Great Northern Railway (South Australia)

Die Great Northern Railway war eine Eisenbahn im Norden von Südaustralien und im Süden des Northern Territory, die in ihrem Endausbauzustand Port Augusta mit Alice Springs verband.

Name Die Bezeichnung Great Northern Railway weist die Bahnlinie als ein Projekt der Südaustralischen Eisenbahn aus. Begonnen wurde sie unter der Bezeichnung Port Augusta & Government Gums Railway (PA&GGR), es gab aber zahlreiche weitere Benennungen: Central Australia RailwayCentral Australia Railway; sowie in weiteren Publikationen der Australian National in der Endzeit des Betriebes in den 1970er-Jahren. – wobei dies nicht mit der heute bestehenden normalspurigen Zentralaustralischen Eisenbahn verwechselt werden darf. Beide Bahnen verfolgten zwar das Ziel Darwin und Südaustralien zu verbinden. Der Great Northern Railway gelang das aber nicht. The GhanBasil Fuller verwendet schon im Titel seines Buches zwei unterschiedliche Bezeichnungen – Ghan und Alice Springs Railway! Oodnadatta Railway Alice Springs Railway North – South Railway – verwendet durch die Commonwealth RailwaysSo: Callaghan, S. 373. Der erste Bauabschnitt wurde auch Port Augusta and Willochra Railway genannt.Callaghan, S. 291.

Port Augusta & Government Gums Railway Baubeginn Seit 1867 gab es mehrere – vergebliche – Versuche seitens des Parlaments und der Regierung von Südaustralien, Investoren für eine Eisenbahn zu finden, die den Nordosten der Kolonie erschließen sollte.

In den 1870er-Jahren ermächtigte das Parlament die Regierung von Südaustralien mit einem Gesetz über eine Eisenbahn von Port Augusta aus (Port Augusta and Overland Railways Act), Verhandlungen mit möglichen Investoren über ein Eisenbahnprojekt nach Norden aufzunehmen.Fuller, S. 41 Ohne es wirklich auszusprechen, war das Ziel damals wohl schon die australische Nordküste. Das Ziel Darwin (damals: Palmerston) wurde erstmals in einer parlamentarischen Anfrage im August 1873 angesprochen.Fuller, S. 44. Mit dem Port Augusta and Government Railways Act (Nr. 22) von 1876 wurde schließlich die gesetzliche Grundlage für den Bau der Bahn geschaffen.Callaghan, S. 290. Im Oktober 1877 wurde nach einer Ausschreibung der Vertrag über den Bau der Bahn bis Government GumsAuch The Gums, später: Farina, heute eine Wüstung. in drei Bauabschnitten an eine private Baufirma vergeben.Fuller, S. 53

Die Port Augusta & Government Gums Railway nahm ihren Ausgang von der Hafenstadt Port Augusta, das damals noch keinen Eisenbahnanschluss in Richtung Adelaide hatte. Die Bahn wurde so zunächst ab 1878 als Inselbetrieb errichtet. Ziel war vorrangig, das Gebiet nordöstlich von Port Augusta zu erschließen, wo damals ein zu erschließendes Weizenanbaugebiet vermutet wurde. Die Bahn wurde, weil sie so die Flinders Ranges über den Pichi Richi-Pass überwinden musste, relativ aufwändig trassiert. Die maximal zulässige Steigung wurde mit 1:60Callaghan, S. 295 ff. (ca. 17 ‰) festgelegt. Die vermuteten Weizenanbaugebiete erwiesen sich aber nach kurzer Zeit als dafür völlig ungeeignet, so dass von diesem Projekt lediglich noch die aufgrund der Topographie betrieblich problematische Trasse Zeugnis ablegte.

Das zweite Ziel der Bahn, eine Verbindung nach Darwin zu schaffen, wurde allerdings – unterbrochen immer wieder von längeren Baupausen – weiter verfolgt.

Bauabschnitte 340px|mini|Great Northern Railway (② – grün hinterlegt) und die später gebaute Central Australian Railway (⑥⑦ – blau hinterlegt)

Diese Baupausen wurden von verschiedenen interessierten Kreisen immer wieder wahrgenommen, über das Ziel der Bahn zu diskutieren, dafür zu werben, sie in New South Wales oder Queensland an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Das führte zwar nie zu einem entsprechenden Ergebnis, hielt die Entscheidung über weitere Bauabschnitte der Bahn aber immer wieder auf. Die Bauetappen stellen sich folgendermaßen dar:

