mini|Originaler Triebwagen 100 (1900)
Die Straßenbahn der Stadt Baden bei Wien war einer der ältesten Straßenbahnbetriebe in Österreich-Ungarn. 1873 wurde der Betrieb als Pferdestraßenbahn aufgenommen, bereits 1894 konnte die erste Strecke elektrifiziert werden.
Charakteristik Eine Besonderheit der Badener Straßenbahn war, dass ihr Netz überwiegend aus Überlandlinien – nach Rauhenstein im Helenental, (Bad) Vöslau, Traiskirchen und Guntramsdorf – bestand, wobei die Strecke nach Rauhenstein teilweise die Charakteristik einer Innenstadtlinie aufwies, im Außenabschnitt aber eher einer Überlandlinie entsprach. Innerstädtisch wurde nur eine Ringlinie betrieben.
Rauhensteiner Linie Die Linie ins Helenental nahm ihren Ausgangspunkt beim Badener Bahnhof, wo sich an der Stützmauer eine zweigleisige Endstelle mit Flugdach befand. Später wurde die Endstelle der Ringlinie vis-a-vis des Aufnahmegebäudes benützt. Die Linie folgte zunächst (zeitweise zweigleisig ausgebaut) dem Kaiser Franz Josef-Ring. Am Josefsplatz befanden sich die zeitweise auch von der Vöslauer Linie mitbenütze Schleifenanlage der Badner Bahn (ab 1907, davor lediglich Ausweiche) und Verbindungsgleise zur Ringlinie. Weiter ging es, zunächst noch zweigleisig, durch die Pergerstraße, beim Franzensbad bog die Linie – ab hier eingleisig – in die Johannesgasse ein. Bei der Einmündung der Gutenbrunner Straße befand sich eine Ausweiche, der die Abzweigung der Vöslauer Linie bei der Kreuzung mit der Pelzgasse folgte. Weiter ging es durch die Helenenstraße und die Rainer Gasse, vorbei am 1926 eröffneten Thermalstrandbad. Nach der Unterquerung des Aquäduktes verließ die Bahn die Helenenstraße beim heutigen Holzrechenplatz und führte ein Stück auf eigener Trasse hinter einer Zeile von Villen vorbei, ungefähr im heutigen Verlauf der B 210. Beim Holzrechenplatz befand sich neben einem damaligen Ast der Schwechat eine weitere Ausweiche. Die Linie führte nun noch ein paar hundert Meter zwischen Helenenstraße und Schwechat auf eigener Trasse und endete nach dem Einbiegen in die heutige Promenadegasse beim Hotel Sacher. Hier befand sich eine Ausweiche mit Stockgleis.
Ringlinie Die Ringlinie verließ den Josefsplatz, wo sich ein Gleisdreieck zur Schleife der Badner Bahn befand, und folgte dem Erzherzog Rainer-Ring. Bei der Renngasse befand sich eine Ausweiche. Nun folgte eine enge Kurve in den Kaiser Franz-Ring, es wurden Kurhaus, Kurpark und die Stadtpfarrkirche passiert. Bei der Einbiegung in den Erzherzog Wilhelm-Ring befand sich in der Nähe der Evangelischen Kirche eine weitere Ausweiche. Die Linie folgte nun dieser Straße bis zur Einmündung in den Bahnhofsplatz, wo sich vis-a-vis des Aufnahmegebäudes beim Bahn-Park die Endstelle mit Ausweichgleis und Verbindung zu den anderen Linien befand.
