Die TVR M-Serie ist eine Familie zweisitziger Sportcoupés und Cabriolets, die TVR in Blackpool (England) von 1972 bis 1979 als Nachfolger des Vixen herstellte. Die Modelle der M-Serie waren mit Motoren von 1,6 bis 3,0 Liter Hubraum lieferbar; einzelne Händler bauten außerdem US-amerikanische Achtzylindermotoren mit 5,0 Liter Hubraum ein. Ab 1976 gab es auch ansonsten baugleiche Kombicoupés mit großer Heckklappe unter dem Namen TVR Taimar. 1978 erschien schließlich die Roadster-Version 3000S.
Entstehungsgeschichte Von 1959 bis 1965 entstanden im britischen Blackpool zwischen 700 und 800 Coupés der Baureihe Grantura, die unter der Marke TVR verkauft wurden. Die nur 3,4 m langen Sportwagen hatten Gitterrahmen aus Stahlrohren und Karosserien aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Angetrieben wurden sie von Vierzylindermotoren von BMC, Coventry Climax oder Ford of Britain, die bis zu 98 bhp (73 kW) leisteten. Hinzu kamen die äußerlich gleichen Modelle Griffith 200 und 400 Ab mit US-amerikanischen Achtzylindermotoren der Reihe Ford Windsor.Mark Hughes: TVR Grantura, Griffith, Vixen & Tuscan. Classic & Sportscar, Heft 1271989, S. 43. Nachdem TVR im November 1965 von Martin Lilley übernommen worden war, erschienen einige neue Modelle, mit denen sich TVR aus KostengründenRalph Dodds: TVR. Cars Of The Peter Wheeler Era, The Crowood Press, Ramsburg 2015, ISBN 978-1-84797-997-1, S. 15. von dem bisherigen Techniklieferanten BMC – später British Leyland – ab- und Ford of Britain zuwandte. Der ab 1967 produzierte Vixen mit Ford-Technik, der den Grantura ersetzte, erschien bis 1973 in vier Serien; hinzu kamen die Sonderversionen Vixen 2500 und Vixen 1300 mit Triumph-Technik.
1971 entwickelte TVR einen neuen Rahmen, der die Grundlage der M-Serie wurde. Er ging 1972 in die Serienfertigung. Für eine Übergangszeit wurden noch die bekannten Vixen-Karosserien auf die neuen Rahmen gesetzt – auf diese Weise entstanden der Vixen S4John Tipler: TVR, Sutton Publishing Ltd., Strout, 1998, ISBN 0-7509-1766-0, S. 54. und die letzten 96 Exemplare des Vixen 2500Matthew Vale: TVR 1946–1982. The Trevor Wilkinson and Martin Lilley Years, The Crowood Press, Ramsbury 2017, ISBN 978-1-78500-351-6, S. 81. –, bevor Ende 1972 dann auch neu gestaltete Karosserien erhältlich waren. Diese Modelle werden als TVR M-Serie zusammengefasst.
Nach Recherchen des britischen TVR Car Club entstanden, alle Varianten zusammengenommen, insgesamt etwa 2466 Fahrzeuge der M-Serie.Geschichte der TVR M-Serie auf der Internetseite des britischen TVR Car Club (abgerufen am 30. April 2019). Eindeutige Werksangaben hierzu gibt es nicht, weil große Teile der Verwaltungs- und Betriebsgebäude 1975 bei einem Brand zerstört wurden. In die Produktionszeit der M-Serie fällt das Ende der Fertigung von Bausätzen bei TVR. Das Unternehmen hatte seine Autos von Beginn an sowohl als Komplettfahrzeuge als auch als steuerlich begünstigte Bausätze (Kit Cars) angeboten.Steve Hole: A–Z of Kit Cars. The definite encyclopaedia of the UK's kit car industry since 1949, Haynes Publishing, Sparkford 2012, ISBN 978-1-84425-677-8. Nachdem Großbritannien 1973 infolge des Beitritts zur EWG die Mehrwertsteuer (Value-added Tax, VAT) eingeführt hatte, war der Steuervorteil für Bausatzautomobile entfallen.Hartmut Lehbrink, Frank Oleski, in Hein Gericke (Hrsg.): Hundert Jahre Sportwagen, Verlag 100 Jahre Sportwagen, ISBN 978-3-938118-00-9, S. 303. TVR verkaufte seine Modelle daraufhin ab 1973 nur noch als Komplettfahrzeuge.
