Wilhelmshavener Häfen

mini|Wilhelmshaven am Jadebusen und Bremerhaven an der Wesermündung Die Wilhelmshavener Häfen bestehen aus verschiedenen Hafenanlagen im Gebiet der Stadt Wilhelmshaven, die sich vom Stadtbereich nach Norden – entsprechend der historischen Entwicklung – untergliedern in: Stadthafen, Nordhafen, Marinestützpunkt Heppenser Groden, NWO-Ölhafen, Niedersachsenbrücke (Kohleentladung), Umschlaganlage Voslapper Groden (Ethylen und andere chemische Rohstoffe), und Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) im Hafen- und Logistikgelände JadeWeserPort. Hinzu kommen Kleinhäfen am Jadebusen. mini|Die Wilhelmshavener Häfen im Überblick mini|Äußere Häfen aus der Luft: Oben der JadeWeserPort (in Bau), darunter die NWO-Pier mit dazugehöriger Tankfarm, im Vordergrund der Neue Vorhafen mit dem Marinestützpunkt und links unten die Seeschleusen der IV. Einfahrt mini|Innenhäfen: Industrieunternehmen am Kanal- und Handelshafen mini|Blick über den inneren Hafen, vorne die Molenköpfe der ehemaligen II. Einfahrt mini|Blick über die Kaiser-Wilhelm-Brücke in den Verbindungshafen mini|Gesamtansicht Innenjade mit Wilhelmshavener Häfen Wirtschaftliche Bedeutung Wilhelmshaven besitzt den Seehafen mit der größten Tiefe Deutschlands und ist sein größter Erdölumschlaghafen. Insgesamt 80 % des Rohölumschlags aller deutscher Seehäfen und fast 28 % des deutschen Rohölimports werden über Wilhelmshaven abgewickelt. Von hier verlaufen Ölleitungsverbindungen zu Raffinerien im Rhein-Ruhr-Gebiet und nach Hamburg. Nach dem Hamburger Hafen und den bremischen Häfen verfügen die Wilhelmshavener Häfen über den drittgrößten Umschlag aller deutschen Seehäfen (28,08 Millionen Tonnen im Jahr 2020;Benjamin Klare: Außenhandels-Einbruch setzt Häfen zu · Umschlagbilanz der niedersächsischen Seehäfen 2020 von Auswirkungen der Corona-Pandemie geprägt. In: Täglicher Hafenbericht vom 25. Februar 2021, S. 3 2019: 29,3 Mio. t; 2017: 30,3 Mio. t;Eckhard-Herbert Arndt: Rückenwind für Box-Umschlag an der Jade. In: Täglicher Hafenbericht vom 7. März 2018, S. 4 2016: 26,2 Mio. t;Peter Kleinort: Wirtschaftlicher Umbau lastet auf Häfen. In: Täglicher Hafenbericht vom 28. Februar 2017, S. 3 2015: 29 Mio. t;Niedersachsen investiert in seine Häfen. In: Hansa, Heft 4/2016, S. 92/93 2014: 24,2 t; 2013: 24,5 Mio. t). 2017 beinhaltete dies 20,3 Mio. t flüssige Massengüter (2013: 19,5 Mio. t), 4,2 Mio. t feste Massengüter (2013: 4,4 Mio. t – davon meist Kohle), 5,84 Mio. t Stückgut (2012: 27.271 t), die den Containerumschlag beinhalten. 2013 wurden im Container-Terminal Wilhelmshaven (CTW) im JadeWeserPort 76.117 TEU umgeschlagen,Differenziertes Bild in der Umschlagentwicklung. In: Schiff & Hafen, Heft 4/2014, S. 44–47, hier S. 47 2014 waren es auch nur 67.076 TEU.Eckhard-Herbert Arndt: Häfen wollen nachhaltig wachsen. In: Täglicher Hafenbericht vom 17. Februar 2015, S. 3 Seit 2015 wird der JadeWeserPort auch im Liniendienst regelmäßig von Containerschiffen angelaufen, der Containerumschlag beim CTW lag im Jahr 2015 bei 426.751 TEU,Starkes Plus für JadeWeserPort. In: Deutsche Seeschifffahrt (Hrsg. Verband Deutscher Reeder e. V.), Heft März/April 2016, S. 34 im Jahr 2016 bei 481.720 TEU,Peter Kleinort: Weniger Umschlag in Niedersachsens Häfen. In: Täglicher Hafenbericht vom 28. Februar 2017, S. 1 2017 bei 554.449 TEU,Eckhard-Herbert Arndt: Rückenwind für Box-Umschlag an der Jade · Tiefwasserhafen profitiert von Neuformierung der großen Allianzen. In: Täglicher Hafenbericht vom 7. März 2018, S. 4 2018 bei 655.790 TEU, 2019 bei 639.084 TEUEckhard-Herbert Arndt: Niedersachsens Häfen legen zu. In: Täglicher Hafenbericht vom 13. Februar 2020, S. 1 und 2020, dem ersten Jahr der COVID-19-Pandemie, 423.243 TEU.Benjamin Klare: Umschlagminus in niedersächsischen Häfen. In: Täglicher Hafenbericht vom 24. Februar 2021, S. 4

Das tiefe Fahrwasser der Innenjade prägt die Wirtschaft und ist die Basis für Ansiedlungen von Großbetrieben der petrochemischen Industrie, der chemischen Industrie, der stromerzeugenden Industrie sowie weiterer maritimer Wirtschaftszweige (Reparaturwerften, Schiffsausrüstungen usw.).