18. Januar 1878: Offizieller Beginn des Bahnbaus in Port Augusta. Gouverneur Sir William Jervois vollzieht den ersten Spatenstich. Die Arbeiten hatten allerdings tatsächlich schon im November 1877 begonnen. 1879: Quorn (damals: Pinkerton), wird erreicht, und im April 1880 Hawker. Damit war offiziell der erste Bauabschnitt beendet. Im Juli 1881 wurde Beltana (früher: Blinman Well) erreicht, Mit dem Erreichen von Government Gums / Farina im Mai 1882 wurde die Bahn als „Great Northern Railway“ bezeichnet. Ursprünglich war Farina (Lateinisch: „Mehl“) als Endpunkt der Bahn gedacht. Das erhoffte ergiebige Weizenanbaugebiet in der Umgebung stellte sich aber als dafür ungeeignet heraus. Statt des Weizens wurden bedeutendstes Massentransportgut Rinder und Schafe. Diese aber kamen über verschiedene Landwege (Birdsville Track, Oodnadatta Track) am günstigsten in Marree (damals: Hergott Springs) zusammen. Ebenfalls am 17. Mai 1882 wurde der Abzweig von Quorn über den späteren Eisenbahnknoten Petersburg (später: Petersborough) nach Terowie fertig gestellt. Die Terowie and Pichi Richi Railway stellte den Anschluss der Great Northern Railway an das Betriebsende des südaustralischen Breitspurnetzes her. Für den durchgehenden Verkehr von Adelaide in das Landesinnere wurde Quorn so südlicher Ausgangspunkt der Great Northern Railway. In Quorn wurde deshalb bis 1883 auch ein entsprechend großes Ausbesserungswerk errichtet, das den gesamten südlichen Lokomotivbestand – gerechnet wurde mit etwa 25 Maschinen – für eine zentralaustralische Eisenbahn betreuen können sollte.

Abschnittweise Eröffnung Am 15. Dezember 1879 wurde der erste Abschnitt der Strecke zwischen Port Augusta und Quorn der Staatsbahn übergebenNN: Faltblatt., nachdem der Bauunternehmer schon seit dem 19. Juni Zugverkehr angeboten hatte. Es folgten: 17. Mai 1880 der Abschnitt nach Hawker 1. Juli 1881 der Abschnitt nach Beltana Am 18. April 1882 wurde der ursprünglich vorgesehene Endpunkt der Linie, Government Gums (Farina) erstmals von einem Bauzug angefahren, der fahrplanmäßige Verkehr am 17. Mai des gleichen Jahres aufgenommen. Es folgten 7. Februar 1884 der Abschnitt nach Hergott Springs (Marree) 1. Februar 1888 der Abschnitt nach Coward Springs 1. Juni 1889 der Abschnitt nach William Creek 1. November 1889 der Abschnitt nach Warrina 7. Januar 1891 der Abschnitt nach Oodnadatta

Great Northern Railway Bauabschnitte 1883 wurde Marree erreicht. Mit dem Gesetz Nr. 413 von 1887 des südaustralischen Parlaments wird der Weiterbau der Bahn nach „Angle Pole“ (Oodnadatta) beschlossen. Zugleich bezeichnet dieses Gesetz die Bahn erstmals ganz offiziell als „Great Northern Railway“. 1888 ist die Strecke bis Coward Springs fertiggestellt. 1890: Oodnadatta wird erreicht. In den folgenden Jahren gibt es verschiedene Versuche, die Strecke nördlich von Oodnadatta von privater Seite errichten zu lassen, die dafür mit großen Landflächen entlang der Strecke “bezahlt” werden soll (sogenanntes “land grant system”). Das scheitert aber. 1902 beschloss das südaustralische Parlament das Gesetz Nr. 803, das den Weiterbau der Bahn zwischen Oodnadatta und Pine Creek ermöglichen sollte. Das sollte erneut mit dem “land grant system” geschehen. Ein Investor, der sich darauf eingelassen hätte, fand sich wieder nicht. Südaustralien verlor das Interesse an einer zentralaustralischen Eisenbahn und am Northern TerritoryCallaghan, S. 370. überhaupt, das in den folgenden Jahren dem Australischen Bund übergeben wurde. 1917 wurde Port Augusta östliche Endstation der normalspurigen Transaustralischen Eisenbahn und erhielt aus diesem Anlass einen neuen Bahnhof.Callaghan, S. 373. 1926 kamen die Regierungen von Südaustralien und der Föderation überein, die Bahn nach Alice Springs (damals: Stuart) zu verlängern. Die Arbeiten begannen am 8. April 1926, der offizielle „erste Spatenstich“ dafür erfolgte allerdings erst am 21. Januar 1927.Fuller, S. 250 ff. Am 2. August 1929 wird die Strecke bis Alice Springs fertiggestellt. Der Weiterbau in Richtung zur Betriebsspitze der North Australian Railway erfolgt aber nicht mehr.

