Stammstrecke 3 (U-Bahn München)

Eröffnung: 10. März 1984 |- ! colspan="2" | Quelle:Gleisplan, auf u-bahn-muenchen.de

Die Stammstrecke 3 der Münchner U-Bahn ist die zuletzt realisierte von insgesamt drei Stammstrecken im U-Bahn-Netz der bayerischen Landeshauptstadt München. Sie verläuft überwiegend in West-Ost-Richtung und wird derzeit von den beiden U-Bahn-Linien U4 und U5 befahren. Östlich der Isar verzweigt sie sich und wird auf den beiden Strängen dann nur noch von jeweils einer Linie bedient. Die Stammstrecke 3 hat eine Gesamtlänge von 18,3 Kilometern und 22 U-Bahnhöfe. Sie verläuft ausschließlich auf Münchner Stadtgebiet und bis auf 300 Meter am südöstlichen Ende im Stadtteil Neuperlach vollständig im Tunnel.

Außerdem verkehrt auf dem Abschnitt Innsbrucker Ring–Neuperlach Zentrum seit dem 12. Dezember 2011 die Verstärkungslinie U7, die nur in der Hauptverkehrszeit fährt.

Der Bau der dritten Stammstrecke begann 1977. Im März 1984 wurde ein erstes Teilstück zwischen Westendstraße und Karlsplatz (Stachus) eröffnet. Nach einer ersten Erweiterung 1986 zum Odeonsplatz wurde bereits im Oktober 1988 der jetzige Ausbauzustand erreicht. Für die Zukunft sind Anschlüsse an den Bahnhof München-Pasing bzw. bis Freiham im Westen und eine Verlängerung der U4 im Osten bis Englschalking geplant.

Geschichte Frühere Planungen Das erste realisierungsreife Konzept für ein U-Bahn-Netz in München enthielt vier Stammstrecken, die im Innenstadtbereich untereinander und mit der Stammstrecke der S-Bahn verknüpft werden sollten. Der Beschluss für dieses Konzept aus dem Jahre 1965 wurde am 7. Oktober 1970 revidiert. Von diesem Zeitpunkt an wurden die Planungen auf drei Stammstrecken reduziert. Dadurch sollte eine höhere Effizienz und zugleich eine Kostenersparnis erreicht werden. Die heutige dritte Stammstrecke weicht daher in einigen Streckenteilen von der ursprünglichen Planung aus den 1960er Jahren ab. So waren für den Betrieb die Linien U5 und U9 vorgesehen.Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland · Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1.

Der westliche Teil entspricht bis auf wenige kleine Abweichungen den tatsächlich gebauten bzw. heute geplanten Verläufen. Im Zentrum waren jedoch andere Umsteigebeziehungen als die später realisierten vorgesehen. So sollte zwar ebenfalls am Hauptbahnhof der Umstieg zur zweiten Stammstrecke ermöglicht werden, der darauf folgende U-Bahnhof Karlsplatz sollte jedoch eine Verbindung zu der nicht mehr realisierten vierten Stammstrecke herstellen. Direkt danach war eine Verknüpfung mit dem Bahnhof Marienplatz geplant. Dieser wäre so zum zentralen Umsteigepunkt zwischen der S-Bahn sowie der ersten und zweiten Stammstrecke der U-Bahn geworden. Der letztlich realisierte Verlauf stellt die U-Bahn-interne Umsteigebeziehung am Odeonsplatz her.

Die heute vorhandene Trennung der U4 und U5 am Max-Weber-Platz war Bestandteil der Planungen. Jedoch sollte die damals als U9 geplante Linie in Richtung Norden über Arabellapark nach St. Emmeram geführt werden. In Richtung Südosten war eine Führung der U5 über Ostbahnhof und Innsbrucker Ring, wie heute vorhanden, nicht geplant. Stattdessen sollte die Linie nördlich an diesen vorbeiführen und das östlich gelegene Waldtrudering erreichen.Florian Schütz: München U-Bahn Album: Alle Münchner U-Bahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0.

Die U5 sollte damit nicht nach Neuperlach-Süd geführt werden. Für deren heutigen Endpunkt am gleichnamigen S-Bahnhof war ursprünglich keine U-Bahn-Anbindung vorgesehen. Schließlich wurden die Pläne an die weitere städtebauliche Entwicklung im Stadtteil Neuperlach angepasst. Der realisierte Streckenabschnitt dorthin wurde jedoch zuerst durch die Linie U2 als Teil der zweiten Stammstrecke bedient.

