Bahnstrecke Gotteszell–Blaibach

|} Die Bahnstrecke Gotteszell–Blaibach ist eine Nebenbahn in Bayern. Sie verläuft in Niederbayern von Gotteszell nach Viechtach, die weitere Strecke nach Blaibach ist seit Anfang der 1990er Jahre stillgelegt und abgebaut. Eigentümer und Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Strecke ist die nichtbundeseigene Länderbahn.

Geschichte Der Bau von Gotteszell nach Viechtach mini|Aktie über 1000 Mark der AG Localbahn Gotteszell-Viechtach vom 1. Januar 1891 Nach dem Bau der Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald 1861 und der Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein (Bayerische Waldbahn) 1877 wuchs der Wunsch, das Tal des Schwarzen Regens zwischen Teisnach und Blaibach mit diesen beiden Bahnen zu verbinden. Die Bayerische Staatsbahn hatte sich jedoch für den Bau der Bahnstrecke Cham–Kötzting entschieden. mini|links|Eine Lok und ein Güterwaggon der Papierfabrik Pfleiderer um 1900 So wurde die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft in München beauftragt, ein generelles Projekt auszuarbeiten. Der Plan sah vor, dass die Bahnstrecke in Gotteszell von der Waldbahn abzweigte und schließlich nach 24,97 Kilometern in Viechtach ihren Endbahnhof erreichte. Am 28. April 1889 wurde die Konzession für den Bau an die Lokalbahn AG Gotteszell–Viechtach für 99 Jahre erteilt.

Der Bau kostete die Lokalbahn AG genau 1.783.148 Mark. Am 10. November 1890 wurde die Strecke in Betrieb genommen.Siegfried Bufe: Eisenbahn in Niederbayern. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1986, ISBN 3-922138-31-4. Im ersten vollen Betriebsjahr wurden 107.630 Personen und rund 25.000 Tonnen Güter befördert und damit ein Überschuss von 27.181 Mark erzielt. 1900 betrug der Überschuss 76.278 Mark. Großen Anteil daran hatte die Papierfabrik Teisnach.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges wurde der Verkehr Anfang August 1914 aufgrund der allgemeinen Mobilmachung eingestellt. Am 21. August 1914 konnte er eingeschränkt, unter anderem durch den Einsatz von 25 Kriegsgefangenen, wieder aufgenommen werden.

Weiterbau nach Blaibach Seit Jahren gab es Bemühungen für einen Weiterbau nach Blaibach. Am 21. Oktober 1904 nannte Verkehrsminister Heinrich von Frauendorfer so viele Bedingungen, dass zunächst darauf verzichtet wurde.

1919 wurde die Lokalbahn von Grund auf erneuert. An die Stelle der Schienen Bayern V mit einem Metergewicht von 21,8 Kilogramm traten Schienen der Form Bayern IX mit einem Metergewicht von 34,8 Kilogramm. Die Schienenlänge betrug 15 Meter statt neun Meter. Gleichzeitig wurde eine Werkstätte in Viechtach eingerichtet.Walther Zeitler: Die Eisenbahn im Bayerischen Wald. Morsak Verlag, Grafenau 1970 Es war schließlich der Plan, eine Bahnstrecke durch das Zellertal zu bauen, der die Befürworter einer Verlängerung nach Blaibach zum Handeln drängte. Von 1924 bis 1925 wurde die Fortführung der Strecke projektiert. Eine Linienführung entlang des Regens wurde aufgrund der notwendigen vielen Kurven und Tunnel bereits frühzeitig verworfen. Aus diesem Grund wurde sie bei Tresdorf in Richtung Krailling und weiter nach Blaibach projektiert. Der Anschluss Prackenbachs und der dortigen Steinindustrie wurde erwogen, jedoch verworfen. Als Ausgleich wurde der Bahnhof Krailling außerhalb des Ortes in Richtung Prackenbach gelegt. Die Finanzierung über fast drei Millionen Mark wurden unter Mithilfe des Landtagspräsidenten Heinrich Königbauer und des Verkehrsreferenten Karl Rothmeier gesichert.

Für die Streckenverlängerung musste der Bahnhof in Viechtach um 150 Meter verlängert werden. Am 2. Juli 1926 wurde mit dem Bau begonnen. Nach heftigen Regenfällen konnte jedoch erst am 24. September mit den Hauptbaumaßnahmen durch die Firmen Polensky & Zöllner (östlicher Abschnitt) und Carl Brandt (westlicher Abschnitt) begonnen werden. Für den Bau durften großteils nur Notstandsarbeiter, die meisten ohne Tiefbauerfahrung, eingesetzt werden, da die Hälfte der Finanzierung aus der produktiven Erwerbslosenfürsorge stammte. Größtes Bauwerk der 14,8 Kilometer langen Verlängerung wurde die Regenbrücke bei Blaibach, eine pfeilerlose Betonbrücke mit 70 Metern Spannweite. 60 % der Streckenlänge liegen in Bögen mit einem Mindesthalbmesser von 150 m. Die steilste Steigung misst 25 ‰. Am 20. Dezember 1927 konnte die Strecke für den Verkehr freigegeben werden. Am 2. Januar 1928 wurde der Güterverkehr und am 1. Februar 1928 der Personenverkehr aufgenommen. Die offizielle Einweihung erfolgte am 4. März 1928. Die Konzession wurde daraufhin am 21. August 1928 bis zum Jahr 2040 verlängert.