Vöslauer Linie Die "Vöslauer Elektrische" hatte ihren Ausgangspunkt die längste Zeit am Josefsplatz, wo über die Verbindungsgleise zur Schleife der Badner Bahn gewendet und die Standzeiten abgewartet wurden. Mitunter diente ein Gleisdreieck mit Gleisrest der Ringlinie zum Wenden, zeitweise wurden ab 1907 die Züge der Vöslauer Linie über die Ringlinie bis zum Bahnhof geführt. Dies diente vor allem dem Zweck, nach Wien fahrende Fahrgäste bereits am Josefsplatz zum Umstieg in die Badner Bahn zu bewegen. Die Triebwagen nach Vöslau warteten am Josefsplatz auf einem der Verbindungsgleise der Schleife. Die eigentliche Strecke der Vöslauer Linie begann erst in der Pelzgasse, wo sich nach dem Abzweig von der Rauhensteiner Linie eine Haltestelle mit Expedit und Stumpfgleis befand. Zeitweise gingen die Züge auch erst von hier ab. Nach der Haltestelle passierte die Linie auf einer eigenen, holzbeplankten Stahlbrücke mit Fußgänger-Steg die Schwechat und bog gleich darauf in die Weilburggasse ein. Beim Marienspital wurde in einer scharfen Kurve in die Schimmergasse eingebogen. Hier stiegen meist die in der Weilburg oder der Eugen-Villa residierenden Mitglieder des Kaiserhauses ein, wenn sie den Hofsalonwagen nach Vöslau benützten. Die Bahn folgte nun auf eigenem Gleiskörper dem Verlauf der Schimmergasse, nach der Kreuzung mit der Habsburger Straße befand sich eine Ausweiche. Hier endete früher die Bebauung, die Strecke folgte nun weiter der heute verlängerten Schimmergasse. Im Bereich der heutigen Fußgängerbrücke über die B 210 befand sich früher ein Einschnitt, der von einer hölzernen Straßenbrücke überspannt wurde. Nun ging es im Verlauf des heutigen Römerweges querfeldein Richtung Sooß, hinter der 1938 errichteten Martinek-Kaserne befand sich auf offener Strecke eine Betriebsausweiche. Der Ort Sooß wurde im Verlauf der heutigen Vöslauer Straße gequert, die auf der ehemaligen Bahntrasse errichtet wurde. In Bad Vöslau befand sich bei der Einmündung der Sooßer Straße in die Badener Straße eine Ausweiche, die Strecke bog nun in die Zieglerstraße ein. Beim Weingut Goldeck der Familie Schlumberger befand sich eine Haltestelle, danach bog die Straßenbahn in die Goldeckstraße ein und folgte dieser in Seitenlage. Nach dem Einbiegen in die Badener Straße befand sich beim noch heute existenten Hotel Stefanie die Endstelle mit Ausweiche und Expedit mit Flugdach und Warteraum.
Geschichte Pferdebahn Am 14. August 1872 konstituierte sich die Badener Tramway-Gesellschaft, deren konzessionierte Linien ursprünglich in Schmalspur ausgeführt werden sollten. Im Jahr 1873 begann die Badener Tramway-Gesellschaft den Betrieb einer normalspurigen Pferdestraßenbahn.Ab 1886 dürften bis auf Weiteres die Zugpferde von der Allgemeinen österreichischen Transport-Gesellschaft () beigestellt worden sein. – Siehe:
Die Straßenbahn in Baden hatte seit ihrer Inbetriebnahme mit erheblichen wirtschaftlichen Problemen zu kämpfen; mehrere Jahre lang verkehrte sie nur während der Kursaison (spätestens 1. Mai bis 15. Oktober sowie Bisweilen wurden zu Ende der Fahrsaison die Zugpferde freihändig versteigert. – Siehe: ). 1882 wurde das Unternehmen an die Südbahngesellschaft verkauft, der Betrieb bis 31. Dezember 1884 einem Privatunternehmen, J. E. Löwenfeld’s Witwe & Sohn, übertragen. Für 1883 wurde von der Südbahngesellschaft, als erster Abschnitt der späteren Ringlinie, die Errichtung einer Tramwaystrecke vom Südbahnhof bis zum Stadtpark angekündigt bzw., sogar darüber hinaus, bis zur [oder gar, bis ins Helenental, durch die] Berggasse [heute: Marchetstraße]. Ebenfalls 1882 wurde für das an die bestehende Straßenbahn Baden-Südbahnhof – Rauhenstein anknüpfen wollende (aber nie realisierte) Projekt einer über Sattelbach und Heiligenkreuz nach Kaltenleutgeben führenden Linie vom k. k. Handelsministerium dem Zivilingenieur Franz Mörth die befristete Bewilligung zu technischen Vorarbeiten erteilt (siehe auch: Kaltenleutgebener Bahn). Zwei Jahre später stand der Baubeginn desselben oder eines verwandten Projekts in naher Aussicht, wobei festgestellt wurde, dass die Eisenbahnlinie von Baden durch das romantische Helenenthal über Alland und Klausen-Leopoldsdorf mit dem Anschlusse an die Westbahn bereits 1872 trassiert worden sei.
