Der March 701 ist ein britischer Formel-1-Rennwagen, der von March Engineering konstruiert und 1970 in elf Exemplaren gebaut wurde. Er war das am weitesten verbreitete Fahrzeug der Formel-1-Saison 1970. In diesem und im folgenden Jahr meldeten neun Rennställe insgesamt 13 Fahrer auf einem March 701 zu Formel-1-Weltmeisterschaftsläufen, unter ihnen das Werksteam des Herstellers sowie die Tyrrell Racing Organisation. Daneben erschien der Wagen bei zahlreichen Formel-1-Rennen, die keinen Weltmeisterschaftsstatus hatten, sowie in weiteren Rennserien wie der Tasman-Serie und der Formel 5000. Der March 701 gewann drei seiner ersten vier Rennen, darunter einen Lauf der Formel-1-Weltmeisterschaft. Jackie Stewart, Formel-1-Weltmeister von 1969, bezeichnete den 701 als den am schwersten zu fahrenden Formel-1-Rennwagen seiner Karriere.
Vorgeschichte Gründung von March Engineering mini|hochkant|Einer der Konstrukteure des March 701: Robin Herd Das Unternehmen March Engineering wurde im April 1969 von Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd in Bicester gegründet. Die Gründung war eine Reaktion auf die Entscheidung der Aufsichtsbehörde CSI, ab 1968 in der Formel 1 und der Formel 2 Werbung auf Rennwagen (Sponsoring) zu erlauben.Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend. MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7, S. 11.Zum Sponsoring: Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 212. Dieser Schritt erleichterte auch Privatfahrern die Finanzierung des Monopostosportes: Es wurde erwartet, dass nun „jeder Zutritt zur Formel 1 bekommen konnte, der einen Konstrukteur und einen Sponsor besaß.“David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch Verlag Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 158. Mit dem Ford-Cosworth DFV, dem Hewland-Getriebe FG400 und allerlei anderen Spezialteilen waren sogar die wichtigsten Komponenten für F1-Erfolge bei englischen Fabrikanten erhältlich, zudem gab es rennerfahrene Ingenieure und Mechaniker. Die March-Gründer erkannten darin den Auslöser für einen gesteigerten Bedarf an einfachen, aber konkurrenzfähigen Rennwagen, den die etablierten Konstrukteure nicht decken konnten oder wollten. Angelsächsische Hersteller wie Brabham, BRM, Cooper, Lotus und McLaren produzierten nämlich keine Neufahrzeuge im Auftrag unabhängiger Kunden, sondern stellten ihre Rennwagen exklusiv für das eigene Werksteam her. Privatfahrer konnten die gebrauchten Werkswagen erst dann übernehmen, wenn das Werksteam sie durch Neukonstruktionen ersetzt hatte. March Engineering füllte diese Lücke aus: Es war 1970 der einzige Hersteller von frei verkäuflichen Neufahrzeugen für die Formel 1.David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001. 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2, S. 144. March unterhielt ab 1970 außerdem eigene Werksteams in den Formeln 1 und 2.
Der erste Rennwagen, den das neu gegründete Unternehmen konstruierte, war der für die Formel 3 bestimmte March 693, der im September 1969 erschien.Das Auto wurde ursprünglich als Gremshek 693 vermarktet. Es debütierte am 28. September 1969 unter Ronnie Peterson bei einem Formel-3-Rennen in Cadwell Park. Vgl. Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend. MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7, S. 25. Nach dessen Vorstellung begannen die Arbeiten am Formel-1-Modell 701. Seine Entwicklung wurde aus taktischen Gründen im Wesentlichen von Porsche finanziert: Der deutsche Sportwagenhersteller zahlte March im Herbst 1969 einen Betrag von 30.000 £. Im Gegenzug überließ March dem Schweizer Rennfahrer Jo Siffert, der im JWA-Gulf-Team werksseitig für Porsche Sportwagenrennen fuhr, 1970 ein Formel-1-Cockpit im neu gegründeten March-Werksteam. Auf diese Weise vermied Porsche, dass der Schweizer, der sowohl Sportwagen- als auch Formel-1-Rennen fahren wollte, zur Scuderia Ferrari abwanderte, die werksseitig in beiden Motorsportformeln engagiert war.Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend. MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7, S. 22.MotorSport, Heft 3/2013, S. 86 ff.
