mini|TGV Duplex bei der Durchfahrt am Haltepunkt Mannheim-Handelshafen
Die Westliche Einführung der Riedbahn (WER) ist eine 1985 eröffnete, 9,2 km lange Neubaustrecke in Mannheim, die der direkten Einführung der Riedbahn von Norden in den Mannheimer Hauptbahnhof dient, ohne die Stadt östlich zu umfahren.
Beschreibung Die Neubaustrecke unterquert im nordwestlichen Gleisfeld des Hauptbahnhofs Mannheim Personen- und Güterverkehrsgleise der Pfälzischen Ludwigsbahn und geht anschließend in eine 2.200 m lange, auf 82 PfeilernDie Pfeiler sind von Rheinvorlandstraße bis Neckarvorlandstraße durchnummeriert. aufgeständerte Fahrbahn über, die mehrere kreuzende Straßen im Hafengebiet überquert. Unterbrochen wird diese Aufständerung durch zwei Stabbogenbrücken, eine über den Hafenkanal und die Riedbahnbrücke West über den Neckar. An die Aufständerung schließt sich ein fast 2.000 m langer Damm an, der durch eine fünfteilige Spannbetonbrücke unterbrochen wird; er liegt teilweise im Verlauf der Trasse der 1971 stillgelegten Einfahrt zum ehemaligen Mannheimer Riedbahnhof. Im Bahnhof Mannheim-Waldhof, der dafür sehr umfangreich angepasst wurde, mündet die Strecke höhengleich in die Altstrecke ein. Im Zuge der Strecke erhielt der Westen Mannheims drei neue Haltepunkte: Mannheim-Handelshafen, Mannheim-Neckarstadt und Mannheim-Luzenberg.Erich Fein: Die neuen Eisenbahnbauten im Raum Mannheim im Rahmen der Einführung der Westlichen Riedbahn und der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: DB-Bahnbauzentrale Frankfurt/M. (Hrsg.): Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt am Main, ca. 1984, S. 52–62. Die Trasse folgt dem Verlauf der in den 1960er Jahren stillgelegten Neckarstadtbahn.Neue Trasse mit markanten Bauwerken. In: Die Bahn informiert, , Heft 2/1985, S. 4.
Schwere und langsame Güterzüge nutzen (Stand: 1985) weiterhin die östliche Einführung der Riedbahn.
Die Trasse wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h entwickelt. Der Grenzwert der Längsneigung beträgt 12,5 Promille (mit einer 13,9-Promille-Rampe im Mannheimer Hauptbahnhof). Im Querschnitt wurde erweitertes Regellichtraumprofil mit einem Gleisabstand von 4,00 m bei einer Planumsbreite von 10,0 m hergestellt. Der Streckenabschnitt ist heute im Bereich des Mannheimer Hauptbahnhofes (bis Streckenkilometer 1,4) mit 60 km/h befahrbar, im weiteren Verlauf bis zum Haltepunkt Handelshafen mit 120 km/h und im übrigen Verlauf mit 160 km/h. Sie ist mit H/V-Signalen und Punktförmiger Zugbeeinflussung ausgerüstet, von Streckenkilometer 5 aufwärts darüber hinaus mit Linienzugbeeinflussung.
Geschichte Hintergrund In einem Staatsvertrag, den 1843 die damaligen Länder Baden, Hessen und die Freie Stadt Frankfurt schlossen, sollten bei der geplanten Main-Neckar-Bahn weder Mannheim noch Heidelberg bevorzugt werden. Die neue Strecke wurde daher nach Friedrichsfeld geführt. Für den späteren Anschluss der Riedbahn wurde dagegen offenbar dem durchgehenden Verkehr von Frankfurt über Mannheim in die Pfalz der Vorzug gegenüber dem direkten Verkehr von Frankfurt über Mannheim Richtung Karlsruhe gegeben.
Die Badische Hauptbahn erreichte als erste Eisenbahnstrecke Mannheim von Südosten kommend, so dass auch der spätere Hauptbahnhof südöstlich des Stadtkerns entstand. Damit ergab sich von Anfang an das Problem des Anschlusses der von Norden kommenden, von der Hessischen Ludwigsbahn errichteten Riedbahn, die am 15. Oktober 1879 die Station Mannheim-Neckarvorstadt erreichte. Diese aus Richtung Darmstadt, später von Frankfurt am Main kommende Strecke erhielt in Mannheim am nördlichen Stadtrand einen eigenen Bahnhof, den Riedbahnhof, nördlich der heutigen Kurpfalzbrücke, ohne Anschluss an die badische Bahn. Ein durchgehender Verkehr zum Mannheimer Hauptbahnhof wurde erst 1880 durch die Umfahrung Mannheims über Käfertal zur Rheintalbahn möglich, wodurch die Züge der Riedbahn nun von Südosten in den Mannheimer Bahnhof einfahren konnten, zur Weiterfahrt Richtung Karlsruhe und Stuttgart allerdings Kopf machen mussten.
