Zweibrücken Hauptbahnhof – bis 1941 nur Zweibrücken – ist einer von zwei Bahnhöfen der rheinland-pfälzischen Mittelstadt Zweibrücken. Er verfügt über drei Bahnsteiggleise. Der Bahnhof liegt im Verbundgebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) und gehört zur Tarifzone 709. Die Anschrift des Bahnhofs lautet Poststraße 37.
Er wurde am 25. November 1875 als Durchgangsbahnhof an der Magistrale Landau–Annweiler–Biebermühle–Zweibrücken–Homburg eröffnet und ersetzte den ursprünglichen Kopfbahnhof der Stadt, der wegen seiner stadtnahen Lage als durchgehende Station ungeeignet erschien. Mit Eröffnung der damals in Zweibrücken beginnenden Bliestalbahn in den Jahren 1877 und 1879 sowie der Bahnstrecke Zweibrücken–Brenschelbach in den Jahren 1913 und 1916 entwickelte er sich zum Eisenbahnknotenpunkt; mit letzterer wurde er zum Trennungsbahnhof. Wichtigste Strecke war jedoch die seit 1895 in ihrer jetzigen Form bestehende Bahnstrecke Landau–Rohrbach. Bedingt durch eine Änderung der Verkehrsströme, die mit der Abtrennung des unmittelbar westlich von Zweibrücken beginnenden Saargebietes und des späteren Saarlandes zusammenhingen, verlor der Bahnhof an Bedeutung, da fortan die Züge der Bliestalbahn vorzugsweise nach Homburg verkehrten. Mit der Stilllegung der Strecken nach Brenschelbach und Homburg wurde er wieder zum Durchgangsbahnhof. Außerdem verlor er Mitte der 1990er Jahre den Durchgangsverkehr nach Landau. Sein Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.
Lage Geografische Lage Der Bahnhof befindet sich westlich der Zweibrücker Innenstadt am südwestlichen Ende der Poststraße. Südlich des Bahnhofsgeländes führt die Bundesautobahn 8 parallel an ihm vorbei.
Bahnstrecken Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung begann die Kilometrierung in Landau und befand sich entsprechend beim Streckenkilometer 71,8. Der Nullpunkt der Strecke nach Homburg befand sich damals in Zweibrücken, ebenso derjenige der 1877 und 1879 eröffneten Bliestalbahn sowie derjenige der 1916 eröffneten Bahnstrecke Zweibrücken–Brenschelbach. Die Deutsche Reichsbahn führte eine neue Kilometrierung ein, deren Nullpunkt sich mitten auf der Bruhrainbahn an der damaligen Landesgrenze zwischen Baden und Bayern befindet; diese ist mit der heutigen Landesgrenze zwischen Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz identisch. Die seitherige Kilometrierung setzt sich über die Rheinbrücke Germersheim und die Bahnstrecke Germersheim–Landau fort; westlich von Zweibrücken führt sie über Einöd und Bierbach bis nach Rohrbach. An dieser Strecke liegt der Zweibrücker Hauptbahnhof beim Streckenkilometer 96,343.Karte der Reichsbahndirektion Mainz vom 1. Januar 1940.
Geschichte Bahnanschluss von Zweibrücken und erster Bahnhof (1840–1870) mini|Gleisplan des ersten Bahnhofs von Zweibrücken, Stand 1870
Bereits im Zuge der Planungen der Pfälzischen Ludwigsbahn hatte es innerhalb der Stadt Zweibrücken Bestrebungen gegeben, die Strecke von Bexbach zur Rheinschanze – dem späteren Ludwigshafen – statt über Kaiserslautern und Neustadt über die ehemalige fürstliche Residenzstadt zu führen. Dies scheiterte jedoch an der Tatsache, dass eine solche Streckenführung einen zu großen Umweg bedeutet hätte.
1844 hatte sich deshalb in Zweibrücken ein Komitee gebildet, das eine Zweigbahn von Homburg aus anstrebte. Es folgte die Aktienzeichnung unter Beteiligung der Stadt Zweibrücken. Zunächst stieß dieses Vorhaben jedoch in beiden Städten auf Widerstand. In Homburg wurden Befürchtungen laut, dass der Handel und das Gewerbe erheblichen Schaden hinnehmen müsse. In Zweibrücken beruhten die Vorbehalte hingegen darauf, dass die Stadt fortan erheblicher Rußbelästigung ausgesetzt sei.
Erst als die gesamte Pfälzische Ludwigsbahn Rheinschanze–Bexbach im Jahr 1849 fertig gestellt worden war, nahm der Eisenbahningenieur Paul Denis die Planungen auf und kam 1852 zu dem Ergebnis, dass eine Strecke, die in Homburg von der Ludwigsbahn abzweigen, anschließend über Schwarzenacker und Einöd verlaufen und in Zweibrücken enden würde, rentabel sei. Am 16. August des Folgejahres gab der bayerische König Maximilian II. grünes Licht für die Gründung einer entsprechenden Aktiengesellschaft.