Systematik der Typenbezeichnung Die Bezeichnung des 701 folgte der bei March Engineering üblichen und bis zum 911 von 1991Der CG911 wurde 1991 vom Team Leyton House gemeldet. Dabei handelte es sich um das ehemalige March-Werksteam, das 1988 von dem japanischen Konzern Leyton House übernommen worden war. Das Auto erschien 1992 wieder als March 911B. nahezu durchgängigDie einzige Ausnahme war der March 87P von 1987. angewandten Nomenklatur, nach der die ersten beiden Ziffern des dreistelligen Modellnamens das Jahr benannten, in dem der Wagen entstand, während sich die dritte Ziffer auf die Motorsportformel bezog, in der er eingesetzt wurde.David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch Verlag Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 159. Autos für die Formel Atlantik sowie Rennsportwagen wurden nach einem abweichenden System bezeichnet. Der 701 ist daher ein im Jahr 1970 entstandenes Auto für die Formel 1. Eine weitergehende Differenzierung nach einzelnen Chassis erfolgte durch das Anhängen zusätzlicher Ziffern. So ist der March 701/1 das erste fertiggestellte Exemplar des 701.
Konstruktion Verantwortliche Konstrukteure des March 701 waren Robin Herd und Peter Wright. Der Rennwagen wurde in einem Zeitraum von nur zehn Wochen konstruiert und aufgebaut. Die Entwicklungsarbeit begann im November 1969, und bereits am 6. Februar 1970 wurden die ersten beiden Exemplare der Öffentlichkeit präsentiert. Der 701 wies in technischer Hinsicht nur wenige Besonderheiten auf.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 227.
Chassis und Aufbau
Der Wagen hatte ein Wannen-Monocoque aus Aluminium und Spantenwände aus Magnesiumguss. Das Fahrwerk ähnelte stark dem des (nie bei einem Rennen eingesetzten) Formel-1-Fahrzeugs von Cosworth, das Robin Herd vor seinem Engagement bei March im Auftrag von Keith Duckworth Ende 1968 konstruiert hatte.Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend. MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7, S. 28.Cosworths Formel-1-Auto war ein Fahrzeug mit Allradantrieb, das in den ersten Monaten des Jahres 1969 von Brian Redman und Jackie Stewart getestet wurde. Cosworth meldete den Wagen zum Großen Preis von Großbritannien 1969, zog die Meldung aber zurück, nachdem Herd zu March gegangen war. Zum Cosworth 4WD vgl. David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch Verlag Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 69. Die Aufhängungen bestanden aus Dreiecksquerlenkern mit außenliegenden Feder-Dämpfer-Einheiten. Die Bremsen lieferte Girling. Anfänglich befanden sie sich außen in den Radschüsseln; vor dem Großen Preis von Spanien allerdings ordnete Herd die die Bremsen innenliegend an, um die ungefederten Massen zu reduzieren. Diese Änderung betraf anfänglich nur die Wagen des Werksteams; im Laufe des Jahres wurde sie aber auch an allen Kundenautos umgesetzt.Auto Car, Heft 1/1971, S. 28.
Der Wasserkühler war wie bei den meisten zeitgenössischen Formel-1-Rennwagen vor der Vorderachse in der Fahrzeugnase eingebaut.Eine Ausnahme war der Lotus 72, der zur Mitte der Formel-1-Saison 1970 vorgestellt wurde. Robin Herd hatte in der Planungsphase erwogen, die Kühler an den Fahrzeugflanken auf beiden Seiten des Cockpits zu installieren. Eine solche Lösung wurde aber verworfen, da die Verwirklichung zu viel Entwicklungszeit in Anspruch genommen hätte.MotorSport Heft 8/2010, S. 56 ff. Um ein Gegengewicht zum schweren Wasserkühler zu schaffen, positionierte Herd den Öltank aufrecht stehend am Wagenheck rechts neben dem Getriebe; der Ölkühler war über dem Getriebe angebracht. Der zylinderförmige, deutlich sichtbare Öltank erinnerte den ehemaligen Rennfahrer Innes Ireland an einen „rasenden Kaffeekocher“.Autocar vom 12. Februar 1970, S. 40.
