mini|Eine startende Boeing 777-300ER der Air France, der größte zweistrahlige Flugzeugtyp, der bisher gebaut wurde Zweistrahlige Flugzeuge, sogenannte Twinjets, werden von zwei Strahltriebwerken angetrieben. Sie wurden parallel zu den einstrahligen Typen bereits während des Zweiten Weltkriegs durch Arado, Heinkel, Messerschmitt, Gloster und Bell entwickelt. Nach dem Ende des Weltkriegs nahmen die technische Fortentwicklung und die Gesamtzahl der produzierten Flugzeugtypen sehr stark zu, besonders im militärischen Bereich (Lockheed, Boeing, Northrop, MiG, Iljuschin, Suchoi usw.). Produktionszahlen von mehreren tausend Stück für Militärflugzeuge eines einzelnen Typs waren seit den 1950er-Jahren keine Seltenheit. Mit der Weiterentwicklung leistungsstärkerer Triebwerke und eines stark zunehmenden Bedarfs wurden seit den 1960ern auch vermehrt zivile Modelle konstruiert, beispielsweise von den Herstellern Boeing, Lockheed, Airbus, Iljuschin, Tupolew.
Moderne Twinjets sind sehr leistungsstark und können für alle Flugstreckenbereiche eingesetzt werden. Es werden sowohl sehr kleine (z. B. mit 10 m Länge Eclipse 500 und Embraer Phenom 100) als auch sehr große (z. B. mit bis über 60 m Länge Airbus 350 und Boeing 777) Typen gebaut.
Konstruktionsmerkmale 160px|mini|Jets in Gondeln unterhalb der Tragflächen (A310) 160px|mini|Jets in Gondeln seitlich am Heck (Fokker 100)160px|mini|Hecktriebwerk, Lufteinlass seitlich (F-5E) 160px|mini|Hecktriebwerk, Lufteinlass unter dem Rumpf (MiG-29) 160px|mini|Jets oberhalb der Tragflächen (A-10) Es gibt einige typische Konstruktionen für die Anordnung der beiden Strahltriebwerke. Bei modernen Passagierflugzeugen stehen Sicherheitsaspekte im Vordergrund. Triebwerke müssen im Gegensatz zu militärischen Maschinen in ausreichendem Abstand zum Rumpf angeordnet werden, um bei etwaigen Bränden oder bei Brüchen der Schaufeln die Sicherheit der Passagiere zu maximieren. Bei Militärmaschinen werden die Triebwerke im Rumpf selbst oder rumpfnah eingebaut, um eine maximale Wendigkeit zu erreichen.
Triebwerke unterhalb der Tragflächen Die beiden Triebwerke werden unterhalb der Tragflächen links und rechts in Abstand zum Rumpf in Triebwerksgondeln angebracht, heute typisch für die meisten größeren Passagierflugzeuge (z. B. Airbus und Boeing). Bei etwaigen Triebwerksexplosionen ist ein ausreichender Abstand zum Rumpf gewährleistet. Es werden weniger Vibrationen an den Rumpf übertragen. Im Vergleich zu Hecktriebwerken ist die Zugänglichkeit für Kontrollen und Wartung wesentlich besser.
Nachteile: Die Beherrschbarkeit während Triebwerksausfällen ist deutlich schlechter, da der Hebelarm des Schubverlusts im Vergleich zu Heck- oder Rumpftriebwerken sehr lang ist. Die Triebwerke haben bei Starts und Landungen nur einen geringen Abstand zum Boden, was das Einsaugen von Schmutz und Fremdkörpern begünstigt. Der Lärmpegel ist im Passagierbereich (außer ganz hinten) erheblich höher als bei Hecktriebwerken.
Triebwerke seitlich am Heck Die Triebwerke sind beidseitig am Ende des Rumpfes mit Abstandshaltern (beispielsweise bei Embraer, Bombardier oder MD-80/90) in Triebwerksgondeln befestigt. Insbesondere bei kleinen Maschinen ist dies der einzige Weg, einen ausreichenden Abstand zum Boden zu erhalten. Ein Vorteil ist es, aerodynamisch sehr „saubere“ Tragflächen konstruieren zu können, bei denen die Umströmung nicht durch Triebwerke und deren Aufhängungen gestört wird. Durch die rumpfnahe Anordnung ist der Lärmpegel im hinteren Passagierbereich etwas erhöht, dafür aber im größten Teil der Kabine äußerst niedrig.
Hecktriebwerk Die Schubdüsen befinden sich am Ende des Rumpfes, Verdichter, Brennkammer und Turbine sind vollständig in den Rumpf integriert, der Lufteinlass erfolgt durch Öffnung beidseitig am Rumpf oder unterhalb des Rumpfes. Diese Anordnung ist typisch für den größten Teil der militärisch genutzten zweistrahligen Maschinen.