Die als Stichbahn errichtete Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken wurde schließlich am 7. Mai 1857 eröffnet. Der damalige Endbahnhof befand sich in der heutigen Dinglerstraße an der Kreuzung der Bismarckstraße auf dem jetzigen Werksgelände von Tadano Demag.
Entstehung der Verbindung nach Landau und Entstehung des heutigen Bahnhofs (1860–1875) Bereits in den 1860er Jahren konkretisierten sich Pläne, eine Bahnverbindung von Landau in der Pfalz bis nach Zweibrücken zu errichten. Die Bahnverwaltung lehnte eine solche jedoch unter anderem deshalb ab, weil sie befürchtete, sie würde eine Konkurrenz zur Ludwigsbahn darstellen. Aus diesem Grund zielten die Planungen zeitweise darauf ab, die vorgesehene Strecke als Nebenbahn zu errichten. Dennoch behielt man im Hinterkopf, sie zu einer Magistrale für den Güterverkehr in Ost-West-Richtung auszubauen. Ursprünglich war vorgesehen, die Stadt Pirmasens an die Strecke anzubinden, was jedoch an der schwierigen Topografie der Schuhstadt scheiterte. Stattdessen wurde die ursprünglich weiter südlich projektierte Bahntrasse nördlich entlang Rodalb und Schwarzbach geführt und beschlossen, Pirmasens mittels einer Stichstrecke anzubinden.
mini|Bahnhof und Bahnbetriebswerk auf dem Stadtplan von 1919 Das konkrete Projekt begann 1872. Der Verwaltungsrat der Pfälzischen Eisenbahnen lehnte eine Fortführung der Bestandsstrecke über den bestehenden Bahnhof von Zweibrücken, der im Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 den Kampfhandlungen zum Opfer gefallen war, durch die damals junge Vorstadt jedoch ab. Daraufhin erwarb die Ludwigsbahn-Gesellschaft ein unbenutztes Gelände weiter südlich am westlichen Rand der Stadt, das sie mit Hilfe der Behörden und der Stadt schnell in ihren Besitz brachte. In seinem Einzugsbereich befanden sich zu dieser Zeit die Straßen Ernstweiler–Bubenhausen, Zweibrücken–Bubenhausen und Zweibrücken–Ixheim, die die Schienen niveaugleich kreuzten. Die Errichtung des neuen Bahnhofs verursachte zusätzliche Mehrkosten, da er auf Moor errichtet werden musste. Deshalb war eine Pfahlrostgründung notwendig. Des Weiteren musste die gesamte Anlage mit einer Pumpanlage ausgestattet werden. Dabei wurde darauf geachtet, dass ein späterer Ausbau der Gleisanlagen möglich bleibt. Die Weichen des Bahnhofs wurden mit Spitzenverschlüssen der Bruchsaler Bauart versehen. An den beiden Enden des Bahnhofs entstand jeweils ein Ausfahrsignal. Für Züge aus Richtung Westen entstand auf einer Signalbrücke ein Einfahrtssignal.
Die in Bau befindliche Strecke nach Landau umging die Stadt in einem südlichen Bogen annähernd halbkreisförmig. In dem dafür geschaffenen Bahneinschnitt verläuft heute die Landesstraße 471. Nachdem der Abschnitt Landau–Annweiler bereits am 12. September 1874 eröffnet wurde, folgte der Lückenschluss nach Zweibrücken am 25. November 1875. Die neue Strecke war ab 1877 Teil einer Magistrale, die neben der Bahnstrecke aus Homburg die Bahnstrecke Germersheim–Landau und die Bruhrainbahn von Bruchsal nach Germersheim miteinbezog. Sie diente vor allem dem Transport der Steinkohle aus dem Saarrevier nach Württemberg und Baden.
Entstehung der Bliestalbahn und Folgezeit Bei den Planungen der Bliestalbahn spielte Zweibrücken anfangs keine Rolle. Erstere sollte im Bereich um Lautzkirchen von der in den Jahren 1866 und 1867 eröffneten Würzbachbahn Schwarzenacker–St. Ingbert abzweigen. Auf Betreiben des zuständigen Ingenieurs wurde eine Durchbindung der Strecke bis nach Zweibrücken ins Spiel gebracht. Bis Einöd sollte sie parallel zur Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken verlaufen, wobei anschließend eine Verbindungskurve zwischen Einöd und Bierbach geschaffen werden sollte. Ausschlaggebend dafür war, dass die Strecke als Fortsetzung der ebenfalls zu dieser Zeit entstehenden Strecke Landau–Zweibrücken dienen sollte. Zudem gehörten die Orte im Bliestal größtenteils zum Bezirksamt Zweibrücken. Darüber hinaus sollte das benachbarte Homburg nicht zu viel Macht als Eisenbahnknotenpunkt erhalten.
