mini|hochkant|A 49-Planung; blau: heutiger Autobahnausbau, orange: geplant im Jahr 1976
Die Bundesautobahn 49 (Abkürzung: BAB 49) – Kurzform: Autobahn 49 (Abkürzung: A 49) – ist eine durch Nord- und Mittelhessen verlaufende Bundesautobahn. Sie verbindet Kassel über Fritzlar, Schwalmstadt, Stadtallendorf und Homberg (Ohm) mit der A 5 und stellt somit eine etwas kürzere Alternativroute zur viel befahrenen Strecke der A 7 über das Hattenbacher Dreieck dar. Während der nördliche Abschnitt von Kassel bis Borken ab Ende der 1960er Jahre Schritt für Schritt erbaut wurde, wurde die südliche Fortsetzung von Neuental bis an die A 5 Gegenstand harter politischer Debatten, die in etlichen Protestaktionen, Klagen und einer Besetzung des für die Trasse zu rodenden Dannenröder Forsts mündeten, und konnte erst in den 2020er Jahren vollständig realisiert werden. Bis heute gilt der Lückenschluss als einer der umkämpftesten Autobahnabschnitte Deutschlands und wurde zum Symbol des Kampfs für den Natur- und Klimaschutz.
Streckenführung Die A 49 zweigt am Autobahnkreuz Kassel-Mitte von der A 7 ab und wird im Bereich der Städte Kassel, wo sie die Fulda überquert, und Baunatal als Stadtautobahn geführt. Über das Autobahnkreuz Kassel-West ist sie dann mit der A 44 verbunden. Ab hier verläuft sie gen Süden und durchquert das Gebiet der im Schwalm-Eder-Kreis gelegenen Gemeinden Edermünde, Gudensberg, Fritzlar, Wabern, Borken, Neuental und Schwalmstadt. Ab Gudensberg werden die Flüsse Ems, Eder und Schwalm durch zahlreiche Talbrücken überquert. Die Schwalm wird gleich zweimal überbrückt. Der südliche Streckenabschnitt schließt die Städte Neustadt (Hessen), Stadtallendorf und Homberg (Ohm) in einem etwas kurvigeren Verlauf an. Die Autobahn endet nun am Dreieck Ohmtal an der Bundesautobahn 5.
Für den Fernverkehr, insbesondere den Schwerlastverkehr zwischen Hamburg und Frankfurt am Main, gibt es mit der A 49 eine rund 13 Kilometer kürzere Alternativstrecke zur A 7 und A 5, die nicht durch die steigungsreichen Autobahnabschnitte zwischen Kassel, Homberg/Efze, Kirchheim und Alsfeld führt.
Planungsgeschichte und Bau Ursprünglich sollte die A 49 von Kassel über Fritzlar, Schwalmstadt, Stadtallendorf und entgegen der realisierten Variante Kirchhain und Homberg (Ohm) über Staufenberg nach Gießen und weiter über Butzbach, Bad Nauheim und Friedberg nach Frankfurt am Main verlaufen. Ab dem heutigen Preungesheimer Dreieck wäre die A 49 auf der Trasse der jetzigen A 661 geführt worden und über Offenbach am Main und Egelsbach nach Darmstadt verlaufen, wo südlich der Stadt ein Anschluss an die A 5 erreicht werden sollte. Zunächst waren in den 1960er Jahren unzusammenhängende Vorhaben ins Auge gefasst worden, die später in den ab dem 1. Januar 1975 als A 49 gewidmeten Streckenzug Aufnahme finden sollten.
Realisierter Abschnitt Kassel–Borken/Neuental und ursprüngliche Planung Richtung Gießen In der Bachstraße in Lohfelden wurden einige Häuser abgerissen, damit die künftige Autobahn zur Hauptstraße führt, die geplante Trasse für diese Anbindung wurde jedoch nicht genutzt und stattdessen der Lohfeldener Rüssel realisiert. 1967/68 war eine vierstreifige Ausfallstraße von Kassel-Niederzwehren zum Abzweig Felsberg fertiggestellt worden, ohne dass zunächst an eine Fortführung der Trasse nach Gießen gedacht war. Zwischen Marburg und Gießen hingegen existierten bereits Planungen für einen autobahnähnlichen Neubau der B 3.Der Große Shell-Atlas, Mairs Geographischer Verlag, 14. Auflage, Stuttgart 1968/69, Bl. 34 und 43. Anfang der 1970er Jahre wurde ein durchgehend vierstreifiger, autobahnähnlicher Neubau der B 3 von Kassel über Gießen nach Frankfurt in die Planungen für den Ausbau der Bundesfernstraßen bis 1985 aufgenommen. 1973 fand sich für diese Verbindung in den Karten eine Linie von Lohfelden–Südumfahrung Kassel–Baunatal–Edermünde–Gudensberg–Fritzlar–Kleinenglis–Neuental–Schwalmstadt–Stadtallendorf–Kirchhain–Hassenhausen südlich Marburg, wo die Trasse auf die Strecke Marburg–Gießen treffen sollte. 1976 wurde die Planung zwischen Kirchhain und Gießen verändert: Die Trasse sollte nunmehr von Ebsdorf über Ilschhausen nach Odenhausen (Lahn) verlaufen, wo ein Kreuz mit der (geplanten) A 4 geplant war.Der Große Shell-Atlas, Mairs Geographischer Verlag, Stuttgart 1976/77, Bl. 43.
