mini|Logo der Metro Kopenhagen Die Kopenhagener Metro ist die U-Bahn der dänischen Hauptstadt Kopenhagen und der angrenzenden Stadt Frederiksberg. Die erste Strecke wurde im Jahr 2002 in Betrieb genommen, inzwischen besteht sie aus vier Linien und ist die einzige U-Bahn in Dänemark. Alle Linien verkehren fahrerlos und vollautomatisch. Die Metro wird vom Unternehmen Metro Service A/S betrieben, das für die Gleisanlagen und den Fahrbetrieb verantwortlich ist; sie gehört dem Mailänder Verkehrsunternehmen Azienda Trasporti Milanesi (ATM).

Die Metro ist zusammen mit der S-Bahn der Hauptlastträger des öffentlichen Nahverkehrs von Kopenhagen. Während letztere vor allem den Großraum bedient, ist die Metro insbesondere für den Verkehr in der Innenstadt innerhalb und außerhalb der Seen und der Stadt Frederiksberg, als Verbindung zu den neuen Stadtteilen Nordhavn und Ørestad sowie zum Kopenhagener Flughafen ausgelegt. Die Fahrstromversorgung erfolgt über seitliche, von unten bestrichene Stromschienen.

Liniennetz Linien mini|Karte der Kopenhagener Metro Das Netz der Kopenhagener Metro bestand bis September 2019 aus zwei Linien in Form einer Y-Trasse. Diese befahren den Abschnitt zwischen Vanløse und Christianshavn gemeinsam. Nach Christianshavn teilt sich die Stammstrecke auf der Insel Amager in zwei Zweigstrecken zum Flughafen Kopenhagen bzw. nach Vestamager. - Værd at vide om Østamagerbanen (dänisch) Im September 2019 wurde eine zusätzliche Ringstrecke (Cityringen) eröffnet, die von der neu geschaffenen Linie M3 befahren wird. Seit dem 28. März 2020 ist der Nordast der Linie M4 bis Orientkaj in Betrieb. Die Eröffnung erfolgte wegen der COVID-19-Pandemie ohne besondere Einweihung. Der Südast der M4 bis København Syd wurde am 22. Juni 2024 eröffnet.

Linie Strecke Länge Fahrtdauer Stationen Durchschnittsgeschwindigkeit 25px M1 Vanløse ↔ Vestamager (West-Amager) 13,7 km 22 Minuten 15 37,36 km/h 25px M2 Vanløse ↔ Lufthavnen (Flughafen) 14,2 km 24 Minuten 16 35,5 km/h 25px M3 Ringlinie (Cityringen) 15,5 km 24 Minuten 17 38,75 km/h 25px M4 København Syd ↔ Orientkaj 12,2 km 21 Minuten 13 34,86 km/h

Neben den Metro-Linien gibt es in der Stadt ein klassisches S-Bahn-Netz, genannt S-tog. S-Bahn und Metro bilden gemeinsam das Rückgrat des innerstädtischen und regionalen Nahverkehrs im Großraum Kopenhagen. Die Metro ist zusammen mit den sonstigen Nahverkehrsmitteln in Kopenhagen zu einem Verkehrsverbund zusammengeschlossen, der sich in einzelne Zonen aufteilt. Übergangsmöglichkeiten zwischen Metro und S-Bahn ergeben sich an den Bahnhöfen Nørreport, Flintholm und Vanløse sowie auf der neuen Ringlinie an den Bahnhöfen København H, Østerport, Nørrebro, Nordhavn und København Syd.

Uhrzeit Vanløse –Christianshavn (M1, M2) Christianshavn –Vestamager (M1) Christianshavn –Lufthavnen (M2) Cityringen (M3) København Syd –Orientkaj (M4) 5–7 3 Minuten 6 Minuten 6 Minuten 4–5 Minuten 5 Minuten 7–9 2 Minuten 4 Minuten 4 Minuten 3 Minuten 3 Minuten 9–14 3 Minuten 6 Minuten 6 Minuten 4–5 Minuten 5 Minuten 14–18 2 Minuten 4 Minuten 4 Minuten 3 Minuten 3 Minuten 18–24 3 Minuten 6 Minuten 6 Minuten 4–5 Minuten 5 Minuten 1–7nach Fr/Sa 7–8 Minuten 15 Minuten 15 Minuten 12 Minuten 12 Minuten 0–5nach So–Do 20 Minuten 20 Minuten 20 Minuten 20 Minuten 12 Minuten

Die Metrozüge verkehren rund um die Uhr. Im innerstädtischen Bereich ergibt sich durch Linienbündelung der M1 und M2 eine Zugfolge von zwei bis drei, auf den beiden Streckenästen auf Amager von vier bis sechs Minuten. In den Nächten von Montag bis Freitag verkehren die Züge zwischen 0 und 5 Uhr im 20-Minuten-, in den Wochenendnächten im 15-Minuten-Takt.