Die aus Sicht von Beobachtern „einzige innovative Komponente“ des 701 war die Form der Kraftstofftanks und der Seitenteile: Peter Wright hatte sie im Hinblick auf eine Erhöhung des Abtriebs so gestaltet, dass ein Unterdruck erzeugt und dadurch ein Saugeffekt erzielt wurde. Dieses Konzept hatte Wright 1969 für BRM entwickelt; dort kam es allerdings nicht zum Einsatz.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 275. Der March 701 war damit das erste Formel-1-Auto mit zweckorientiert geformten Flügelprofilen an der Fahrzeugseite. Die Auswirkungen dieser Gestaltung waren in der Praxis nur sehr gering.Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend. MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7, S. 29. Robin Herd erklärte später, er habe nicht die Zeit gehabt, Wrights Idee gründlich zu erforschen, sodass der Bodeneffekt tatsächlich gar nicht oder nur in sehr geringem Maße aufgetreten sei.MotorSport, Heft 3/2010, S. 74 ff. Peter Wright realisierte den Bodeneffekt zusammen mit Martin Ogilvie ein halbes Jahrzehnt später bei Colin Chapmans Team Lotus. Der 1977 dort entstandene Typ 78, der dieses Konzept erstmals konsequent umsetzte, gilt als eines der innovativsten Autos der Formel-1-Geschichte.Doug Nye: Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85. Hazleton publishing 1986, ISBN 0-905138-37-6, S. 96.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 227 und 275.
Antriebstechnik mini|hochkant=1.3|Cosworth DFV Der March 701 war vom Werk für den Einsatz von DFV-V8-Motoren von Cosworth vorgesehen, verbunden mit einem Fünfganggetriebe von Hewland (Typ DG300). Der 1967 vorgestellte, von Ford finanzierte DFV-Motor war 1970 das einzige frei verkäufliche Kundentriebwerk der Formel 1. Zugleich war es in diesem Jahr der am weitesten verbreitete Motor.Von 21 Teams, die in der Weltmeisterschaft antraten, verwendeten 18 einen DFV-Motor. Lediglich Ferrari, BRM und Matra nutzten selbst konstruierte Motoren. McLaren nutzte ebenfalls Cosworth-Motoren; daneben rüstete das Team bei einigen Rennen ein drittes Auto mit einem Alfa-Romeo-Motor aus, der 1971 vom March-Werksteam verwendet wurde. 1970 betrug die Leistung des DFV-Motors etwa , die Höchstdrehzahl lag bei 11.000 Umdrehungen pro Minute.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 232.
Abweichend davon wurde das Chassis 701/3 nach Ablauf der Saison 1970 für die Rennen der Tasman-Serie vorübergehend mit einem 2,5 Liter großen Cosworth-DFW-Motor ausgestattet. Der DFW-Motor war eine Variante des DFV, bei der die Verkürzung des Hubs zu einer Reduzierung des Hubraums auf 2499 cm³ führte. Der DFW leistete etwa .Graham Robson: Horses for Courses. Beschreibung des Cosworth-DFV-Motors in: Motor Sport Heft 7/1983, S. 44 ff.
Robin Darlington kündigte im Herbst 1972 die Umrüstung des 701/3 auf einen 5,0 Liter großen Achtzylinder von Chevrolet an; ob es tatsächlich dazu kam, ist unklar. Der Wagen wurde in dieser Konfiguration zwar für ein Formel-5000-Rennen gemeldet, trat bei der Veranstaltung aber nicht an.Zur Statistik des Meisterschaftslaufs in Oulton Park 1972 s. die Internetseite www.oldracingcars.com (abgerufen am 1. April 2014).
Besonderheiten der Tyrrell-Autos