Der VW T1, genauer VW Typ 2 T1, auch Bulli genannt, ist ein Kleintransporter der Volkswagenwerk GmbH (ab 1960: AG). Der T1 war das erste Modell der VW-Bus-Reihe, deren Modelle offiziell VW Transporter und intern Typ 2 genannt werden. Nach dem VW Käfer, intern Typ 1, ist der VW-Bus die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung und wird bis heute als VW T7 produziert. Der Transporter wurde ab 1949 entwickelt und 1950 zur Marktreife gebracht. Der Wagen, der während seiner Bauzeit Marktführer war, gilt als ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Auf seiner Basis entstand eines der ersten Reisemobile.
Im Werk Wolfsburg und im Volkswagenwerk Hannover (ab 1956) liefen insgesamt 1,8 Millionen T1 in verschiedenen Ausführungen vom Band. Mit Beginn der Produktion des Nachfolgemodells VW T2 im Werk Hannover endete 1967 die Fertigung des T1 in Deutschland. In Brasilien wurde er weiter bis 1976 gebaut, bis zum Schluss mit der schmalen Heckklappe.
Ein im Unterschied zu den späteren Weiterentwicklungen des VW-Busses in seinem Retrodesign an die T1/T2-Modelle erinnernder VW Microbus wurde 2001 von Volkswagen als Konzeptfahrzeug präsentiert, erreichte aber nicht die Serienreife.Auto-News. Abgerufen am 17. August 2017.
Modellgeschichte Allgemeines mini|Der Plattenwagen für werksinterne Transporte, im Hintergrund einer der Prototypen des T1 Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus.mini|Fahrerposition eines Plattenwagens Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Plattenwagen mit Teilen des VW Typ 82 „Kübelwagen“ entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß.Bobbitt 2007, S. 23 ff.
Konzept Während eines Besuchs in Wolfsburg Anfang 1947 sah der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte jedoch an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung sitzt.Steiger, Wirth, Weinen: Transporter der Wirtschaftswunderzeit. Heel Verlag, Königswinter 1996, ISBN 3-89365-464-X. Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei dem Treffen fertigte Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Die Skizze befindet sich zurzeit im Rijksmuseum.Rijksmuseum Studio: Notizbuch mit erster Schizze des Volkswagen Transporters, Ben Pon, 1947, abgerufen am 30. August 2021
Entwicklung Nach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe, einen mit flacher und einen mit gewölbter Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests erreichte das Maßstabsmodell des Transporters einen cw-Wert von 0,75. Ein neuer, stromlinienförmigerer Entwurf erreichte einen cw-Wert von 0,45,Bobbitt 2007, S. 26 ff. also etwas weniger als der Käfer (0,48). Der Benzinverbrauch bei 70 km/h konnte dadurch um 2 Liter/100 km gesenkt werden.Luftwiderstandsmessungen am VW-Lieferwagen. In: Automobiltechnische Zeitschrift. 6/1951, S. 153–156.
Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nachts durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfers nicht für die höhere Belastung des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Die Entwickler konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe mit zwei Längsträgern statt des Zentralrohrs. Die Kurbellenkerachse vorn ist an den Stoßdämpferaufnahmen mit den nach oben gekröpften Längsträgern verschraubt. Auch der Motor des Käfers zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests. Die Hinterachse mit den radseitigen Vorgelegen entspricht der des VW Typ 82 „Kübelwagen“.
Außer dem Kastenwagen mit einem Laderaum von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren war eine Trennwand bis zur Unterkante der Fenster vorgesehen. Bei der Umstellung auf die maschinelle Serienproduktion stellten sich besonders die Dächer als problematisch dar.Bobbitt 2007.
Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt.
Serienproduktion mini|Lenkrad und Armaturenbrett von 1952 Am 8. März 1950 begann die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk. Der Preis des „Typ 2“ lag mit 5850 DM um 150 DM über dem Preis eines voll ausgestatteten Käfers. Dies entspricht inflationsbereinigt etwa Euro.Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 100 Euro gerundet und bezieht sich auf den vergangenen Januar. Der etwa zur gleichen Zeit angebotene geräumigere Tempo Matador mit Frontantrieb kostete 7100 DM. Der Serien-T1 hatte eine Front mit einer geteilten Frontscheibe aus ebenem Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Die Abmessungen des ersten Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht betrug 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg.
mini|links|Kombi von 1952 in der ursprünglichen Form mit den kleinen Rückleuchten, ohne hintere Stoßstange und Heckklappe Ebenso wie die Frontscheiben waren die Seitenscheiben aus Flachglas. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tachometer mit der Karosserie verschraubt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen keine hintere Stoßstange und kein Heckfenster. Der Kraftstofftank war nur über die Motorraumklappe zugänglich. Ab 1952 wurde ein trapezförmiges Heckfenster eingebaut. In den ersten Jahren war der T1 nur in Taubenblau oder grundiert lieferbar. Später waren zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen im Angebot.