Kurz vor dem Ersten Weltkrieg und Mitte der 1920er Jahre wurde vorgeschlagen, die Riedbahn durch das Hafengelände hindurch in den Hauptbahnhof einzuführen.
Vor dem Zweiten Weltkrieg schlug die Stadt Mannheim durch ein Gutachten vor, die Riedbahn über Lampertheim, Frankenthal und Ludwigshafen von Westen in den Knoten Mannheim einzuführen. Der Zeitvorteil des entfallenden Fahrtrichtungswechsels wäre dabei durch einen Umweg von rund 10 km wieder aufgezehrt worden. Sowohl das kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte Programm 1943 B3 als auch abgeschwächte Umbaupläne von 1950/51 enthielten eine Einführung der Riedbahn in den Mannheimer Hauptbahnhof von Westen. Letztere Pläne sahen eine rund 9,5 km lange Neubaustrecke ab Mannheim-Waldhof mit einer höhenfreien Verzweigung im Bahnhofsbereich vor. Aus Kostengründen wurde das Projekt Anfang der 1950er Jahre sukzessive aufgegeben. Zuletzt, nach 1953, wurde auch die von der Stadt Mannheim gewünschte „Einführung der Riedbahn von Westen“ gestrichen.
Eine direkte Einführung der Riedbahn in den Knoten Mannheim wurde 1964 in einer Studie für den Vorstand der Deutschen Bundesbahn vorgeschlagen.Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 7. Das Projekt wurde 1970 wieder aufgenommen – zunächst als reines Nahverkehrsprojekt des Landes Baden-Württemberg und der Stadt Mannheim. Der Verwaltungsrat der Bundesbahn stimmte im August 1970 zu. An die Westliche Einführung der Riedbahn sollte sich ein viergleisiger Ausbau der Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Groß-Gerau anschließen. Dort wäre die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau Richtung Köln ausgefädelt. Beide Vorhaben wurden nicht realisiert.
Der Fahrtrichtungswechsel (einschließlich Lokwechsel) erforderte in den frühen 1980er Jahren wenigstens sechs Minuten und erzeugte zahlreiche Rangierfahrten; insgesamt wurden am Hauptbahnhof Mannheim täglich bis zu 3000 Rangierfahrten gezählt. Durch diese betrieblichen Umstände kam es häufig zu Verspätungen.Kleine Strecke – große Wirkung. In: Die Bahn informiert, , Heft 2/1985, S. 2. Für die Zugwenden mussten alle Bahnhofsgleise gequert werden.Erich Fein, Dietrich Neidhardt: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Projekt nimmt Gestalt an. In: Die Bundesbahn, Heft 10/1981, S. 807–816. Zur Lösung der Schwierigkeiten wurde die Westliche Einführung der Riedbahn entwickelt, mit der die Riedbahn erstmals von Nordwesten in den Mannheimer Hauptbahnhof eingeführt werden konnte.
Planung + Übersicht der Planfeststellungsverfahren Planfeststellungsbereich 1 2 3 Streckenkilometer 0,0–0,9 0,9–5,9 5,9–9,5 Einleitung 20. Juli 1978 21. März 1978 (Ersteinleitung 24. Mai 1971) 19. Dezember 1978 Zahl der Einwendungen 0 15 1022 Erörterungstermin (keiner) 26. April 1978 31. März 1980 Planfeststellungsbeschluss 25. Oktober 1978 5. März 1979 19. Juni 1981 Anzahl der Klagen 0 17 0 Bestandskraft 20. Dezember 1978 6. Oktober 1980 7. August 1981
Die Neubaustrecke wurde für die Planung in drei Abschnitte eingeteilt: Der Einführung in den Nordwestkopf des Hauptbahnhofs Mannheim (Abschnitt 1: km 0,0 bis 0,9), die Strecke zwischen km 0,9 und 5,9 (Abschnitt 2) sowie die Einbindung in den Bahnhof Mannheim-Waldhof (Abschnitt 3: km 5,9 bis 9,5).
