mini|Die nächtlichen ExprIC-Züge („Post-Intercitys“) bestanden im Wesentlichen aus Bahnpostwagen, die für 200 km/h ertüchtigt waren
Der Post InterCity war von 1980 bis 1997 eine schnelle nächtliche Form des Bahnpost-Verkehrs im Rahmen einer jahrzehntelangen Kooperation von Deutscher Bundesbahn (ab 1994: Deutsche Bahn AG) und Deutscher Bundespost (ab 1995: Deutsche Post AG). Er wurde umgangssprachlich schon von seiner Einführung 1980 an Post-IC genannt, offiziell im Fahrplan bis 1995 hingegen mit der Gattung Expressgut-IC bezeichnet (Abkürzung ExprIC, in den Kursbuchtabellen Ex IC); von 1995 bis 1997 wurde er auch offiziell mit PIC abgekürzt.
Die unter dieser Gattung verkehrenden Züge transportierten Briefe und Frachtpostsendungen mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h. Ein ExprIC bestand aus Bahnpostwagen der Gattung Postmrz, in denen Mitarbeiter der Post während der Fahrt Briefe und Pakete sortierten.
Nicht zu verwechseln ist der 1997 eingestellte ExprIC bzw. PIC mit der ebenfalls nachts verkehrenden Güterzug-Gattung Parcel InterCity (PIC), die 1999/2000 eingerichtet und bis 2011 unter diesem Namen betrieben wurde. Sie befördert (auch heute) Post-Container und Wechselbehälter mit anfangs bis zu 160 km/h, inzwischen maximal 140 km/h.
Das IC-Nachtbahnpostnetz der Bundespost
mini|Briefkasten eines Bahnpostwagens um 1990 mini|Inneres eines Bahnpostwagens aus den 1980er-Jahren mini|Zuglaufschild eines Postwagens; der einwöchige Umlauf enthält für Samstag und Sonntag auch zwei Fahrten in ExIC-Zügen
Die bedienten Strecken und Haltebahnhöfe entsprachen in etwa denen der tagsüber verkehrenden Intercity-Züge, doch fuhren die ExprIC nicht im Stundentakt, sondern pro Verbindung nur einmal pro Nacht. Im Gegensatz zum IC-Verkehr tagsüber spielte jedoch im Nachtpostnetz der Austausch von Kurswagen eine große Rolle, dies erklärt auch einige kürzere Zugläufe wie Hagen – Köln, Nürnberg – Mainz, München – Fulda und Stuttgart – Mannheim: Diese Kurzläufer bestanden weitgehend aus Kurswagen, die in ihrem Endbahnhof an andere (Langstrecken-)ExprIC-Züge angehängt wurden.
Während andere Postzüge wie z. B. die ExprD- oder ExprE-Züge oft auch Güterwagen zum Transport von Paketen mitführten, wurde beim ExprIC darauf verzichtetDeutsche Bundespost: Postkursbuch I (Postbeförderung auf Eisenbahnen), Sommer 1988, Seite 9 (Übersichtskarte IC-Nachtbahnpostnetz der Deutschen Bundespost), da Güterwagen die Geschwindigkeit der Züge auf 120 km/h begrenzt hätten. Teilweise führten die ExprIC-Züge jedoch außer den Bahnpostwagen auch für 200 km/h zugelassene Gepäckwagen der DB mit, die diese für den Transport von Expressgut nutzte. Im Unterschied zu den tagsüber verkehrenden Intercity-Zügen hielten die ExprIC standardmäßig nicht nur 2 Minuten an den Unterwegsbahnhöfen, sondern in der Regel 4 oder mehr Minuten, was das vollständige Aus- und Einladen von Postgut erlaubte, während bei tagsüber in D- und IC-Zügen mitgeführten Postwagen bisweilen das Ladegeschäft unvollendet abgebrochen werden musste und die Postsendungen dann Umwege nahmen.
Da die ExprIC-Züge zum Be- und Entladen an gewöhnlichen Bahnsteigen hielten und die Bahnpostwagen einen Einwurfschlitz für Briefe aufwiesen, an welchem der Zielbahnhof des Zuges verzeichnet war, konnte jeder Postkunde zu nächtlicher Stunde noch Briefe auf die Reise schicken, die in der Regel am folgenden Morgen ihren Empfänger erreichten, sofern ihre Richtung mit der des Zuges hinreichend übereinstimmte. Die Fahrzeiten der ExprIC-Züge waren im sogenannten Postkursbuch enthalten, das in den Postämtern einsehbar und zu erwerben war. Ein Briefkasten am Fahrzeug war schon seit Jahrzehnten von Bahnpostwagen in Zügen sowie den bei der Bundespost bis 1985 verkehrenden Postbussen bekannt, einen besonders schnellen Fern-Brieftransport über Nacht gewährleistete indes erst der ExprIC.
