Bahnstrecke Senden–Weißenhorn

Die Bahnstrecke Senden–Weißenhorn ist eine Nebenbahn in Bayern. Sie wurde 1878 als eine von 15 Vizinalbahnen in Bayern erbaut, zweigt als Stichbahn in Senden in östlicher Richtung von der Illertalbahn ab und führt nach Weißenhorn. Nach der Einstellung des Personenverkehrs 1966 wurde die Strecke nur noch für den Güterverkehr in das Weißenhorner Industriegebiet genutzt. Seit 2013 wird wieder Schienenpersonennahverkehr (SPNV) durchgeführt, wobei die Züge im Stundentakt weiter bis und von Ulm fahren. Die Strecke ist seit 2013 im Besitz der SWU Verkehr GmbH.

Geschichte Bau und Inbetriebnahme als Vizinalbahn Erste Überlegungen für eine Bahnanbindung von Weißenhorn gab es bereits 1856, kurz nachdem sich in Memmingen ein Verein zur Förderung des Baus der Illertalbahn gegründet hatte. Der Weißenhorner Bürgermeister Jann bemühte sich in Memmingen darum, die Strecke ab Heimertingen nicht im Illertal, sondern durch das Tal der Roth zu führen, welche auch durch Weißenhorn fließt. Entsprechende Anstrengungen blieben jedoch folgenlos, die Bahn zwischen Neu-Ulm und Memmingen wurde in ganzer Länge entlang der Iller erbaut. Siegfried Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. Eppstein 1969, S. 31 Auch weitere Bemühungen des Weißenhorner Stadtrats blieben zunächst ohne Erfolg. 1864 wurde immerhin eine Verbindung mit Stellwagen nach Vöhringen eingerichtet und damit ein erster Anschluss an die Illertalbahn geschaffen.Siegfried Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. Eppstein 1969, S. 32

Nachdem das Königreich Bayern am 29. April 1869 sein erstes Vizinalbahngesetz verabschiedet hatte, mit dem die Ergänzung des bayerischen Eisenbahnnetzes durch Nebenbahnen gefördert werden sollte, bekamen die Weißenhorner Eisenbahnpläne neuen Auftrieb. 1872 beauftragte die Stadt den Zivilingenieur Karl Del Bondio mit der Projektierung zweier alternativer Strecken von Weißenhorn nach Nersingen und Vöhringen. Er untersuchte auch das zu erwartende Verkehrsaufkommen und empfahl die Verbindung nach Nersingen, die zwar länger, aber dafür wesentlich einfacher zu trassieren sei und mehr Orte anschließen würde. Von den prognostizierten Kosten von rund 600.000 Gulden (2,1 Millionen Mark) hätte Weißenhorn 100.000 Gulden (350.000 Mark) zu tragen gehabt, die Stadt plante dazu ein langfristiges Darlehen mit einer Laufzeit bis 1926. Sie stellte ein entsprechendes Gesuch um Aufnahme der Strecke in das nächste Vizinalbahngesetz. Dagegen beurteilte die Generaldirektion der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die optimistische Prognose von Del Bondio skeptisch. Sie sah die Verbindung nach Nersingen als unrentabel an und lehnte schließlich 1874 die Aufnahme der Strecke in das nächste Vizinalbahngesetz ab.Siegfried Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. Eppstein 1969, S. 33 Als Alternative schlug die Generaldirektion eine Verbindung mit der Illertalbahn in Senden vor, und im November 1875 legte der spätere Generaldirektor der Staatsbahnen, Karl Schnorr von Carolsfeld, der mit der Planung beauftragt worden war, seine entsprechenden Ausarbeitungen vor. Die Kosten sollten sich insgesamt auf 1,2 Millionen Mark belaufen. Am 29. Juli 1876 unterschrieb König Ludwig II. das nächste Vizinalbahngesetz, in dem die Weißenhorner Strecke berücksichtigt wurde. Im gleichen Jahr erfolgte noch der Vertragsabschluss zwischen der Stadt Weißenhorn und der Staatsbahn zur anteiligen Übernahme der Baukosten. Weißenhorn musste entsprechend dem Vizinalbahngesetz von 1869 die Kosten des Grunderwerbs und die Erdarbeiten übernehmen, der Kostenanteil der Stadt belief sich auf 286.000 Mark. Im Sommer 1877 begannen die Bauarbeiten.Siegfried Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. Eppstein 1969, S. 34