Das erste Planfeststellungsverfahren wurde Mitte 1971 eingeleitet. 1972 wurden Kreuzungsverträge mit der Stadt Mannheim geschlossen. Das Vorhaben wurde später Teil der Ausbaustrecke Frankfurt – Mannheim. Im März 1977 legte der Vorstand der DB dem Verwaltungsrat das Gesamtprojekt zum Beschuss vor, der im Mai 1977 erging. Der Nutzen-Kosten-Faktor des Gesamtvorhabens lag bei 6,73. Der Gemeinderat der Stadt Mannheim stimmte der Westlichen Riedbahneinführung im November 1977 zu.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250. Am 7. September 1978 genehmigte Bundesverkehrsminister Gscheidle den Bau des 9,1 km langen Gesamtprojekts. Zum Preisstand von 1975 betrugen die Kosten 230 Millionen DM, davon 12 Millionen DM Nahverkehrsanteil.
Der Planfeststellungsbeschluss für den ersten Abschnitt wurde am 25. Oktober 1978 rechtskräftig. Die ersten Ingenieurbauwerke wurde im Februar 1979 begonnen. Die höhenfreie Einführung in den Mannheimer Hauptbahnhof bedingte einen weitreichenden Umbau des Westkopfs des Mannheimer Hauptbahnhofs, einschließlich aller Brückenbauwerke. Für diesen Abschnitt war keine Öffentlichkeitsbeteiligung erforderlich.
Zwischen 5. Februar und 5. März 1979 wurden die Pläne für den (nördlichen) Abschnitt 3 im Mannheimer Rathaus ausgelegt. Anschließend hatte sich eine Bürgerinitiative gegen das Projekt gebildet. Sie forderte unter anderem die Verlegung der bestehenden und der neuen Bahnanlagen, der angrenzenden Bundesstraße sowie der Straßenbahn in Tunnel; die damit verbundenen Mehrkosten bezifferte die Deutsche Bundesbahn auf rund eine Milliarde DM. Mit der Absenkung der Bahnanlagen und der für einen späteren Zeitpunkt ebenfalls geforderten Absenkung einer Bundesstraße sollten ungünstige Verhältnisse im Zentrum des Ortsteils Waldhof bereinigt werden. Die DB bezeichnete eine unterirdische Streckenführung als technisch machbar, aber finanziell untragbar. Der Erörterungstermin in diesem Abschnitt war zunächst für den 15. Januar 1980 geplant und wurde auf Drängen von betroffenen Bürgern, die Termin und Art der Bekanntgabe kritisierten, auf den 31. Januar 1980 verschoben. Er fand letztlich Ende März 1980 statt. Die Bundesbahn lehnte dabei erneut die von den meisten Einwendern geforderte unterirdische Trassenführung ab. Aus den Forderungen der Bürgerinitiative ging letztlich eine gemeinsame Rahmenplanung von Stadt, Land, Bund und Bahn hervor. Trotz Beibehaltung der oberirdischen Linienführung hätten Verbesserungen erreicht werden können. Unter anderem wurden Straßenführungen verändert, Fußgängerverbindungen zwischen durch Bahn und Schallschutzwänden getrennten Stadtteilen angelegt und Güterverkehrsanlagen verlegt. Diese Lösung wurde nach Bahnangaben ausführlich öffentlich dargestellt, begründet und diskutiert. Gegen diesen Kompromiss wurde nicht geklagt.
Im (mittleren) Abschnitt 2 wurde die Planung am 6. Oktober 1980 bestandskräftig. Der Bau begann hier Mitte 1980. Mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den Bereich Mannheim-Waldhof wurde das Planfeststellungsverfahren nach vier Jahren im August 1981 abgeschlossen. Insgesamt wurden 1037 Einwendungen gegen den Bau der Strecke behandelt und 17 Verwaltungsgerichtsverfahren geführt. Diese 17 Einzelklagen seien durch eine Bürgerinitiative ausgelöst worden. Laut Bahnangaben seien alle Klagen einvernehmlich ausgeräumt worden.
Ende Mai 1979 stimmte der Mannheimer Stadtrat dem Projekt zu, nachdem sich die Bundesbahn zu einem weitgehenden Schallschutz verpflichtet hatte.Werner Hagstotz: Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum. Verlag Haag+Herchen, Frankfurt am Main, 1981, ISBN 3-88129-475-9, S. 39, 269–272, 274.
Nach dem Planungsstand von Ende der 1970er Jahre wurden im werktäglichen Jahresdurchschnitt in beiden Richtungen jeweils etwa 35 Eil- und Nahverkehrszüge sowie 55 bis 60 Fernverkehrszüge erwartet. Während die Nahverkehrszüge alle drei vorgesehenen neuen Haltepunkte bedienen sollten, sollten Eilzüge nur am Haltepunkte Westkreuz (km 2,1) halten, der die beste Verknüpfung mit dem innerstädtischen Verkehrsnetz bieten sollte.
Bau