Ausgangslage
Seit 1961Volkhard Stern: Bahnpost im Einsatz, EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-890-6, Seite 63 hatte die Bundespost für den schnellen Brieftransport über lange Strecken innerhalb der Bundesrepublik ein Nachtluftpostnetz eingerichtet – 1977 trafen sich beispielsweise in Frankfurt zwischen 23.50 und 1.40 Uhr zum Postaustausch Flüge von und nach Hamburg, Bremen, Hannover, Berlin-Tegel, Köln/Bonn, Nürnberg, Stuttgart und München.Deutsche Bundespost: Postkursbuch I (Postbeförderung auf Eisenbahnen), Sommer 1977, Seite 9 (Übersichtskarte Innerdeutsches Nachtluftpostnetz der Deutschen Bundespost)
Zu diesem Zeitpunkt gab es zwar auch langlaufende Bahnpostwagen, die in Schnellzüge mitgeführt wurden oder (insb. über Nacht) in eigenen Expressgutzügen (Gattung Expr) liefen, doch waren diese Verbindungen zur Erreichung des Ziels „E+1“ (Zustellung am nächsten Werktag) nur teilweise geeignet: Die Zeitlagen der Nacht-Schnellzüge passten nicht immer optimal zu den Bedürfnissen der Post, und die nächtlichen Expr-Züge wiesen zahlreiche längere Halte zum Be- und Entladen und damit vergleichsweise niedrige Durchschnittsgeschwindigkeiten auf.
Beispielsweise benötigte Expr 14010 (München – Hamm/Westfalen) im Sommer 1977 von seinem Startbahnhof (20:06 Uhr) bis nach Dortmund (11:48 Uhr) mit 15 Stunden 42 Minuten fast doppelt so lange wie der sieben Jahre später verkehrende ExprIC 14010 (München 20.50 – Dortmund 5.39). Die lange Fahrzeit resultierte vor allem aus langen Unterwegshalten: nur 3 der 18 Halte waren kürzer als 10 Minuten; die längsten Halte dauerten 69 Minuten (Stuttgart), 46 Minuten (Köln-Eifeltor), 40 Minuten (Ulm), 36 Minuten (Oberhausen) und 33 Minuten (Duisburg). Da der Zug auch Post-Güterwagen der Typen 2ss-t/13 und 2ss-t/15 mitführte, war zudem seine Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt. Einer Briefbeförderung im Nachtsprung konnte er nur auf den südlichen Teilabschnitten seines Laufweges dienen.
1979 verdichtete die Bundesbahn ihr Intercity-System auf einen Stundentakt und beide Wagenklassen. Weil der IC als neues Top-Angebot jedoch so schnell wie möglich sein sollte, wurden nicht nur Unterwegshalte in weniger bedeutenden Bahnhöfen gestrichen, sondern auch die Haltezeit auf in der Regel 2 Minuten begrenzt, was für einen vollständigen Postaustausch oft nicht ausreichte. Daher führten, von wenigen Ausnahmen abgesehen, Intercitys im Gegensatz zu den herkömmlichen Schnellzügen keine Gepäck- und Postwagen mehr. Außerdem wurden IC-Züge generell mit Lokomotiven und Wagen bestückt, die eine Geschwindigkeit von 200 km/h erlaubten, auch wenn diese aufgrund der Streckenausrüstung anfangs nur auf wenigen Abschnitten erreicht werden konnte.
Aufbau des schnellen Nachtbahnpostnetzes
Da bei der Verdichtung des IC-Netzes auch eine Reihe von Schnellzügen in Intercitys umgewandelt wurde, hatten sich die Möglichkeiten zur Postbeförderung in schnellen Fernzügen reduziert. Dem wurde rasch entgegengesteuert. Ab 1979 rüstete die Bundespost etliche ihrer Bahnpostwagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h um, so dass sie in einzelnen IC-Zügen (teils nur an einzelnen Wochentagen) mitlaufen konnten. Die DB verfügte damals nur über eine einzige Loktype, die 200 km/h zugelassen war, nämlich die vor fast allen ICs anzutreffende Schnellzuglok der Baureihe 103. Da für diese Loks nachts nur wenig Einsatzmöglichkeiten bestanden, lag nahe, ein schnelles Nachtpostnetz zu schaffen. So ging 1980 versuchsweise eine schnelle Nachtbahnpost-Verbindung zwischen Hamburg und Basel bzw. Stuttgart in Betrieb. Sie bewährte sich, und die Bundespost begann, ein Netz aufzubauen:
In einem dritten Schritt wurde das Netz zum Sommerfahrplan 1982 soweit komplettiert, dass es weitgehend deckungsgleich mit dem Netz der tagsüber im Stundentakt verkehrenden IC-Züge war:
Fahrplan-Beispiele der Blütezeit
Zur Blütezeit des Post-IC-Netzes verkehrten im Sommerfahrplan 1988 folgende ExprIC-Züge in den Nächten Montag/Dienstag bis Freitag/Samstag: ExprIC 14010/11, 14033, 14050/51 auf der Strecke München/Nürnberg – Mainz – Hagen/Dortmund ExprIC 14030/31, 14040/41 auf der Strecke Hamburg/Hannover – Hamm – Köln/Düsseldorf ExprIC 14070/71/72, 14090/91 auf der Strecke Basel/Stuttgart – Mannheim – Frankfurt – Fulda – Hannover – Hamburg ExprIC 14080/81/83 auf der Strecke München (– Nürnberg) – Würzburg – Fulda (– Hamburg) sowie in den Nächten Samstag/Sonntag und Sonntag/Montag: ExprIC 14078/79, 14088/89 auf der Strecke Basel/München – Fulda – Hamburg In derselben Fahrplanperiode verkehrten darüber hinaus an unterschiedlichen Verkehrstagen im Bereich der DB insgesamtDeutsche Bundespost: Postkursbuch I (Postbeförderung auf Eisenbahnen), Sommer 1988, Seite 14–15 (Verzeichnis der Expreßgutzüge mit Postbeförderung sowie der Güterzüge mit begleiteten Bahnposten) 57 ExprD-Züge, 58 ExprE-Züge, außerdem einige Personenleerzüge und gewöhnliche Güterzüge mit begleiteten Bahnpostwagen. Ferner gab es zahlreiche reguläre Personenzüge mit angehängten Bahnpostwagen, darunter auch einzelne IC-/EC-Züge, diese vor allem in Süd- und Westdeutschland in den Abendstunden in Süd-Nord-Richtung wie z. B.