In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre zeichnete sich ab, dass die M-Serie, die zahlreiche technische Komponenten von Triumph und Ford verwendete, überholt war. Nachdem die Produktion der Teilespender Triumph TR6 und Ford Consul Mark II eingestellt worden war, war zu erwarten, dass TVR mittelfristig nicht mehr genügend Komponenten erhalten würde. Außerdem traten zu dieser Zeit strengere Sicherheitsbestimmungen in Kraft, die eine Überarbeitung der M-Serie erfordert hätten.John Tipler: TVR, Sutton Publishing Ltd., Strout, 1998, ISBN 0-7509-1766-0, S. 78. Martin Lilley entschied sich daher für die Entwicklung eines vollständig neuen Autos. Der Tasmin, aus dem sich im Laufe der Jahre eine ganze als TVR Wedges bezeichnete Modellfamilie entwickeln sollte, löste die M-Serie Ende 1980 ab. Mit den Wedges begann bei TVR die Peter-Wheeler-Ära.
Gemeinsame Konstruktionsmerkmale Die M-Serie setzt das Konzept der Vorgängermodelle Grantura und Vixen fort: Wie diese verbindet sie eine leichte Kunststoffkarosserie mit einem Rohrrahmen und zuverlässigen Motoren von Großserienherstellern.C.R.: The TVR 3000M Road Test. Motorsport Magazine, September 1973, S. 1066 ff.
Technik mini|Motorraum mit Ford-Essex-V6 und vorn gelagertem Reserverad Das Chassis der M-Serie ist eine Neukonstruktion. Abgesehen von dem gleichen Radstand, übernahm es keine Elemente des Vorgängers, den John Thurner konstruiert hatte und der 1962 erstmals beim Grantura Mark III eingesetzt wurde. Konstrukteur des M-Chassis war Mike Bigland, ein TVR-Händler in den englischen Midlands. Bigland hatte bereits seit 1969 die Rahmen einiger Tuscan V8 im Kundenauftrag versteift und übernahm die dort entwickelten Konstruktionsmerkmale nun für das Chassis der M-Serie.Ralph Dodds: TVR. Cars Of The Peter Wheeler Era, The Crowood Press, Ramsburg 2015, ISBN 978-1-84797-997-1, S. 16. Zielvorgabe war es, die Festigkeit des Chassis zu erhöhen und zugleich größtmögliche Flexibilität bezüglich der einzubauenden Motoren, Getrieben und Differenzialen zu erreichen. Während Thurners Chassis ausschließlich aus Rohren mit rundem oder ovalem Querschnitt bestand, verwendete Bigland für die M-Serie sowohl runde als auch Vierkantrohre unterschiedlicher Stärke.Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: Englische Sportwagen, Könemann, Köln 2001, ISBN 3-8290-7449-2, S. 394.Matthew Vale: TVR 1946–1982. The Trevor Wilkinson and Martin Lilley Years, The Crowood Press, Ramsbury 2017, ISBN 978-1-78500-351-6, S. 115. An einigen Stellen wurden außerdem Verstärkungsbleche eingefügt.Matthew Vale: TVR 1946–1982. The Trevor Wilkinson and Martin Lilley Years, The Crowood Press, Ramsbury 2017, ISBN 978-1-78500-351-6, S. 116. Das Chassis der M-Serie war schwerer als John Thurners Konstruktion, konnte aber einfacher und kostengünstiger produziert werden. Neu war die Position des Reserverads, das vorn vor dem Motor untergebracht war. Alle Räder waren einzeln an ungleich langen doppelten Dreiecksquerlenkern aufgehängt, dazu kamen Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer; hinten waren zwei Stoßdämpfer vorgesehen.
Zahlreiche technische Komponenten waren zugekauft. Die Lenkung kam von der British-Leyland-Tochter Alford & Alder, die Bremsen und das Differential von Girling und wurden auch im Triumph TR6 verwendet. Im stärker motorisierten 3000M Turbo kam das Differential abweichend von Salisbury.
Karosserie mini|„Gewächshaus“: hintere Panoramascheibe bei allen Coupés der M-Serie (hier 2500M) Alle Modelle der M-Serie haben weitgehend gleiche Karosserien. Stilistisch knüpfen die Coupés an die Aufbauten der Vixen-Reihe an. Charakteristisches Merkmal ist wiederum die große hintere Panoramascheibe, derentwegen die Heckpartie im englischen Sprachraum auch Greenhouse (Gewächshaus) genannt wird. Wie schon bei den Vorgängermodellen fehlt auch bei den Coupés der M-Serie eine Kofferraumklappe. Erst bei dem 1976 eingeführte Taimar konnte das Heckfenster aufgeklappt werden. Die Türen der M-Serie sind länger als die des Vixen und ermöglichen einen bequemeren Einstieg. Auch der vordere und der hintere Überhang ist länger. Die Gestaltung der Frontpartie greift einen Entwurf auf, der 1971 erstmals bei einzelnen Wide-Body-Exemplaren des Tuscan V8 zu sehen war. Die seitlichen Entlüftungsöffnungen in den vorderen Kotflügeln, deren Verkleidung wie schon beim Vixen vom Ford Zodiac Mark IV stammt,Mark Hughes: TVR Grantura, Griffith, Vixen & Tuscan. Classic & Sportscar, Heft 12/1989, S. 45. war bei allen bis 1975 produzierten Fahrzeugen zu sehen; bei den jüngeren Modellen entfiel sie. Die Rückleuchten kamen, nachdem TVR bei den ersten Modellen der M-Serie noch den Bestand an Rückleuchten des Ford Cortina aufgebraucht hatte, zumeist vom Triumph TR6, später waren es Zulieferteile von Lucas, die sich auch beim Aston Martin V8 oder beim Reliant Scimitar finden. 1976 wurden die bis dahin verchromten Stoßstangen durch schwarz gefärbte Kunststoffstoßstangen ersetzt.John Tipler: TVR, Sutton Publishing Ltd., Strout, 1998, ISBN 0-7509-1766-0, S. 56.