Am Tag der offiziellen Einweihung schlossen sich die Lokalbahn AG Gotteszell–Viechtach und die Lokalbahn Deggendorf–Metten AG zur Regentalbahn AG, rückwirkend auf den 14. November 1927, zusammen. In der Folge wurde die Bahnstrecke als „Regentalbahn“ bezeichnet. Sie bildete mit 46 km Streckenlänge die zweitgrößte Privatbahn Bayerns.

Betrieb der Gesamtstrecke bis zur Teilstilllegung mini|links|Verwaltung der Regentalbahn AG am Bahnhof Viechtach Ab der Eröffnung der Blaibacher Strecke verkehrten zwischen Viechtach und Blaibach täglich vier Zugpaare, auf der alten Strecke werktags drei und an Sonn- und Feiertagen vier Zugpaare. Bemerkenswert war der Fahrzeugpark, da hier Fahrzeuge zum Einsatz kamen, die von anderen Bahnen preiswert erworben wurden. Der erste Triebwagen fuhr bereits 1902 durch das Regental.

Ab 1940 wurde der Betrieb auf Triebwagen umgestellt. In der Zeit des Zweiten Weltkriegs diente die Strecke oft als Umleiterstrecke für Güterzüge aus dem Donautal. Dies überforderte den Oberbau, so dass sie am Ende des Krieges stark sanierungsbedürftig war und mit großen Aufwendungen wieder instand gesetzt werden musste. 1950 wurde etwa einen Kilometer entfernt vom Haltepunkt Fichtental (ehemals Krailing-Prackenbach) ein neuer Haltepunkt Krailing eröffnet.

Ende der 1950er-Jahre begannen die Planungen für eine Aufstauung des Schwarzen Regens zur Energieversorgung. Anfänglich wäre hierbei vom Böbracher Tunnel bis Schnitzmühle eine Neutrassierung über zwölf Kilometer notwendig gewesen. Dieses Projekt wurde jedoch wegen Unrentabilität wieder eingestellt. Am 6. April 1960 kam es am Teisnacher Tunnel am östlichen Portal zu einem Felssturz, so dass es den Sommer 1960 über neu gebaut werden musste.

An der Stelle eines ehemaligen Sägewerks wurde in den 1960er-Jahren der Campingplatz Schnitzmühle auf einer Regeninsel unweit der Bahnstrecke eröffnet. Für ihn wurde 1969 ein Haltepunkt eingerichtet. In den 1970er-Jahren wurde der Schienenpersonenverkehr komplett auf Triebwagen umgestellt, die gebraucht in den 1960er- und -70er-Jahren beschafft worden waren. Ebenso wurden in dieser Zeit das Anschlussgleis zur Sägerei sowie der Lagerplatz am Bahnhof Viechtach aufgegeben. An dieser Stelle wurde eine Garage für die Omnibusse der Regentalbahn errichtet.

Mit dem Bau des Schulzentrums in Kötzting 1978 entfiel der Schülerverkehr nach Cham und Viechtach, so dass die Fahrgastzahlen von etwa 550.000 auf etwa 480.000 sanken. Um 1978 wurde die Strecke von Signalbetrieb auf Zugleitbetrieb umgestellt. Die Einfahrsignale in Ruhmannsfelden, Teisnach, Gumpenried-Asbach und Fichtental wurden abgebaut. Ebenso wurden 1977/78 die Holzunterstände in Lehen-Höllenstein, Wimbach-Untergschaidt, Krailing, Tresdorf und Patersdorf durch solche aus Betonfertigteilen ersetzt.

Im Schienengüterverkehr wurde mit dem Eintreffen der beiden Loks D III und D IV ab 1980 Funkfernsteuerung eingesetzt, so dass Rangierfahrten durch eine einzige Person durchgeführt werden konnten. Durch eine Änderung in der Übergabe der Güterwagen zwischen Bundesbahn und Regentalbahn endete in jenem Jahr auch der Einsatz von Gemischten Zügen, bei denen die regulären Personenzüge die Güterwagen transportierten.

