Tore, insbesondere im Bereich der Oberleitung. Das vorgesehene zweiflüglige Drehflügeltor sollte nur im Ereignisfall geschlossen werden. Laut Angaben der Deutschen Bahn lasse eine Anpassung des Brandschutz- und Rettungskonzeptes eine solche Verbindung im Tunnel nicht zu. Die Verlegung des Gleiswechsels war Teil eines 89 Millionen Euro umfassenden Optimierungspaketes an der Neubaustrecke. Entsprechend einer 2020 verfassten Planänderung zur Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160 km/h wurde diese Gleisverbindung realisiert.
In einem internen Papier von Anfang März 2012 rechnete die Deutsche Bahn unter Umständen mit dem Planfeststellungsbeschluss im Abschnitt 2.1 ab im Jahr 2014, mit dem Baubeginn im Jahr 2015 und mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Dezember 2021.Thomas Wüpper: Bahn rechnet intern mit weiterer Verspätung. In: Stuttgarter Zeitung, Jg. 68, Nr. 93, 21./22. April 2012, S. 21 (ähnliche Fassung online). Die Deutsche Bahn rechnete im Mai 2012 mit dem Planfeststellungsbeschluss für Ende September 2012.ICE-Baustelle: Bürger fürchten Lkw-Verkehr. In: Der Teckbote (Onlineausgabe), 14. Mai 2012. Mitte 2013 rechnete sie mit dem Planfeststellungsbeschluss spätestens im Jahr 2014.Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Michael Groß, Christian Lange (Backnang), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/13198 – Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte für Baden-Württemberg (PDF; 282 kB). Drucksache 17/13846 vom 6. Juni 2013, S. 2. Im Frühjahr 2014 erwartete sie ihn bis Anfang 2015. Nach der Ausführungsplanung sollten die Bauarbeiten im Jahr 2016 beginnen.
Der Planfeststellungsbeschluss erging schließlich zum 23. März 2015. Seit dem 1. Juni 2015 ist er rechtskräftig.
mini|Blick vom Westportal des im Bau befindlichen Albvorlandtunnels im Mai 2019. Das nördliche Gleis der Wendlinger Kurve wird zwischen Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm und Güterzuganbindung geführt und vor der Neckarbrücke (im Hintergrund) in die Strecke nach Stuttgart einfädeln. In der 2016/2017 durchgeführten Machbarkeitsstudie zur Großen Wendlinger Kurve wurde in einer Variante (Variante 6) eine unterirdische Ausfädelung aus dem Albvorlandtunnel Richtung Oberboihingen vorgeschlagen. In den meisten weiteren Varianten, darunter beide Vorzugsvarianten, unterquert das Gleis der Großen Wendlinger Kurve den westlichen Voreinschnittsbereich des Albvorlandtunnels.
Nachdem baubegleitende eingesetzte Fachgutachter im Bereich des zukünftigen Westportals mehr und weiter verteilte Vorkommen von Eidechsen entdeckt hatten, wurde eine Planänderung notwendig. Diese wurde mit Datum vom 31. März 2017 genehmigt. Damit habe sich der Baubeginn bei manchen Maßnahmen um bis zu 18 Monate verzögert.
Aufwendige Planänderungsverfahren für den Artenschutz im Albvorland wurden im Januar 2018 zur Begründung einer auf 2022 verschobenen Inbetriebnahme der Neubaustrecke angegeben.
Die Planung und Realisierung des Tunnels erfolgt mit Building Information Modeling.
Ausschreibung und Vergabe Planung und Bau des Tunnels wurden am 13. Februar 2015 ausgeschrieben.Deutschland-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels. Dokument 52875-2015 vom 13. Februar 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Die Angebote sollten bis zum 20. März 2015 eingehen.
An dem Teilnahmewettbewerb zur europaweiten Ausschreibung beteiligten sich acht Bieter. Der Auftrag, der auch den Bau der Güterzuganbindung und der Kleinen Wendlinger Kurve umfasst, wurde am 18. Dezember 2015 für 378 Millionen Euro an Implenia vergeben.. Presseinformation vom 18. Dezember 2015. Im Oktober 2018 lag der Auftragswert, nach Nachträgen, bei 482 Mio. Euro.
Die vorgesehene Vertragslaufzeit für die Baufertigstellung beträgt 46 Monate.
Bau Im Zuge der Bauvorbereitung wurden die Bonackerhöfe (Aussiedlerhöfe zwischen Wendlingen und Lindorf) abgebrochen.
Entsprechend der Verschiebung der Planfeststellung verzögerte sich auch der geplante Baubeginn mehrfach von ursprünglich (Stand: 2012) Mitte 2014 auf Anfang 2016. Als eine der ersten Maßnahmen sollte dabei die Umfahrung der Steigäckerstraße (im Bereich des Westportals) entstehen.
Ein ab 2017 vorgesehenes Informationszentrum bei Wendlingen wurde aus Kostengründen nicht realisiert. Am Westportal sollte stattdessen ein Aussichtspunkt entstehen.
Von 3,2 Millionen Kubikmetern Ausbruchsmaterial sollten 1,9 Millionen Kubikmeter zu Lärmschutzwällen aufgeschüttet werden. In: Teckbote, 7. August 2010. Der zwischen den Stadtteilen Lindorf und Ötlingen vorgesehene Wall wurde nach einer Einwendung des Kreisbauernverbandes Esslingen, der sich mit Verweis auf knappes Ackerland gegen diese Wälle aussprach, Ende 2010 durch das Regierungspräsidium Stuttgart verworfen. Stattdessen wurde nun geplant, das Aushubmaterial weitgehend über die A 8 abzutransportieren.Kein Lärmschutz für Kirchheim. In: Stuttgarter Zeitung, 29. Dezember 2010. Der geplante Wall sollte bei einer Breite von 90 m eine Höhe von bis zu 18 m erreichen. In: Filder Zeitung, 4. Februar 2011. Durch den Verzicht auf den Wall blieben rund 20 Hektar landwirtschaftliche Anbaufläche erhalten.Traum vom Lärmschutz geplatzt. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), 12. Februar 2011.