Die einzelnen Coupés 2500M mini|TVR 2500M Das erste Modell der M-Serie war der 2500M. Seine Fertigung begann im März 1972. Er war der Nachfolger des Vixen 2500. Wie dieser, war der 2500M vor allem für den nordamerikanischen Markt bestimmt. Nach wie vor gab es ihn mit dem 2498 cm³ großen Reihensechszylindermotor aus dem Triumph TR6 in der abgasgereinigten Version, die anstelle der in Europa angebotenen Lucas-Benzineinspritzung zwei Strombergvergaser hatte. Der Motor leistete wie schon im Vixen 2500 etwa 106 bhp (79 kW) bei 4950/min. Er war mit einem Viergangschaltgetriebe von Triumph gekoppelt, das mit einem Overdrive ausgerüstet war. Die Fahrleistungen wurden jedenfalls in Europa als enttäuschend empfunden: Die Höchstgeschwindigkeit lag mit 165 km/h noch unter der des kleineren, aber leichteren 1600M, und für die Beschleunigung von 9 auf 96 km/h werden je nach Quelle Werte von 8,9 Sekunden oder 9,3 Sekunden angegeben.John Tipler: TVR, Sutton Publishing Ltd., Strout, 1998, ISBN 0-7509-1766-0, S. 51.
Die Produktion des 2500M endete im August 1977, nachdem Triumph die großen Modelle TR6 und 2500 eingestellt hatte und damit auch die Fertigung des Reihensechszylindermotors zu ihrem Ende gekommen war. Der TVR 2500M war das erfolgreichste Einzelmodell der M-Serie. Von 1972 bis 1977 entstanden insgesamt 947 Fahrzeuge. Sie gingen mit wenigen Ausnahmen in die USA.
1600M mini|TVR 1600M (1972) Kurz nach dem 2500M erschien mit dem 1600M die am schwächsten motorisierte Variante der M-Serie. Der 1600M löste den Vixen S4 ab. TVR übernahm den auch dort verwendeten Reihenvierzylindermotor der Ford-Kent-Reihe, der mit einem Hubraum von 1599 cm³ hier 85 bhp (63 kW) bei 5500 Umdrehungen pro Minute leistete. Der Motor war mit einem Vierganggetriebe vom ersten Ford Escort gekoppelt. Der 1600M erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 10,4 Sekunden. Der Benzinverbrauch lag bei durchschnittlich 11,2 Litern auf 100 km.Matthew Vale: TVR 1946–1982. The Trevor Wilkinson and Martin Lilley Years, The Crowood Press, Ramsbury 2017, ISBN 978-1-78500-351-6, S. 121. Äußerlich unterschied sich der 1600M von den stärkeren Modellen durch eine Auspuffanlage mit einem Endrohr, während die 2500M und 3000M zwei Endrohre hatten.C.R.: Driving the new TVR 1600M. Motorsport Magazine Oktober 1975, S. 1165–1167.
Der TVR 1600M wurde in zwei Tranchen gefertigt. Eine erste Reihe baute TVR von Juni 1972 bis April 1973. Danach stellte das Werk die Fertigung des kleinsten TVR-Coupés zunächst ein, weil Kapazitäten für die stärkeren Modelle 2500M und 3000M benötigt wurden. Mit ihnen ließen sich höhere Gewinne erzielen als mit dem Basismodell. Als allerdings nach der ersten Ölkrise die Nachfrage nach kostengünstigen Fahrzeugen anstieg, nahm TVR den 1600M wieder ins Programm auf. Die zweite Tranche dieses Modells wurde zwischen Mai 1975 und Herbst 1976 gefertigt. Die Fahrzeuge der zweiten Serie kosteten im Herbst 1975 2.896 £. Damit lagen sie 260 £ unter dem TVR 3000M.
In beiden Phasen wurden zusammen 148 Autos dieser Reihe produziert.Matthew Vale: TVR 1946–1982. The Trevor Wilkinson and Martin Lilley Years, The Crowood Press, Ramsbury 2017, ISBN 978-1-78500-351-6, S. 109.
3000M mini|TVR 3000M (1974)