Angetrieben wurde der T1 von dem im Heck eingebauten Käfer-Boxermotor mit 1131 cm³ Hubraum und 25 PS (18 kW). Wegen des Heckmotors hatte er keine durchgehende Ladefläche. Das Fahrwerk bestand wie schon im VW Typ 82 aus einer vorderen Doppel-Kurbellenkerachse mit zwei übereinanderliegenden Drehstabfedern (Federpaketen) und einer Rosslenkung. Die Hinterachse war eine Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse). In den bei den Rädern liegenden Vorgelegen kehrten zwei Zahnräder die Drehrichtung um und bewirkten eine Untersetzung. Das Getriebe aus dem Käfer wurde mit einer geänderten Übersetzung des zweiten Gangs übernommen. Wegen der Vorgelege war das Differential spiegelbildlich eingebaut, die Achsantriebswellen in den Pendelachsrohren drehten sich somit gegenüber denen des Käfers umgekehrt. Der VW T1 besaß hydraulische Trommelbremsen.
Spitzname Bulli Die zeitgenössische Bezeichnung des VW T1 war „Kombi“, unter dieser ist das Fahrzeug u. a. in Brasilien bis heute bekannt. In jüngerer Zeit wird der Oldtimer (und teilweise die Nachfolgemodelle) als „Bulli“ beworben. Die erstmalige Verwendung für dieses Fahrzeug ist nicht eindeutig überliefert. Eine Version besagt, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führte.vw-bulli.de: Der VW Bulli – wie alles anfing, abgerufen am 24. April 2009 Eine andere Version schreibt den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des T1 zur Beschreibung genutzt haben sollen.Burt 2003, S. 18
Bis 2007 hat VW den Namen nicht verwendet, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer den Namen an VW. Im englischen Sprachraum hat sich wegen der geteilten Frontscheibe der Spitzname „Splittie“ für die erste VW-Bus-Generation durchgesetzt. Dort ist „Bully“ (englisch für „Tyrann“) negativ behaftet; „Bullying“ bedeutet Mobbing. Im Deutschen bezeichnet der Begriff „Bully“ seit jeher den Einwurf im Eishockey.
Weitere Entwicklung mini|Kombi von 1952 mit Winkern und noch ohne Lufteinlass über den Windschutzscheiben Ab Mitte 1953 baute das Werk ein Getriebe mit synchronisiertem 2. bis 4. Gang ein. Im Jahr darauf bekam der T1 einen stärkeren Motor mit 1192 cm³ Hubraum und 30 PS (22 kW) Leistung. Zusätzlich erhielten alle Transporter einen hinteren Stoßfänger. Ab März 1955 kam über den Windschutzscheiben eine Frischluftzufuhr für den Innenraum hinzu. Das Ersatzrad wurde vom Motorraum hinter den Fahrersitz verlegt und an der Vorderachse erhielt der Wagen Duplexbremsen.
1956 verlegte VW die T1-Produktion in das neue Volkswagenwerk Hannover.
Im Modelljahr 1959 wurden die Stoßfänger geändert. Nachdem 1960 die Blinker gesetzlich eingeführt worden waren, entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Fortan wurden kegelförmige Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, die Volkswagen später durch ovale Blinker ersetzte. Gleichzeitig bekam der Transporter wie der VW Käfer das asymmetrische Abblendlicht, damals noch mit 6 Volt Spannung. Die Rückleuchten durchliefen ebenfalls mehrere Veränderungen, angefangen mit kleinen runden Leuchten mit einem einzelnen separaten Bremslicht bis hin zu einer größeren ovalen Form mit integrierten Blinkern und Bremslichtern.
Die Leistung des 1200-cm³-Motors erhöhte sich 1960 auf 34 PS (25 kW), und das Getriebe war vollsynchronisiert. Zwei Jahre später wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung genutzt. Im selben Jahr 1963 gab es, zunächst nur für den Pritschenwagen, den stärkeren 42-PS-(31-kW)-Motor mit 1500 cm³ Hubraum. Der 34-PS-(25-kW)-Motor entfiel ab 1964 im Transporter und der ausschließlich angebotene 42-PS-(31-kW)-Motor wurde 1965 mit einem anderen Vergaser auf 44 PS (32 kW) Leistung gesteigert. Im letzten Modelljahr 1967 bekamen die Wagen ein Bordnetz mit 12 Volt Spannung.
Auch die Karosserie erfuhr im Laufe der Zeit Veränderungen. Die meisten Neuerungen gab es 1963: Die Heckklappe wurde verbreitert und bekam ein größeres Fenster. Statt der doppelflügligen Laderaumtür konnte eine Schiebetür bestellt werden, und mit verstärktem Chassis war der VW Transporter mit einer Nutzlast von einer Tonne erhältlich.