Ein Jahr später verschwand die Verbindung zwischen Kirchhain und Odenhausen (Lahn) gänzlich aus den Plänen. Stattdessen sollte die A 49 bei Kirchhain in diese geplante A 4 münden, die aus dem Raum Wetter über Kirchhain, Homberg (Ohm) zur A 5 bei Lumda geführt werden sollte. Im Jahre 1979 war in den Karten die genannte Trasse der A 4 von Wetter über Kirchhain nach Lumda gestrichen. Stattdessen wurde nunmehr die Planung zwischen Kirchhain und Lumda für die A 49 aufgegriffen. Die Verbindung Marburg–Gießen war als A 485 bezeichnet. Im Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985BGBl. 1980, Teil I, S. 1614. war diese Trassenführung in Dringlichkeitsstufe I enthalten. Mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der BundesfernstraßenBGBl. 1986, Teil I, S. 557. blieb es bei dieser Variante, wobei der Abschnitt zwischen der B 454 bei Kirchhain und der A 5 nur noch in der weiteren Planung vorgesehen war.
Nachdem in den Jahren ab 1974 bis 1980 der nördliche Abschnitt von Kassel bis Borken schrittweise fertiggestellt worden war (siehe Tabelle), kam der Weiterbau der A 49 mit der Fertigstellung des Teilabschnittes Borken–Neuental im Dezember 1994 zunächst völlig zum Erliegen.
Die Autobahn wurde in folgenden Abschnitten fertiggestellt: Abschnitt FreigabeListe der Verkehrsfreigaben (A 49).Länge Bemerkungen Kassel-Niederzwehren–Abzweig Felsberg (B 254) 1967/1968 8,0 km zunächst als B 3 gewidmet, Aufstufung zur Bundesautobahn: 1. Januar 1975 AS Felsberg–AS Gudensberg 1974 4,5 km AS Gudensberg–AS Fritzlar 1975 6,5 km AS Fritzlar–AS Borken 1980 11,3 km erste Fahrbahn AK Kassel-Mitte–AS Kassel-Niederzwehren 1980 6,3 km AS Fritzlar–AS Borken 1980 11,3 km zweite Fahrbahn AS Borken–AS Neuental 1. Dezember 1994 8,3 km AS Neuental–AS Schwalmstadt 11,8 km AS Schwalmstadt–AS Stadtallendorf Nord 21. März 2025 13,3 km AS Stadtallendorf Nord–AD Ohmtal (A 5) 21. März 2025 17,5 km
Realisierter Abschnitt Borken/Neuental–A 5 in neuer Planung und politische Debatte Das Land Hessen nahm in den 2000er Jahren die Planungen für den Lückenschluss in südlicher Richtung wieder auf. Dabei wurde die Trassenführung erneut zwischen Neustadt (Hessen) und Homberg (Ohm) verändert. Nun kam es zur anschließend realisierten Variante östlich an Stadtallendorf und Homberg (Ohm) vorbei und bei Rülfenrod bzw. Gemünden (Felda) an die A 5.
Das Planfeststellungsverfahren für den drittletzten Abschnitt vom bisherigen Ausbauende bei Neuental bis nach Schwalmstadt ist im September 2007 mit der Unterzeichnung des Planfeststellungsbeschlusses abgeschlossen worden. Der BUND klagte im Januar 2008 vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen den geplanten Ausbau. Allerdings wurde der Weiterbau der A 49 durch Bundesgesetz für sofort vollziehbar erklärt, weshalb die Klage den Baubeginn nicht hätte verzögern können. Im April 2009 zog der BUND die Klage gegen dieses Teilstück zurück. Der Bau des Abschnitts zwischen Neuental und Schwalmstadt wurde 2010 mit der Aufnahme von Vorabmaßnahmen begonnen, nachdem eine Finanzierungszusage des Bundes vorlag, die zuvor trotz erfolgter Planfeststellung mehrere Jahre ausstand. 2015 wurde der Tunnel bei Frankenhain im Rohbau fertiggestellt. Am 16. Juli 2015 gab der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt seine Zusage zu 120 Mio. Euro, damit stand die komplette Finanzierung dieses Abschnitts. Im Oktober 2015 wurde mit den Bauarbeiten am bisherigen Autobahnende in Neuental begonnen.A 49: Bauarbeiten an der Anschlussstelle Neuental beginnen 13. Oktober 2015, abgerufen am 26. Oktober 2015.