Am 29. April 1869 erteilte das königlich-bayerische Staatsministerium die Konzession zur Planung einer Bahnstrecke durch das Bliestal von Zweibrücken nach Saargemünd. Der Deutsch-Französische Krieg von 1870/71 ließ die Unternehmung ins Stocken geraten. Als Folge des Krieges fiel Lothringen, in dem der südliche Teil der geplanten Strecke lag, zusammen mit dem Elsass an das Deutsche Kaiserreich. Am 22. Februar 1875 wurde der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft die Baukonzession erteilt, im gleichen Jahr wurde auch der Bau der Strecke bis Saargemünd genehmigt. Letzterer verlief unter der Regie zweier Sektionen, von denen eine in Zweibrücken ansässig war. Da Elsass-Lothringen als Reichsland verwaltet wurde, musste der Teil der Strecke ab Reinheim bis zum Endpunkt der Bahn in Saargemünd in Berlin genehmigt werden, was im Februar 1877 folgte. Bereits am 15. Oktober selben Jahres war der Streckenabschnitt Zweibrücken–Bierbach fertiggestellt, um Züge der Relation Zweibrücken–St. Ingbert zu ermöglichen.
Ursprünglich sollte die restliche Strecke bereits Ende 1878 eröffnet werden, jedoch verzögerte sich die Fertigstellung im lothringischen Streckenabschnitt. Am 1. März des Folgejahres wurde die Bahnlinie für den Güterverkehr freigegeben, die eigentliche Eröffnung fand einen Monat später statt. Bis Einöd verlief die neue Strecke parallel zur Verbindung nach Homburg auf einem getrennten Gleis.
Bereits 1887 wurde die „Südpfalzbahn“ genannte Verbindung zwischen Landau und Zweibrücken zweigleisig ausgebaut, ein Jahr später auch die Bliestalbahn.
Weitere Entwicklung Erste Pläne, das Hornbachtal ans Eisenbahnnetz anzuschließen, gab es im Jahr 1865. Im Zuge der damaligen Planung der Strecke von Landau nach Zweibrücken sollte die Trasse westlich von Pirmasens die Stadt Hornbach und von dort entlang des gleichnamigen Flusses schließlich Zweibrücken erreichen. Eine Verknüpfung mit einer späteren Bahnlinie, die von Hornbach aus nach Frankreich führen würde, war von vornherein ins Auge gefasst worden. Die tatsächliche Streckenführung der Südpfalzbahn berührte Hornbach dann aber nicht. 1874 folgte der Entwurf einer Strecke von Zweibrücken nach Bitsch, das drei Jahre zuvor als Teil des neu geschaffenen Elsass-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten worden war. Dennoch konkretisierte sich die Realisierung der unter anderem aus strategischen Gründen geforderten Bahn erst um 1900. (siehe auch Weblink zum Gleisplan des erweiterten Bahnhofs von 1911) mini|Bahnhof Zweibrücken im Jahr 1917
Am 1. Januar 1909 gelangte der Bahnhof zusammen mit den übrigen pfälzischen Eisenbahnnetz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen, was die Errichtung von Bahnsteigsperren zur Folge hatte. Bereits am 24. April 1912 wurde der Streckenabschnitt nach Ixheim für den Güterverkehr des Unternehmens Roth, Heck & Schwinn freigegeben, das Drahtstifte produzierte. 15. Dezember des Folgejahres wurde die Hornbachbahn genannte Strecke bis zur Stadt Hornbach eröffnet und drei Jahre später, am 1. Oktober 1916, mitten im Ersten Weltkrieg bis nach Brenschelbach verlängert. Dass Elsaß-Lothringen nach dem Krieg zurück an Frankreich fielen, verhinderte die Vollendung des Bahnprojektes endgültig.
Ebenfalls als Folge des Krieges wurde ein Teil der Pfalz unmittelbar westlich von Zweibrücken dem neu geschaffenen Saargebiet zugeschlagen, das die Siegermächte für die Dauer von 15 Jahren unter die Verwaltung des Völkerbundes stellten. Damit einhergehend veränderten sich die Verkehrsströme. Die Verbindung zwischen Zweibrücken und Homburg, entlang derer bis auf Zweibrücken alle Orte nun Teil der neu entstandenen Region wurden, verlor entsprechend an Bedeutung. Außerdem verkehrten die Züge der Bliestalbahn ab Bierbach fortan vorzugsweise nach Homburg.