Fahrzeuge Zu Betriebsbeginn standen der Bahn 7 Lokomotiven der Klasse W zur Verfügung. Der Bauunternehmer verfügte über weitere vier für seine Bauzüge. Weiter gab es zwei Reisezugwagen, beide je erster und zweiter Wagenklasse. Die Sitze waren entlang den Außenwänden zur Wagenmitte hin angeordnet. Weiter gab es 166 Güterwagen. Diese hatten alle nur Handbremsen, die in den Steilstrecken zusätzlich zur Bremsleistung der Lokomotive zu bedienen waren. Außerdem gab es Bremswagen, in denen Zugbegleiter zusätzliche Bremsen anziehen konnten. Diese wurden in schweren Güterzügen paarweise am Zugende so eingesetzt, dass sie beide von einem Zugbegleiter bedient werden konnten.Callaghan, S. 323. Die Fahrzeuge waren mit einer Mittelpufferkupplung nach Stapleford ausgerüstet.

Betrieb Problematisch war während der Zeit des Dampfbetriebes die Wasserversorgung der Lokomotiven. Soweit möglich, wurden Bohrungen niedergebracht, da das Grundwasser relativ rein war. Das an manchen Stellen artesisch austretende Grundwasser war dagegen in der Regel stark mineralhaltig und setzte die Röhren der Dampfkessel in relativ kurzer Zeit zu. In Marree wurde sogar eine Destillationsanlage für das Wasser errichtet, um die Minerale aus dem Wasser entfernen zu können.

Problematisch war weiter die kostensparende Bauausführung der Strecke jenseits von Marree: Nördlich von Marree führen Flüsse nur selten Wasser. Um teure Brücken zu vermeiden, wurde die Strecke als „Furt“ durch die Flussbetten verlegt und der Verkehr bei Überflutung dann für einige Tage unterbrochen.Callaghan, S. 331.

Verkehr Güterzüge mit Personenbeförderung waren der Normalfall der Personenbeförderung auf der Strecke, sogenannte Mixed, die an jeder Station hielten.Vgl.: Fuller, insb. Kapitel 2 u. 10. Diese wurden auch als Oodna Bumber verspottet.Fuller, S. 212. Angeblich hielt der Zug sogar nach Regenfällen auf der freien Strecke, damit Passagiere die dann in der Wüste aufblühenden Blumen pflücken konnten.Fuller, S. 212. Sollte das stimmen, wäre das wohl der einzige Fall, bei dem das zum Spott des Nebenbahnwesens im deutschsprachigen Raum von der Fama erfundene Verbotsschild Blumenpflücken während der Fahrt verboten tatsächlich im Wagen sinnvoll hätte angeschraubt werden können. Bei Fahrten von Adelaide nach Oodnadatta schloss die Reise zwei fahrplanmäßige Hotelübernachtungen in Quorn oder Port Augusta sowie Marree ein. Die Fahrt dauerte also drei Tage und wurde alle 14 Tage angeboten.

Hauptsächlich aber befuhren die Strecke Güterzüge. Dabei waren der Abtransport von Rindern und Schafen von den Zuchtgebieten entlang der Strecke in den Großraum Adelaide ein Schwerpunkt.

Sicherheit Die Strecke war zur Betriebssicherheit in Blockabschnitte eingeteilt. Diese durften – bei unbesetzten Kreuzungsstellen – nur nach Fahrplan befahren werden und wenn der Zugführer ein dort ausliegendes Block-Buch zeichnete, in dem die Einfahrzeit vermerkt wurde. Ein nachfolgender Zug musste einen vorgegebenen Zeitabstand einhalten, bevor er nachfolgen durfte. Das ermöglichte es dem Zugführer eines liegengebliebenen vorfahrenden Zuges den nachfolgenden vor dem Hindernis zu warnen. Bei Blockeinfahrtstellen, die mit Personal besetzt waren, konnten sich die Fahrdienstleiter an den Endpunkten telegrafisch absprechen, parallele Einträge in ihre Block-Bücher vornehmen, von denen der Lokführer eine Durchschrift erhielt. Ein- und Ausfahrsignale wurden an den besetzten Bahnhöfen 1883/84 installiert. Die Bahn besaß südlich von Beltana eigene Telegrafenleitungen, nördlich von Beltana nutzte sie die Transaustralische Telegrafenleitung.Callaghan, S. 326. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 30 Meilen pro Stunde (mph), ca. 45 km/h, auf wenigen Geraden bei 35 mph (knapp 55 km/h).

Alle 30 Meilen entlang der Strecke waren Bauunterhaltungstrupps stationiert, die – auch mit Wasser – von Zügen versorgt wurden.

Übergang an den Australischen Bund mini|Werbeplakat für The Ghan, Museum Alice Springs