EC 4 (Sestri Levante – Dortmund) führte samstags einen Postwagen Basel SBB 17.17 – Dortmund 23.17 EC 28 (Wien – Dortmund) führte täglich außer samstags einen Postwagen Frankfurt 21.48 – Köln 0.11 (weiter 0.50 mit ExprE 14243 nach Hamm 4.21) IC 574 (Basel SBB – Hamburg) führte montags bis freitags einen Postwagen Basel SBB 16.17 – Frankfurt 19.15 IC 610 (Salzburg – Stuttgart – Wiesbaden) führte samstags einen Postwagen München 17.49 – Mainz 22.11 (weiter 0.44 mit ExprD 14124 nach Köln 2.55) IC 612 (München – Stuttgart – Dortmund) führte täglich außer samstags einen Postwagen München 16.49 – Köln 22.54 (weiter 0.20 mit IC 749 nach Dortmund 1.39) IC 622 (München – Dortmund) führte montags bis freitags einen Postwagen Nürnberg 17.19 – Köln 22.00 IC 662 (München – Wiesbaden) führte sonntags einen Postwagen ab Nürnberg 20.19 – Frankfurt 22.38 (von München 15.15 mit E 3008 bis Nürnberg 17.46) IC 670 (Basel SBB – Frankfurt) führte montags bis freitags einen Postwagen Basel SBB 20.17 – Frankfurt 23.16
Nach der Wiedervereinigung
Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten wurden auch in den neuen Bundesländern ExprIC-Züge eingerichtet. Der Jahresfahrplan 1993/94 verzeichnet beispielsweise 46 ExprIC-Züge in den alten Bundesländern (nunmehr im Zugnummernbereich 390xx angesiedelt) und folgende 8 ExprIC in den neuen Bundesländern: ExprIC 39112 und 39168 Leipzig – Berlin ExprIC 39142/49 Berlin – Magdeburg und zurück ExprIC 39159 Berlin – Halle – Eisenach ExprIC 39161 Bitterfeld – Leipzig – Zwickau ExprIC 39171 Leipzig – Dresden ExprIC 39179 Berlin – Dresden – Chemnitz (– Zwickau) Durchgehende reine Postzüge (ExprIC, ExprD, ExprE) zwischen alten und neuen Bundesländern gab es 1993/94 nicht, es verkehrten lediglich Bahnpostwagen in regulären IC- und Schnellzügen.Deutsche Bundespost: Postkursbuch I (Postbeförderung auf Eisenbahnen), 23. Mai 1993 bis 28. Mai 1994, Seite 18 (Verzeichnis der Expr IC-Züge mit Postbeförderung)
Niedergang
Aufgrund der Schnelligkeit der ExprIC-Züge gegenüber den zahlreichen nachts mit 90, 100 oder selten bis zu 120 km/h verkehrenden Güterzügen, zwischendurch aber wieder relativ langen Aufenthalten in Bahnhöfen verbrauchten die ExprIC überproportional viel Streckenkapazität. Sie wurden in der Betriebsdurchführung sehr hoch priorisiert (direkt unterhalb von dringlichen Hilfszügen), da vermieden werden sollte, dass sie am Ende ihrer nächtlichen Fahrt mit dem frühmorgens einsetzenden IC-Stundentakt in Konflikt kamen. Die hohe Priorisierung führte aber bei dem naturgemäß nicht exakt vorausplanbaren Güterverkehr zu Überholaufenthalten mit teilweise erheblichen Wartezeiten.