1981 wurde Zugfunk auf der Strecke eingeführt. 1982 wurde die Kahnfähre beim Haltepunkt Gstadt stillgelegt. Im gleichen Jahr wurde der Haltepunkt Gumpenried-Asbach aufgrund des Kraftwerksbaus abgebrochen. Dort wurde die Strecke bis 1984 auf einem Kilometer Länge höher gelegt und begradigt. In Viechtach wurden 1982 die gesamten Werkstattanlagen umgebaut. Die Baukosten von 4,95 Mio. Mark wurden zu 95 % vom Freistaat Bayern übernommen. Ebenso wurden die letzten Einfahrsignale und Gleissperrsignale sowie das Hebelstellwerk in Viechtach entfernt.

Im Sommer 1988 wurden die Verladegleise in Patersdorf und der Ladestelle Ruhmannsfelden bei Bruckmühl entfernt. 1989 geschah dies mit dem Anschluss in Tresdorf. Ende der 1980er Jahre wurde der Posten des Streckenwärters an dieser Strecke abgeschafft. Im letzten Betriebsjahr des Personenverkehrs fuhren werktags vier Zugpaare zwischen Gotteszell und Viechtach und drei Zugpaare von Viechtach nach Blaibach.Deutsche Bundesbahn: Kursbuch Gesamtausgabe 1990/91 Winter. 30. September 1990 bis 1. Juni 1991

Am 4. Februar 1991 wurde wegen 1990 festgestellter Schäden an der Regenbrücke bei Blaibach die Strecke Blaibach–Fichtental stillgelegt. Ein schweres Unwetter führte am 1. August 1991 zusätzlich dazu, dass der Prackenbach den Bahndamm bei Fichtental auf einer Länge von 30 m unterspülte und eine kleine Brücke zerstörte. Der regelmäßige Personenverkehr Blaibach–Viechtach wurde eingestellt und nur noch bedarfsweise bis Juli 1992 durchgeführt. Zu jenem Zeitpunkt hatte die Bahnmeisterei Viechtach bereits die Gleise und Schwellen der Bahnbrücke Blaibach entfernt. Am 30. April 1991 folgte die Einstellung des regelmäßigen Personenverkehrs auf dem Abschnitt Viechtach–Gotteszell. Daraufhin wurde der Bahnhof Teisnach komplett umgestaltet. Sämtliche Bahnhofsgebäude bis auf den Lokschuppen der Firma Pfleiderer wurden entfernt, um Platz für eine Straßenverbreiterung zu schaffen.

Der Güterverkehr Viechtach–Fichtental wurde am 31. März 1993 eingestellt und das Streckenstück am 1. September 1993 stillgelegt. Die Gleise nördlich des Bahnübergangs am Bahnhof Viechtach wurden verfüllt und der Stadt übergeben, die dort einen Parkplatz errichtete. Die Landkreise Cham und Regen erwarben die Strecke und errichteten darauf bis 1997 einen Radweg.

Am 30. Juni 2001 wurde der Güterverkehr auf dem restlichen Streckenstück eingestellt.Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Abschied von der Schiene: Güterstrecken 1994 bis heute, Transpress Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 3-613-71333-0; S. 105 Das Bahnhofshauptgebäude in Ruhmannsfelden wurde in den folgenden Jahren abgerissen, der verfallene Lokschuppen der Papierfabrik Pfleiderer am Bahnhof Teisnach wurde im Oktober 2014 dem Erdboden gleichgemacht.

Betrieb nach der Teilstilllegung mini|links|Triebwagen RAG VT 07 in Viechtach (Okt. 2024) Auf der verbliebenen Reststrecke zwischen Gotteszell und Viechtach verkehrten nur noch Güterzüge, Leerfahrten der Werkstätten der Regentalbahn in Viechtach und Sonderzüge. Die Strecke wird im Zugleitbetrieb betrieben.Regentalbahn AG: , abgerufen am 17. Mai 2012

Nachdem der reguläre Personenverkehr eingestellt worden war, gründete sich 1991 der Verein Wanderbahn im Regental e. V., um mit dem historischen Regentalbahn-Fahrzeug vom Typ Esslinger Sonderfahrten auf der noch betriebsfähigen Strecke Gotteszell–Fichtental durchzuführen. Am 3. August 1991 gab es die erste von drei Fahrten in jenem Jahr. Im Folgejahr wurden acht Fahrtage angeboten. Seit der Stilllegung des Abschnittes Fichtental–Viechtach 1993 fuhren Züge nur noch bis Viechtach. Am 26. Oktober 2008 konnte die 1000. Fahrt der Wanderbahn gefeiert werden.

mini|Anzeige zur 1000. Fahrt der Wanderbahn

Bis 2015 führte der Verein von Mai bis Oktober und im Dezember insgesamt 24 Fahrtage durch. Sie wurden pro Jahr von etwa 10.000 Fahrgästen genutzt.Wanderbahn im Regental e. V.: , abgerufen am 6. Juli 2013. 2016 waren es bis September 18 Fahrtage.

Scheitern der Reaktivierung im Rahmen der Ausschreibung des Waldbahn-Netzes 2009–2010