Realisierung links|mini|Baumaßnahmen zwischen Lehel und Max-Weber-Platz

Das Teilstück Innsbrucker Ring – Neuperlach wurde ab 1977 als Abschnitt der zweiten Stammstrecke gebaut, was noch heute am roten Linienband in den Stationen zu erkennen ist. Sie wurde am 18. Oktober 1980 eröffnet und von der damaligen Linie U8 (Scheidplatz – Hauptbahnhof – Giesing – Innsbrucker Ring – Neuperlach) bedient.

Als erster „originärer“ Abschnitt der dritten Stammstrecke wurde die Verbindung Westendstraße – Karlsplatz (Stachus) realisiert. Seit dem 10. März 1984 verkehren dort Wagen der Linie U5 und bedienen die wichtigen Stationen Hauptbahnhof und Theresienwiese. Zur Anbindung an das restliche Netz und an den Betriebshof der U-Bahn in Fröttmaning wurde eine rund 1,4 Kilometer lange Betriebsstrecke unterhalb der Theresienwiese angelegt. Die eingleisige Strecke fädelt aus der Trasse östlich des U-Bahnhofs Schwanthalerhöhe aus und mündet von Norden kommend kurz vor dem U-Bahnhof Implerstraße die Stammstrecke 1 ein. Sie wird noch heute zur Überführung von Fahrzeugen zwischen den Stammstrecken genutzt. Auf zwei Abstellgleisen neben der Strecke können Verstärkerzüge bereitgehalten werden.

1986 wurde die Verlängerung vom bisherigen östlichen Endbahnhof Karlsplatz (Stachus) zum Odeonsplatz in Betrieb genommen und eine Umsteigemöglichkeit zu den auf der Stammstrecke 1 verkehrenden Linien U3 und U6 geschaffen. Der Lückenschluss zwischen Odeonsplatz und Innsbrucker Ring inklusive einer Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn am Ostbahnhof und einer vom Max-Weber-Platz abzweigenden Stichstrecke zum Arabellapark wurde 1982 begonnen und 1988 fertiggestellt. Ebenfalls 1988 wurde die Streckenverlängerung vom westlichen Endbahnhof Westendstraße zum Laimer Platz eröffnet und der Betrieb der Linie U4 aufgenommen.

Verlauf West (U5) Die Linie U5 beginnt am U-Bahnhof Laimer Platz im gleichnamigen Stadtteil Laim. Sie folgt dann der Gotthardstraße in Richtung Osten und erreicht nach 670 Metern den U-Bahnhof Friedenheimer Straße. Dieser zeichnet sich durch seinen stützenfreien Bahnsteigbereich aus, was ihm eine gewisse Großzügigkeit und Übersichtlichkeit verleiht. Im weiteren Verlauf der Zschokkestraße führt der Tunnel weitere 791 Meter zum U-Bahnhof Westendstraße. Dieser bildet das Ende der alleinigen Bedienung durch die U-Bahn-Linie U5. Ab hier wird die U4 eingesetzt und damit ein paralleler Betrieb hergestellt.Christoph Hackelsberger, Stefan Müller-Naumann: U-Bahn-Architektur in München. Prestel Verlag, München 1997, ISBN 3-7913-1827-6.

Zentrum (U4 und U5) mini|links|hochkant|Gelbes Streckenband

Die Station Westendstraße ist wichtiger Umsteigepunkt und zu bestimmten Tageszeiten Startpunkt der U4. Hier verkehrt die Straßenbahnlinie 18, welche in den Stadtteil Kleinhadern führt und damit den Einzugsbereich des U-Bahnhofs vergrößert. Nach 806 Metern Tunnelstrecke direkt unter einem Gewerbegebiet hindurch wird ein weiterer Umstiegspunkt angefahren. Der Bahnhof München Heimeranplatz bietet Umsteigemöglichkeiten zu den S-Bahn-Linien S7 und S20 sowie zu den Zügen der bayerischen Oberlandbahn. Außerdem wird hier der Mittlere Ring, der ebenfalls in einem Tunnel liegt, gequert. Die nun folgenden Stationen binden bzw. banden zwei wichtige Veranstaltungsorte Münchens an. Im Verlauf der Heimeranstraße wird nach 671 Metern der U-Bahnhof Schwanthalerhöhe (ehemals Messegelände) angefahren. Bis zum Umzug der Messe nach Riem übernahm diese Station eine wichtige Erschließungsfunktion. Die Wandgestaltung erinnert weiterhin an diese frühere Rolle. Heute ist das Gelände zum Wohn- und Bürogebiet umgestaltet. Außerdem befindet sich in drei ehemaligen Messehallen das Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Der anschließende Tunnel mit einer Länge von 927 Metern unterquert die Theresienwiese. Auf halber Strecke zweigt hier auch ein Betriebsgleis ab, das die Verbindung zur ersten Stammstrecke herstellt und um zwei Abstellgleise ergänzt wurde. Dieses ist wichtig für eine gute Erreichbarkeit der Werkstatt in Fröttmaning und um bei Großveranstaltungen am folgenden U-Bahnhof Theresienwiese eine schnelle Aufstockung der Fahrzeugkapazitäten zu erreichen. Die bauliche Ausgestaltung erinnert an einen Braukeller und stellt so die Verbindung zum alljährlichen Oktoberfest her.