Insbesondere bei Stealth-Flugzeugen kann das Hecktriebwerk auch durch eine spezielle Konstruktion der Tragflächen oder einen verlängerten Rumpf nach unten hin verkleidet sein, um eine Ortung zu erschweren.
Triebwerke seitlich am Rumpf Die Triebwerke befinden sich beidseitig direkt am Rumpf, meist zwischen Rumpf und Tragflächen befestigt. Diese Bauweise findet sich bei einigen Militärflugzeugen (z. B. North American A-5 oder Xian H-6).
Triebwerke oberhalb der Tragflächen Bei einigen Typen werden die beiden Triebwerke oberhalb der Tragflächen angeordnet, entweder direkt über den Tragflächen (z. B. VFW-614, Berijew Be-200, HondaJet) oder etwas dahinter (z. B. A-10). Durch diese Konstruktion werden die Triebwerke zusätzlich geschützt vor dem Ansaugen von Wasser oder Schmutz.
Integration der Triebwerke in die Tragflächen Seltener ist eine direkte Integration der Triebwerke in die Tragflächen (z. B. Lockheed SR-71), nicht zuletzt aufgrund von Sicherheitsaspekten.
Vor- und Nachteile Flugzeuge mit zwei Triebwerken sind im Allgemeinen betriebsgünstiger als Flugzeuge mit mehr Triebwerken. Allerdings muss sichergestellt werden, dass bei Ausfall eines Triebwerks das Flugzeug noch ausreichend lange mit dem anderen Triebwerk geflogen werden kann, um eine sichere Landung zu ermöglichen. Die ETOPS-Regelungen der Luftfahrtbehörden müssen sehr genau eingehalten werden, insbesondere bei Flügen in größerer Entfernung zu Ausweichflughäfen.
Die Triebwerke sind generell größer als bei drei- oder mehrstrahligen Flugzeugen, dadurch effizienter im Einsatz. Die Triebwerke sind relativ leistungsstärker, da im Notfall ein einziges Triebwerk das Flugzeug antreiben können muss (1/2 Maximalleistung). Damit verbunden ist auch eine höhere Steigleistung (da das Flugzeug relativ „übermotorisiert“ ist). Die Betriebsleistung selbst ist niedriger als bei vierstrahligen Flugzeugen und damit weiter entfernt vom optimalen Betriebspunkt der Triebwerke.
Klassifizierung der Twinjets mit primär zivilem Einsatz nach Abmessung und Produktion Hinweis zur Tabelle: Zum schnellen Überblick sind die im Jahre 2015 eingesetzten Flugzeugtypen hellblau hinterlegt. Die Spalten lassen sich durch Anklicken der kleinen Pfeile in der Überschriftenleiste sortieren.
FlugzeugtypEingeordnet wird das jeweilige Modell unter dem Namen, unter dem es bekannt wurde oder bei aktuellen Modellen, unter dem es aktuell angeboten bzw. von den Herstellern gelistet wird. Ggf. werden mehrere Bezeichnungen aufgeführt, bei Modellen der früheren Sowjetunion, Russlands, Chinas usw. auch die NATO-Bezeichnungen. Bild BefestigungderTriebwerke Produktion (Zeitraum) Länge(von-bis)in mDie Längen- und Spannweitenangaben sind kaufmännische gerundet auf Meter, um die Tabelle übersichtlich zu halten. Unterschiedliche Größen bei Varianten eines Modells: von-bis m, bei Schwenkflügelflugzeugen: maximale/minimale Größe. Spannweite(von-bis)in m StückProduktion(2012)Die Stückzahlen sind entnommen aus (a) Übersichten in Flight International (): „World Airliner Census“ für zivile Flugzeuge (Stand jeweils Jahresmitte), "Directory World Air Forces" für Militärflugzeuge (Stand jeweils Jahresende). In den Übersichten sind alle zum jeweiligen Stichtermin im Einsatz befindlichen Flugzeuge einschließlich vorübergehend stillgelegter („geparkter“) Exemplare zusammengefasst mit Ausnahme der von Leasingfirmen betriebenen Flugzeuge. (b) Produktionsangaben von Airbus bei www.airbus.com (stets aktualisiert) unter Aircraft families und Boeing bei www.boeing.com. (c) Produktionszahlen zu Business Jets werden ebenso wie die Anzahl der flugfähigen Exemplare auch von den Herstellern teilweise nur sehr spärlich veröffentlicht. In die Tabelle werden nur gesicherte Angaben aufgenommen.