Der Planfeststellungsbeschluss für den vorletzten Abschnitt zwischen Schwalmstadt und Stadtallendorf Nord wurde am 4. Januar 2012 vom damaligen hessischen Verkehrsminister Dieter Posch (FDP) unterzeichnet. Im Mai 2012 klagte der Naturschutzbund Hessen gegen diesen Abschnitt wegen des vermeintlich unzureichenden Schutzes von Fledermäusen,Mangelnder Schutz von Fledermäusen: Nabu klagt gegen A 49-Abschnitt nahm diese Klage jedoch im Juni 2013 wegen gesunkener Erfolgsaussichten zurück. Dieser vorletzte Abschnitt wurde in einem öffentlich-privaten Projekt (ÖPP) mit Geldern von Unternehmen finanziert. Diese Geldgeber betreiben üblicherweise die Strecken und erhalten im Gegenzug jahrzehntelang die Einnahmen der LKW-Maut. Im Koalitionsvertrag zwischen der hessischen CDU und den hessischen Bündnis 90/Die Grünen für die 20. Legislaturperiode wurde am 23. Dezember 2018 vertraglich festgehalten, dass die A 49 fertiggestellt wird. Am 2. Juli 2020 bestimmte die DEGES die STRABAG Infrastrukturprojekt GmbH als ÖPP-Partner.
Das Planfeststellungsverfahren für den letzten Abschnitt zwischen Stadtallendorf Nord und der Bundesautobahn 5 sollte ursprünglich bereits im Jahre 2004 abgeschlossen sein; zunächst sollte die A 49 mitten durch den östlich von Stadtallendorf gelegenen Herrenwald geführt werden. Im Jahr 2003 schlug das Regierungspräsidium Gießen den Herrenwald wegen seiner vielen seltenen Lebensräume und Tierarten – unter anderem existiert dort eine Population von Kammmolchen – als europäisches Fauna-Flora-Habitat-Schutzgebiet (FFH-Gebiet) vor. 2004 erfolgte die Anerkennung. Der damalige hessische Verkehrsminister Alois Rhiel (CDU) stellte daher im Herbst 2005 eine Alternativtrasse vor, die näher an Stadtallendorf liegt, den Herrenwald aber nur am Rande anschneidet. Der Planfeststellungsbeschluss für den letzten Abschnitt wurde am 30. Mai 2012 erteilt. Eine Klage zweier Naturschutzvereine gegen den Planfeststellungsbeschluss wurde vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 23. April 2014 abgewiesen.Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. April 2014, BVerwG 9 A 25.12 Der letzte Abschnitt wurde ebenfalls in einem öffentlich-privaten Projekt (ÖPP) mit der STRABAG finanziert. Die letzten drei Klagen wurden am 23. Juni und 2. Juli 2020 abgewiesen.
Aufgrund der Finanzierungszusage war Mitte 2015 mit einer Fertigstellung der A 49 im Jahr 2021 gerechnet worden. Schließlich wurde im Jahr 2020 zu Beginn der Bauvorbereitungsmaßnahmen die Fertigstellung der A 49 von Neuental bis zur A 5 auf das Jahr 2024 verschoben.Ab dem 1. Oktober 2020 (nach Ende der Vegetationsperiode) begannen Rodungsarbeiten zur Vorbereitung der Bauarbeiten am Bauabschnitt VKE 40, zunächst im Herrenwald und dem Maulbacher Wald. Verschiedene Organisationen (Aktionsbündnis „Keine A 49!“, BUND, Campact, Fridays for Future, Naturfreunde Deutschlands, Schutzgemeinschaft Vogelsberg) riefen für den 4. Oktober 2020 zur Demonstration gegen den geplanten Bau und die Abholzungen auf. Sie verwiesen auf Klimakrise und Erderhitzung und forderten einen Baustopp für neue Autobahnen, stattdessen den konsequenten Ausbau von Schienenverkehr und ÖPNV für eine grundlegende Verkehrswende. Zudem bedrohe der Neubau der A 49 die Trinkwasserversorgung in der Region. Ab Oktober 2019 wurde der Bereich der Trasse im Dannenröder Forst durch Umweltaktivisten besetzt, die teilweise auch Baumhäuser und Barrikaden errichteten, um den Weiterbau zu verhindern. Im Zuge der Proteste kam es bis Ende 2020 zu zahlreichen mutmaßlichen Gewalttaten durch Aktivisten. Die Polizei stellte 450 Straftaten und 1550 Ordnungswidrigkeiten fest. Unter den Vorwürfen befanden sich Landfriedensbruch, tätliche Angriffe auf Polizeibeamte bis hin zu versuchten Tötungsdelikten. Ferner wurden Einsatzkräfte mit Steinen und Fäkalien beworfen und mit Zwillen beschossen.