mini|U-Bahnhof Odeonsplatz

Auf die Theresienwiese folgt bereits nach 711 weiteren Metern Tunnelstrecke der Münchner Hauptbahnhof Süd. Dafür unterquert diese mehrere Baublöcke, ohne sich am bestehenden Straßenverlauf zu orientieren. Die Bahnhofsanlage ist parallel zu den Gleisen der Bahn angeordnet. Neben den Umsteigemöglichkeiten zu den Fernzügen der Deutschen Bahn, dem Regional- und S-Bahn-Verkehr besteht hier auch ein Anschluss an die zweite Stammstrecke der Münchner U-Bahn (U1 und U2). Deren Bahnsteig ist im 90-Grad-Winkel gedreht unterhalb der Bahnsteige der dritten Stammstrecke verortet. Unterhalb der Bayerstraße führt der Tunnel dann 521 Meter weiter zum Bahnhof Karlsplatz. Dieser führt den Beinamen Stachus, welcher im Volksmund den eigentlichen Bahnhofsnamen übertrumpft. Der Bahnsteig befindet sich 25 Meter unter Geländeniveau und ist damit der tiefste im gesamten U-Bahn-Netz Münchens. Seine frühere Bedeutung als großer Umsteigepunkt der Tram wurde zum Thema der Wandgestaltung des U-Bahnhofs. Auch heute ist er ein bedeutender Umsteigebahnhof; denn hier kreuzen sich auch sieben S-Bahn- und sechs Straßenbahn-Linien.

links|mini|U-Bahnhof Lehel

Entlang des Maximiliansplatzes führt die Trasse 811 Meter weiter zum U-Bahnhof Odeonsplatz. Dieser liegt am nördlichen Rand der Münchner Innenstadt in unmittelbarer Nähe zu Residenz und Hofgarten. Hier kreuzen die Linien U3 und U6 der ersten Stammstrecke. Der Umstieg fällt mit einem schmalen Fußgängertunnel nicht besonders großzügig aus, da in der ursprünglichen Planung des U-Bahnhofs ein solcher nicht vorgesehen war. Die Verknüpfung war eigentlich am Bahnhof Marienplatz geplant. Der Bahnhofsteil der Linien U3/U6 wurde 1971, und damit bereits 15 Jahre früher, fertiggestellt.

Unterhalb der Hofgartenstraße und der Bebauung rund um die St.-Anna-Kirche führt der Tunnel weiter zum 933 Meter entfernten U-Bahnhof Lehel. In diesem werden die oberirdischen Museen durch zahlreiche Abgüsse von Plastiken zitiert. Die Strecke führt dann weiter unterhalb der Gewürzmühlstraße. Anschließend unterquert der Tunnel die Isar und das Maximilianeum, um nach 928 Metern den U-Bahnhof Max-Weber-Platz zu erreichen. Hier verzweigt sich die bisher aus zwei Gleisen bestehende Trasse auf drei, welche an einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig führen. Dabei halten beide Linien stadtauswärts an einem Bahnsteig, stadteinwärts hingegen an jeweils eigenen. Damit wird die bevorstehende Trennung der Linien U4 und U5 vorbereitet, die hinter dem Bahnhof vollzogen wird. Zuvor besteht jedoch noch die Möglichkeit zum Umstieg zu insgesamt vier Straßenbahnlinien.

Süd-Ost (U5) mini|Wartender Zug der Linie U5 im Bahnhof München-Neuperlach Süd