In Wilhelmshaven befindet sich mit dem Marinestützpunkt Heppenser Groden der größte Marinestützpunkt Deutschlands und einer der größten Marinestützpunkte Westeuropas.

Geschichte der Wilhelmshavener Häfen mini|Aushub der Hafen- und Schleusenanlagen, 1860er Jahre mini|Plan der Hafenanlagen im Jahr 1890 mini|Die Hafenanlagen mit der 1., 2. und 3. Einfahrt 1905 mini|Jetzige Gestalt des inneren Hafenbereichs Vorbemerkung: Die Bezeichnung einzelner Hafenteile hat sich im Laufe der Zeit zum Teil geändert. Hier werden die heute gebräuchlichen und offiziellen Namen verwendet.

Die Gründung Wilhelmshavens geht auf den Plan Preußens zurück, an der Nordsee einen Marinestützpunkt einzurichten. Zu diesem Zweck erwarb es 1854 von Oldenburg ein kleines als Jadegebiet bezeichnetes Territorium, auf dem neben den militärischen Hafenanlagen auch die Stadt Wilhelmshaven entstand. Die Reichsverfassung von 1871 bestimmte den „Jadehafen“ zum Reichskriegshafen.Art. 53 Abs. 2 der Reichsverfassung Die Stadtgeschichte Wilhelmshavens ist seitdem eng mit der Entstehung und Entwicklung der deutschen Marine verbunden. Anfangs bestanden außerhalb der preußischen Stadt Wilhelmshaven mehrere Gemeinden, die zum Land Oldenburg gehörten, und auf deren Gebiet ein Teil der Hafenanlagen lag. Sie bildeten ab 1911 die Stadt Rüstringen, die 1937 mit Wilhelmshaven vereinigt wurde.

In der Anfangsphase des Hafenbaus wurden nur Anlagen errichtet, die für die Marine benötigt wurden. Sie wurden als tidegeschützter Innenhafen gebaut, der über verschiedene Schleusen erreicht werden konnte. Zivile Hafenanlagen waren nicht vorgesehen und wurden von der Marine nicht gewünscht. Erst als nach dem Ersten Weltkrieg die Marine stark verkleinert wurde, stellte sich die Frage nach der zivilen Nutzung freigewordener Einrichtungen, und wirtschaftliche Hafenaktivitäten gewannen langsam an Bedeutung.

Als Bewirtschaftungsgesellschaft wurde 1925 nach langwierigen Verhandlungen zwischen dem Reich, den Ländern Preußen und Oldenburg und den Städten Wilhelmshaven und Rüstringen die Wilhelmshaven-Rüstringer Industriehafen- und Lagerhaus AG (Wrihala) gegründet. Das Reich hatte an die Überlassung seiner Einrichtungen weitreichende Bedingungen geknüpft, die die wirtschaftliche Tätigkeit ebenso beeinträchtigten wie die nach 1929 einsetzende Weltwirtschaftskrise. Als die Marine nach 1933 wieder einen größeren Bedarf an Hafenanlagen entwickelte (Aufrüstung der Wehrmacht), wurde die Auflösung der Wrihala eingeleitet. Viele Einrichtungen wurden an das Reich zurückgegeben, und die Gesellschaft stellte 1934 ihren Betrieb ein.

Vor dem Zweiten Weltkrieg begann eine weitere Ausbauphase. Nach Kriegsende erfolgten umfangreiche Zerstörungen und Demontagen durch die britische Besatzungsmacht. Nach der Gründung der Bundeswehr 1955 erhielt Wilhelmshaven wieder einen Marinestützpunkt. Zugleich begann der Ausbau ziviler Hafenanlagen im Innenhafen und auch am Jadefahrwasser.Wilhelmshavener Heimatlexikon. Band 1–3, Wilhelmshaven 1986/1987Gerhard Koop, Erich Mulitze: Die Marine in Wilhelmshaven.

Bauphasen Innerer Hafen Die inneren Hafenanlagen wurden in mehreren Etappen gebaut. In der Zeit zwischen dem Baubeginn in den 1850er Jahren und dem Ersten Weltkrieg gab es drei Bauabschnitte, die jeweils mit dem Bau einer Hafeneinfahrt verbunden waren.