Für die Vizinalbahnen entsprechend dem Gesetz von 1869 sahen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen noch keine besonderen Bauvorschriften vor, grundsätzlich sollte die Trassierung analog zu den bislang gebauten Hauptbahnen erfolgen. Dementsprechend weist die Strecke von Senden nach Weißenhorn eine vergleichsweise aufwendige Trassierung auf, anders als die meisten später errichteten bayrischen Lokalbahnen. Sichtbar wird dies am tiefen Einschnitt, der für den Bahnhof Witzighausen ausgehoben wurde. Auch das Empfangsgebäude dieses Bahnhofs mit seinen drei Stockwerken und die direkt am Bahnhof erbaute Überführung entsprechen eher Hauptbahnstandards.Siegfried Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. Eppstein 1969, S. 117

Nachdem am 4. September 1878 die erste Probefahrt durchgeführt worden war, erfolgte am 15. September 1878 die offizielle Eröffnung der Strecke als eine von 3 Vizinalbahnen im Bezirk Schwaben und 15 in Bayern. Trotz Einladung war zur Eröffnung kein Vertreter der Generaldirektion aus München erschienen. Der erste Fahrplan sah vier tägliche Zugpaare vor.

Entwicklung bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1908 wurde von der nördlich von Weißenhorn gelegenen Nachbargemeinde Pfaffenhofen an der Roth eine weitere Bahnverbindung vorgeschlagen. Die Strecke sollte von Neu-Ulm über Pfaffenhofen nach Weißenhorn und weiter durch das Rothtal nach Babenhausen mit Anschluss an die Bahnstrecke Kellmünz–Babenhausen führen. Weißenhorn wäre damit Bahnknoten geworden. Die Pläne wurden mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs letztlich begraben.

Das Fahrplanangebot auf der Strecke blieb über die Jahrzehnte von kriegsbedingten Reduzierungen abgesehen weitgehend konstant. Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden auf der als Kursbuchstrecke (KBS) 406d verzeichneten Verbindung von Montag bis Freitag sechs Zugpaare angeboten, an den Wochenenden sieben.Deutsches Kursbuch, Sommer 1938, Teil 5, S. 23, KBS 406d Gegen Ende des Krieges wurde der Bahnhof Weißenhorn am 13. September 1944 durch einen amerikanischen Bombenangriff schwer beschädigt. In: Südwest Presse, 3. März 2012, abgerufen am 25. Januar 2016

Nach Ende des Krieges und mit Beginn der Motorisierung des Individualverkehrs sank die Nachfrage auf der 1946 als KBS 406f verzeichneten Strecke allmählich. Dazu trug bei, dass die Deutsche Bundesbahn bereits ab 21. Juli 1952 eine direkte Bahnbuslinie von Weißenhorn nach Ulm eingerichtet hatte, die das bis dahin nötige Umsteigen in Senden überflüssig machte.Siegfried Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. Eppstein 1969, S. 126 Das Angebot auf der Straße wurde schrittweise zu einem Stundentakt ausgebaut, dagegen auf der Schiene eingeschränkt. Zuletzt verkehrten noch zwei Zugpaare, die analog zum Bus ab Senden nach Ulm beziehungsweise Neu-Ulm verlängert worden waren. Die Einstellung des Schienenpersonennahverkehrs auf der zuletzt als KBS 407b geführten Strecke erfolgte schließlich am 25. September 1966.Walter Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben, Stuttgart 1980, S. 51 Seitdem wurde die Strecke nur noch im Güterverkehr bedient, vorwiegend zur Bedienung der Anschlüsse im Weißenhorner Industriegebiet Eschach und einiger Anschließer am Bahnhof Weißenhorn. Bis Mitte der 1980er Jahre verkehrten aufgrund des damals recht hohen Güteraufkommens noch zwei Zugpaare täglich.

Wiederinbetriebnahme für den Personenverkehr Seit den 1990er Jahren gab es immer wieder Forderungen, die Strecke erneut im Personenverkehr zu bedienen. Die 1994 begonnene Bahnreform, die die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder übertragen hatte, bot dafür neue Möglichkeiten, da die Finanzierung des Nahverkehrs seitdem nicht mehr durch den Bund, sondern den Freistaat Bayern erfolgt. Ab Anfang der 2000er Jahre engagierte sich vor allem die Weißenhorner Lokale Agenda 21 für die Strecke. In: Südwest Presse, 14. Dezember 2013, abgerufen am 9. Februar 2016 Mindestens einmal im Jahr fanden nun Sonderfahrten mit modernen Dieseltriebwagen der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB), einer Tochtergesellschaft der DB Regio AG, anlässlich des Aktionstages Ohne Auto – mobil! Mitte September zwischen Ulm und Weißenhorn statt. Federführend wurden diese durch den Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING) und vor Ort von der Arbeitsgruppe Mobilität/Stadtentwicklung der lokalen Agenda 21 organisiert. Ab 2008 setzten sich auch ortsansässige Firmen für den Erhalt und Ausbau der Strecke ein.