Fahrgastzahlen Die Fahrgastzahlen der Kopenhagener Metro steigen trotz anfänglicher technischer Probleme stetig. Besonders durch die Möglichkeit, Fahrräder mitzunehmen, aber auch durch die Streckenverlängerung konnten die Zahlen beispielsweise im Vergleich von 2003 zu 2004 um 70 Prozent gesteigert werden. Im Jahr 2002 wurden rund drei Millionen Fahrgäste befördert, 2003 rund 20 Millionen, 2004 rund 34 Millionen, 2005 etwa 36 Millionen und im Jahr 2010 schließlich 52 Millionen. 2019 wurde mit 78,8 Millionen Fahrgästen ein neuer Rekord erreicht. Szenarien sehen außerdem vor, dass 2030 88 Millionen Fahrgäste befördert werden.

Stationen mini|Eine der Säulen mit dem rotbraunen „M“Ulla Hanselmann: Der Tunnelblick, Die Zeit, 22. Januar 2004 Die Stammlinie hatte zunächst 22 U-Bahn-Stationen, von denen neun im Tunnel liegen. Sie wurden wie die Züge nach einem Entwurf von „Giugiaro Design“ konzipiert und sollen möglichst zeitlos wirken. Laut Robert Schwandl führte diese Zeitlosigkeit zu „[…] einer übertriebenen Monotonie […]. Fahrgäste können ihre Station allein am Namen auf dem Stationsschild erkennen.“Robert Schwandl: U-Bahnen in Skandinavien - Stockholm, Oslo, Helsinki, København. Seite 68 Die Stationsschilder im Straßenraum sind „Metro-Säulen“. Diese fünf Meter hohen Säulen wurden vom dänischen Designer Knud Holscher gestaltet und tragen neben einer elektronischen Fahrtenanzeige ein rotbraunes „M“ und den Namen der jeweiligen Station. auf der offiziellen Seite der Metro-Gesellschaft (dänisch) Die Lochgitter der Säulen werden nachts von innen heraus farbig beleuchtet. Seit der Inbetriebnahme des Cityringen ist die Zahl der Stationen auf 37 gestiegen.

Jeder U-Bahnhof sollte möglichst hell sein und, so weit es geht, ohne meist als störend empfundenes künstliches Licht auskommen. Dies hatte zur Folge, dass zahlreiche neue Gestaltungsmerkmale in das Konzept aufgenommen worden sind. Die Bahnsteigzugänge liegen in Schächten in Bahnsteigmitte. In diesen liegen Rolltreppen, die in zwei oder mehr Abschnitten vom Straßenniveau zum Bahnsteig führen. Zusätzlich gibt es Aufzüge als barrierefreie Zugangsmöglichkeiten. Die U-Bahnhöfe sind an der Oberfläche durch die Glaspyramiden gekennzeichnet, durch die Tageslicht bis zum Bahnsteig dringt, da es mit Ausnahme des Bahnhofs Frederiksberg keine Zwischengeschosse gibt. Verstärkt wird dies noch durch eine Anzahl von Prismen, die ebenfalls Licht hineinbringen. Alle Tunnelstationen sind zur Sicherheit mit Bahnsteigtüren ausgestattet, sie öffnen türenbündig nach dem Halt des Zuges. Die Untergrundbahnhöfe befinden sich sowohl in geringer Tieflage (etwa 5 bis 8 Meter), als auch in Lagen von bis zu 20 Metern. An allen Stationen befinden sich Fahrstühle und Rolltreppen, die direkt zur Oberfläche führen, Blindenleitsysteme sind ebenfalls vorhanden (Taststreifen und Blindenschrift).

mini|hochkant|links|Prismen erhellen die Stationen Die 13 Stationen an der Oberfläche sind, wie die Tunnelstationen, ganz mit Glas, Stahl und Beton ausgestaltet, und besitzen ebenso Rolltreppen sowie Aufzüge. An diesen Stationen wurde zuerst auf den Einsatz von Bahnsteigtüren verzichtet und stattdessen ein Sicherheitssystem mit der Bezeichnung „Obstacle Detection System“ installiert, das Hindernisse bzw. Personen auf den Gleisen erkennt und bei Bedarf sofort einen Notalarm einleitet. Um die Betriebszuverlässigkeit zu erhöhen, wurden bis 2015 alle offenen Stationen mit Bahnsteigtüren nachgerüstet und das „Obstacle Detection System“ ersetzt.

Fast alle Bahnsteige sind als Mittelbahnsteige ausgeführt und 60 Meter lang. Eine Ausnahme ist nur Nørreport, dort ist der Bahnsteig aufgrund der Übergangsmöglichkeit zur S- und Fernbahn und der Funktion als Zentrumsbahnhof 80 Meter lang. Sämtliche Stationen sind mit Kamerasystemen ausgestattet. Nur an bestimmten Bahnhöfen gibt es sogenannte „Metro Stewards“, die für die Fahrgastbetreuung zuständig sind und ein positives Sicherheitsgefühl bewirken sollen.