Während des ersten, 1870 abgeschlossenen Bauabschnitts wurden der heutige Bauhafen und die alte, spätere II. Einfahrt errichtet, die durch einen etwa zwei Kilometer langen Hafenkanal verbunden waren. Von 1873 bis 1886 wurden im Zuge des zweiten Abschnitts die neue, spätere I. Einfahrt, der Ausrüstungshafen und der Neue Hafen gebaut. Außerdem wurde der Ems-Jade-Kanal fertiggestellt und an den Hafen angeschlossen. Der dritte Bauabschnitt begann 1898 und endete 1914. In dieser Zeit entstanden die III. Einfahrt, der Nordhafen, der Große Hafen, der Zwischenhafen und der Westhafen, die heute zusammen den Banter See bilden. Dafür wurden Teile des Jadebusens eingedeicht, indem man die Deichlinie nach Süden verlegte.

Im Zuge der Aufrüstung deutschen Kriegsmarine vor dem Zweiten Weltkrieg begann 1935 eine vierte Ausbauphase, die bis in die frühen 1940er Jahre andauerte. In dieser Zeit entstand die IV. Einfahrt, die bis 1942 teilweise fertiggestellt wurde. Außerdem wurden die Werftanlagen im Nordhafen erheblich ausgebaut. Dazu gehörte auch der Einbau eines Hafentores, um den Nordhafen unabhängig vom übrigen Hafengebiet als Tidehafen nutzen zu können.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs beabsichtigte die britische Besatzungsmacht, die inneren Hafenanlagen und die Schleusen von Wilhelmshaven gänzlich zu beseitigen oder unbrauchbar zu machen. Zwischen 1947 und 1950 wurden umfangreiche Demontagearbeiten durchgeführt.

Äußerer Hafenbereich Bereits 1917 gab es Überlegungen, einen Tidehafen außerhalb der Schleusen zu bauen, um das schnelle Ein- und Auslaufen von Flottenverbänden zu erleichtern. Nach Ende des Ersten Weltkriegs konnten diese Pläne nicht in Angriff genommen werden. Erst im Zuge der vierten Ausbauphase wurde mit dem Bau von Hafenanlagen am Jadefahrwasser begonnen. Dazu gehörte die Aufspülung des Heppenser Grodens nördlich der IV. Einfahrt, die 1938 abgeschlossen wurde. Mit der Aufstellung der neuen Bundesmarine ab 1956 wurde dort der Marinestützpunkt Wilhelmshaven neu geschaffen. Seine Liegeplätze befinden sich im Neuen Vorhafen vor der wiederhergestellten IV. Einfahrt.

Als Voraussetzung für weitere Bauten am Jadefahrwasser entstand zwischen 1960 und 1963 der Rüstersieler Groden. Zwischen 1971 und 1974 wurde der Voslapper Groden aufgespült. Beide Gebiete dienen der Industrieansiedlung. Zwischen 1958 und 1981 wurde vor diesen neu gewonnenen Flächen eine Anzahl unterschiedlicher Verladebrücken am Fahrwasser der Außenjade gebaut, und Wilhelmshaven gewann an erheblicher Bedeutung als Einfuhrhafen für Erdöl und andere Massengüter. In den Jahren 2008 bis 2012 wurde der JadeWeserPort errichtet.

mini|Der Leichte Kreuzer Emden läuft 1929 nach einjähriger Weltreise in die III. Einfahrt ein. Ehemalige Hafenanlagen Einige der im Zuge der britischen Demontage zerstörten Hafenanlagen sind aus unterschiedlichen Gründen nicht wiederhergestellt worden. Außerdem wurde die I. Einfahrt 1965 außer Betrieb genommen, weil sie nach der Wiederherstellung der IV. Einfahrt nicht mehr benötigt wurde und in keinem guten Bauzustand war.

I. Einfahrt Als Verbindung des Binnenhafens zur Nordsee sind vier Seeschleusenanlagen gebaut worden, von denen nur noch eine in Betrieb ist. Diese Anlagen werden als I. bis IV. Einfahrt bezeichnet. Die I. Einfahrt ist die als zweites gebaute Schleusenanlage und wurde anfangs als Neue Einfahrt bezeichnet. Sie wurde zwischen 1875 und 1886 mit einer einzelnen Schleusenkammer gebaut und bildete zugleich den Ausgang des Ems-Jade-Kanals zur Jade. Nach der Fertigstellung der III. Einfahrt wurden 1909 die Einfahrten durchnummeriert, und die Neue Einfahrt erhielt die offizielle Bezeichnung I. Einfahrt.Wilhelmshavener Zeitung vom 11. November 2009, S. 8

Die I. Einfahrt wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als einzige nicht zerstört, um die Entwässerung des Wilhelmshavener Hinterlandes über den Ems-Jade-Kanal nicht zu unterbrechen. Ihre geringe Größe erlaubte nur einen begrenzten Hafenbetrieb. Nach der Inbetriebnahme der IV. Einfahrt im Februar 1965 wurde die I. Einfahrt mit einer Mauer verschlossen. Ihre äußere Zufahrt bildet den Alten Vorhafen, die innere Zufahrt ist Liegeplatz des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts Weser-Jade-Nordsee (WSA).

II. Einfahrt mini|Gedenktafel Namensverleihung Wilhelmshaven auf der Nordmole der Zweiten Einfahrt mini|links|Die ehemalige II. Einfahrt von See aus gesehen