Im Sommer 2008 schrieb die DB Netz AG die Strecke aus wirtschaftlichen Gründen für einen Kaufpreis von 132.600 Euro zur Abgabe an andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) aus. Für Gleiserneuerungen würden in den nächsten fünf Jahren rund sechs Millionen Euro anfallen. Darauf meldeten sich vier Interessenten, wobei schließlich die SWU Verkehr GmbH übrig blieb. Diese pachtete die Strecke Anfang Juli 2009Bahn-Report, Heft 2/2010, S. 70, Herausgeber: Interessengemeinschaft Schienenverkehr e. V., Rohr, und kaufte sie schließlich im Oktober 2013. Seit der Anpachtung betreibt die SWU Verkehr GmbH die Schienenanlagen als Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Vor dem Ausbau der Strecke hielt sie diese vor allem für den Güterverkehr vor.

Der Regionalverband Donau-Iller ermittelte 2007 in einem Gutachten für die Schienenverbindung von Weißenhorn über Senden nach Ulm ein Potenzial von 3200 Berufspendlern. Seither sah der Nahverkehrsplan des Landkreises Neu-Ulm die Reaktivierung der Bahnstrecke vor. Eine Machbarkeitsstudie schlug den Ausbau der Strecke auf 80 km/h vor, wofür insgesamt rund elf Millionen Euro benötigt würden. (PDF-Datei) Ein im Februar 2010 dem Verkehrsausschuss des Landkreises Neu-Ulm vorgestelltes neues Gutachten sah zwischen Weißenhorn und Ulm von sechs Uhr morgens bis Mitternacht einen Stundentakt vor, der ab Senden zu einem Halbstundentakt verdichtet werden sollte. Durch Vermeidung schienenparallelen Busverkehrs und dessen Neuausrichtung als Schienenzubringer auf die Bahnhöfe Weißenhorn und Senden sowie durch Neueinrichtung von neuen Haltepunkten (zum Beispiel Weißenhorn-Eschach) und deren ortsnäheren Verlegung sollte zusammen mit der Fahrzeit von 25 Minuten ein attraktives Schienenangebot geschaffen werden. In ersten Gesprächen über dieses Konzept mit dem Bayerischen Wirtschaftsministerium sowie der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) als zuständigem SPNV-Aufgabenträger zeigte sich, dass wegen des notwendigen Planfeststellungsverfahrens und der Ausschreibung der Verkehrsleistungen eine kurzfristige Umsetzung nicht möglich war.Niko Dirner:

mini|Zwei Triebwagen der Baureihe 650 (Regio-Shuttle) warten am Bahnhof Weißenhorn auf die Abfahrt in Richtung Ulm. Am 18. Juni 2011 veröffentlichte die BEG im Amtsblatt der Europäischen Union die entsprechend der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erforderliche Vorankündigung zur Ausschreibung der SPNV-Leistungen auf der Strecke nach Weißenhorn. Geplant war laut Vorankündigung ein Stundentakt Ulm – Weißenhorn. Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (PDF; 21 kB), 20. Juni 2011, Nummer 310/11 Ende 2011 beantragte der Infrastrukturbetreiber SWU Verkehr GmbH die Planfeststellung zum Ausbau der Strecke. Nach den Ausführungen des Planfeststellungsverfahrens waren täglich 38 Pendelfahrten zwischen Ulm Hbf und Weißenhorn als Vorlaufbetrieb zur künftigen Regio-S-Bahn Donau-Iller vorgesehen, wobei zwei zusätzliche Güterzüge zwischen 3:00 und 5:00 Uhr verkehren sollten. Die BEG schrieb im Dezember 2012 entsprechend der Vorankündigung den im Stundentakt vorgesehenen Betrieb auf der Linie Ulm – Senden – Weißenhorn aus. Am Vergabeverfahren beteiligt war auch die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) als zuständiger Aufgabenträger für den kurzen Abschnitt zwischen der Landesgrenze auf der Neu-Ulmer Donaubrücke und dem Ulmer Hauptbahnhof.