Geschichte

Vorgeschichte Seit Jahrzehnten galt es in Kopenhagen als notwendig, die Innenstadt durch ein Schienenverkehrsmittel zu erschließen – die Straßenbahn wurde – wie in anderen westeuropäischen Metropolen – 1972 eingestellt. Zu dieser Zeit gab es den Plan, die S-Bahn wie in Berlin im Tunnel durch das Zentrum verlaufen zu lassen, was die Stadtverwaltung jedoch bald aufgab. Die Gründe dafür waren einerseits das wesentlich größere Tunnelprofil bei Strecken mit Oberleitung und somit ein erheblicher finanzieller Aufwand, und andererseits, dass die S-Bahn für Strecken mit großen Haltepunktabständen und somit nicht für die Innenstadt konzipiert war. Die Verbindung sollte nicht nur das Zentrum in Ost-West-Relation besser erschließen, sondern dazu jenes mit der stetig an Bevölkerung wachsenden Insel Amager.

Auftragsvergabe und Gesellschaftsgründungen mini|Der neue Hochbahnhof Ørestad. Hier entstand auch die gleichnamige Betriebswerkstatt Am 24. Juni 1992 verabschiedete das Folketing, das dänische Parlament, ein Gesetz zum Bau des neuen Stadtteils Ørestad auf der südlichen Insel Amager. Am 11. März 1993 wurde die Ørestadsselskabet (deutsch: Ørestad-Gesellschaft) mit dem Ziel des Ausbaus der Infrastruktur gegründet. Diese Gesellschaft gehört zu 55 % der Gemeinde Kopenhagen, den Rest besitzt der dänische Staat, in Person des Verkehrsministers. Die Gesellschaft untersuchte unter anderem den Bau eines neuen Verkehrsmittels, um den neuen Stadtteil auch günstig an das Zentrum anzubinden. So gab es Varianten, die eine Wiedereinführung der Straßenbahn vorsahen, aber auch die Einführung einer Stadtbahn war in den Plänen enthalten.

Letztendlich wurde am 3. Januar 1996 aufgrund des besten Kosten-Nutzen-Verhältnisses der Bau einer automatisch betriebenen Metro beschlossen. Der Auftrag wurde an das Konsortium mit dem Namen Comet sowie die italienische Firma Ansaldo Trasporti vergeben und umfasste ein Volumen von etwa 2,94 Milliarden dänische Kronen (entspricht etwa 394 Millionen Euro). Comet steht für Copenhagen Metro Construction Group, darin sind die Unternehmen Tarmac Construction of Great Britain with Bachy, Ilbau, SAE-International, Astaldi sowie Christiani & Nielsen enthalten. Diese sind für den Bau der Hochbahnanlagen, Tunnel und Stationen zuständig, Ansaldo Trasporti dagegen für das automatische Betriebssystem und die Züge. Außerdem wurde Ansaldo Trasporti verpflichtet, den Betrieb für fünf Jahre zu führen, um bei anfänglichen technischen Schwierigkeiten schnell eingreifen zu können.

Der Bau der Metro ist in drei bzw. vier Phasen unterteilt. In Phase 1 sollte das Grundnetz zwischen Nørreport und den beiden Abzweigen nach Vestamager bzw. Lergravsparken gebaut werden. Phase 2a bestand in der Verlängerung der Strecke vom S-Bahnhof Nørreport in Richtung Westen über das Stadtzentrum bis nach Frederiksberg. Phase 2b beinhaltete die Verlängerung dieser Strecke weiter nach Westen bis nach Vanløse. Zur Phase 3 gehörte die Flughafenstrecke und die Østamagerbahn von Lergravsparken bis „Københavns Lufthavn“.

Zuvor wurde im Februar 1995 der Bau einer SPNV-Strecke nach Frederiksberg in Zusammenarbeit mit eben jener Kommune abgeschlossen. Dafür wurde eine Tochtergesellschaft mit dem Namen Frederiksbergbaneselskabet I/S gegründet, die wiederum Auftraggeber an die jeweiligen Baufirmen war. An dieser Gesellschaft hält die Ørestad-Gesellschaft 30 Prozent, die nach Einwohnern fünftgrößte Stadt Dänemarks Frederiksberg 70 Prozent. Zu jener Strecke gehört heute der Abschnitt zwischen Vanløse und Nørreport.

Gleiches geschah mit der zukünftigen Strecke zum Flughafen Kopenhagen-Kastrup im September 1995. Hier gründete die Ørestad-Gesellschaft mit der Gemeinde Kopenhagen eine Tochtergesellschaft mit dem Namen Østamagerbaneselskabet I/S, die ebenfalls Auftraggeber für die Baufirmen ist. An der Tochterfirma hält die Gemeinde 45 %, die Ørestad-Gesellschaft 55 %. Zur Østamagerbahn gehört die Strecke zwischen Lergravsparken und dem Flughafen.

Phase 1 mini|Gestaltung der Kopenhagener Metrostationen