Elektrische Straßenbahn Der Wiener Ingenieur Franz Fischer hatte (nach einjährigen Vorarbeiten) bereits im Dezember 1887 um die Vorkonzession für eine elektrische Straßenbahn angesucht, er erhielt sie erst nach langem hin und er am 29. Juli 1892. Die Bahn sollte wohl eine sinnvolle Ausnützung für das von der Nürnberger Firma Schuckert & Co. errichtete Dampfkraftwerk und das elektrische Beleuchtungsnetz in Baden sein. Bereits zu diesem Zeitpunkt war neben der Elektrifizierung der Linie ins Helenental der Bau der die Linie nach Vöslau geplant. Ing. Fischer schien jedoch nach den zähen Verhandlungen zur Konzession das Interesse an der Badener Straßenbahn verloren zu haben, er verkaufte die Konzession - von der Presse als ein "Schmerzenskind seines Urhebers" bezeichnet - noch im selben Jahr an Schuckert & Co. und die Bahnbaufirma Leo Arnoldi aus Wien. Diese gründeten gemeinsam mit der Südbahn-Gesellschaft (Mutterfirma der Badener Tramwaygesellschaft) das Unternehmen Electrische Bahnen Baden - Vöslau im Jahr 1893, Ende April desselben Jahres fand die politische Begehung der zu elektrifizierenden Pferdebahn und der Linie nach Vöslau statt. Es war geplant, bei einem positiven Bescheid sofort mit den Arbeiten zu beginnen.
Am 16. Juli 1894 wurde schließlich die ehemalige Pferdebahn Baden – Rauhenstein/Helenental (3,24 km) als erste normalspurige elektrische Straßenbahn in Österreich feierlich eröffnet. Am selben Tag kauften die Electrische Bahnen Baden -Vöslau Strecke und Fahrzeuge der Badener Tramwaygesellschaft, die Betriebsführung verblieb jedoch vorerst bei Arnoldi. Die elektrische Ausrüstung der Strecke und der Fahrzeuge stammte von der den Betrieb innehabenden Firma Schuckert & Co. aus Nürnberg. Im Kraftwerk trieben drei je 50 PS starke Zweizylinder-Verbund-Dampfmaschinen der Ersten Brünner Maschinenfabrik über Transmission je einen Generator an, der 550 Volt bei 80 Ampere lieferte. Die Stromzuführung erfolgte oberirdisch per Stangenstromabnehmer und Trolley-Leitung, welche an Masten mit gusseisernen Auslegern bzw. an Wandrosetten und Querdrähten aufgehängt war und in einer Höhe von 4.500 bis 5.000 mm verlief.Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Band: 1,2. Karl Prochaska, Wien 1898, S. 556 Gefahren wurde in einem Fünf-Minuten-Intervall in der Zeit von 5:00 Uhr früh bis 23:00 abends, der Fahrpreis betrug 12 Kreuzer und die Fahrzeit 17 Minuten.
Bau der Vöslauer Elektrischen Auch dieser Linie gingen langwierige Verhandlungen voraus. Die Gemeindevertretung von Weikersdorf (heute ein Teil von Baden) forderte sogar, um die Pferde der zahlreich verkehrenden Equipagen nicht zu irritieren, die Bahn nach Vöslau innerhalb ihres Gemeindegebietes unterirdisch zu führen. Dies konnte aber durch Überzeugungsarbeit seitens der Electrischen Bahnen verhindert werden. Somit hätte Baden um ein Haar die erste U-Bahn des Kontinents erhalten.
Anfang April 1894 erfolgte der Spatenstich für die Vöslauer Linie im Einschnitt beim Schafflerhof, hinter der heutigen Martinek-Kaserne gelegen. Größere Kunstbauten mussten abgesehen von der eisernen Brücke über die Schwechat nicht errichtet werden. Am 22. Mai 1895 wurde die 4,88 km lange Linie Baden – Vöslau dem Betrieb übergeben.Die Fertigstellung der Strecke bis Ende 1894 war noch Mitte Juli d. J. nicht ausgeschlossen worden. – Siehe: Im Dezember 1894 wurde der die Schwechat querende Spulersteg als eiserne Fahrbrücke [heute: Sauerhofbrücke] fertiggestellt. Deren überlange Baudauer dürfte bei den mehrmals zu korrigierenden Annahmen eines Bahneröffnungstermins Einfluss gehabt haben. – Siehe:
Ausbaupläne Mitte 1897 bestand das Vorhaben, die in Vöslau am Bad endende Straßenbahnlinie bis zur Südbahnstation „Vöslau“ zu erweitern und eine im Bereich der Straßenbahnhaltestelle „Goldeck“ abzweigende (siehe Streckenplan in der Galerie), über die Waldandacht auf das Eiserne Thor führende Trasse zu bauen. Die für Vorarbeiten erteilte Bewilligung stipulierte eine schmalspurige Kleinbahn, was bei Projektverwirklichung gegenüber der normalspurigen Straßenbahnlinie ein Umsteigen bedungen hätte.