mini|hochkant=1.5|Talgo-Nachtzug im Jahr der Inbetriebnahme im Bahnhof Berlin-Charlottenburg Die Deutsche Bahn (DB) setzte Talgo-Gliederzüge des Unternehmens Patentes Talgo zwischen 1994 und 2009 im Nachtreiseverkehr ein.

Seit Dezember 2025 setzt die Deutsche Bahn Züge des Typs Talgo 230 desselben Herstellers als ICE L im Fernverkehr ein.

Erste Testfahrten Im November 1988 begann die Deutsche Bundesbahn mit umfangreichen Testfahrten mit geliehenen Talgo-Garnituren der Renfe, darunter auch eine Hochgeschwindigkeitsfahrt mit 292 km/h auf einer Schnellfahrstrecke. Im Dezember 1990 folgte dann ein weiterer spektakulärer Versuch auf dem Rollenprüfstand München-Freimann, wo damals 500 km/h erreicht wurden (und damit die höchste Geschwindigkeit, die dort jemals gemessen wurde). Nachdem diese Tests erfolgreich verlaufen waren, entschied sich die DB – als erste Bahngesellschaft nach der spanischen RENFE – für den kommerziellen Einsatz der Talgo-Technologie. In Deutschland wurden die Talgo-Garnituren nur im Nachtreiseverkehr verwendet. Eine Bestellung von Garnituren für den EuroCity-Verkehr war ursprünglich angedacht, wurde allerdings nicht realisiert.Meldung: Talgo-Züge für die DB. In: ZEV Glasers Annalen 114 (1990) Nr. 1/2, S. 53.

Bestellung Im Juni 1992 bestellte die DB schließlich für 124 Millionen Deutsche Mark eine erste Charge von fünf Zugeinheiten des Typs Talgo Pendular bei der Firma Talgo. Die nach Deutschland gelieferten Züge gehören alle zur Bauart Talgo VI (gezählt ab dem Talgo-Prototyp aus dem Jahr 1942). Die erste Lieferserie umfasste 112 Wagen; mit ihrer Herstellung wurde – unter Beteiligung deutscher Zulieferfirmen – 1993 begonnen. Zum Sommerfahrplan 1994 (erster Geltungstag 29. Mai 1994) wurde dann der fahrplanmäßige Talgo-Verkehr in Deutschland aufgenommen. Im selben Jahr wurde die Tochtergesellschaft Talgo Deutschland GmbH gegründet, die in Berlin die Wartung der Talgo-Züge der DB durchführte.

Fahrzeuge der DB mini|hochkant=2|Talgo-Zug der DB im mittlerweile veralteten InterCityNight-Design Erstes Lieferlos Obwohl mit dem Bau der 112 Wagen des ersten Lieferloses bereits 1993 begonnen wurde, wurden die fünf Züge erst unmittelbar vor der Aufnahme des fahrplanmäßigen Verkehrs komplettiert, sie wurden zwischen dem 6. und 27. Mai 1994 abgenommen. Unter diesen 112 Wagen befanden sich zehn sogenannte „Maschinenendwagen“ ohne Fahrgasträume, darunter fünf Wagen vom Typ Dz 881 (Maschinenendwagen I) und fünf Wagen vom Typ Dz 882 (Maschinenendwagen II). Diese bilden jeweils Enden einer Talgo-Garnitur; des Weiteren dienen sie der Klimatisierung und Energieversorgung der Zugeinheit. Sie sind jedoch nicht symmetrisch, die Endwagen II laufen als einzige Wagen einer Einheit auf zwei Laufwerken. Alle anderen Wagen besitzen dagegen nur ein Laufwerksportal und werden in das Gelenk ihres Nachbarwagens eingehängt. Mit den Wagen des ersten Lieferloses konnte die DB somit maximal fünf verschiedene Garnituren bilden. Die Wagenkonstruktion entsprach den in Spanien eingesetzten Einheiten, die Laufwerksportale ohne durchgehende Radsatzwellen wurden durch Lenkerstangen zu beiden benachbarten Wagenkästen von diesen winkelhalbierend geführt. Durch das Aufhängen der Wagenkästen an den Laufwerksportalen unter den Dächern ergab sich eine passive Neigetechnik, die durch die Fliehkraft in den Bögen bewirkt wurde und keine Hilfsenergie benötigte. Unterschiede zu den Renfe-Wagen waren die nicht umspurbaren Laufwerksportale, fehlende Übergangseinrichtungen an den Betriebskuppelenden der Endwagen und der Verzicht auf die Wendezugsteuerung. Die Überführung erfolgte teilweise mit Renfe-Endwagen.

Zweites Lieferlos Im Juli 1995 bestellte die DB dann zwei weitere Talgo-Züge, dieses zweite Lieferlos umfasste zusammen 38 Wagen (davon vier Maschinenendwagen). Beide Züge wurden am 22. August 1996 in Dienst gestellt, der Gesamtbestand der DB stieg damit von 112 auf 150 Talgo-Wagen (davon 14 Maschinenendwagen); es standen fortan sieben eigenständige Talgo-Züge zur Verfügung. Durch diese Bestandserhöhung konnte zum Fahrplanwechsel vom 29. September 1996 auch die Nachtverbindung München – Hamburg auf ICN-Züge umgestellt werden.

Auflösung zweier Garnituren Nach Einstellung des Nachtzugs Hamburg–Stuttgart zum 1. November 2002 löste die DB zwei ihrer insgesamt sieben Talgo-Züge mangels weiterem Bedarf dauerhaft auf. Ein Teil der Mittelwagen wurde fortan zur Verstärkung der verbliebenen fünf Züge verwendet, der Rest wurde abgestellt – für diese Wagen wurde bis zur dauerhaften Abstellung der Talgo-Züge im Jahr 2009 kein weiterer Verwendungszweck gefunden.

Beheimatung mini|Vor der Werkstatthalle Berlin, rechts unten die Absaugvorrichtung der Toiletten mini|In der Werkstatthalle Berlin (Radumrissbearbeitung) Von Beginn an wurde die Unterhaltung aller vorhandenen Talgo-Wagen der DB im Talgo-Werk Berlin Warschauer Straße konzentriert, wo die Züge bis zur Abstellung beheimatet waren. Nur die dortige – in Kooperation mit Talgo Deutschland GmbH betriebene – Werkstatt war für die Unterhaltungsarbeiten an den Gliederzügen ausgerüstet. Unabhängig davon werden dort aber auch konventionelle Nachtzüge gewartet (die ebenfalls dort beheimatet sind).

Technische Daten der deutschen Talgo-Wagen Länge: Zwischenwagen 13 140 mm; Maschinenendwagen 12 170 mm Breite: 2942 mm Höhe: 3365 mm Masse: variiert je nach Wagentyp zwischen 12,6 t und 20,0 t Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 550 mm

Da die DB seinerzeit für den Nachtreiseverkehr eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend betrachtete, wurde die Bremsausrüstung auf diese Limits hin ausgerichtet – auf den Einbau von Magnetschienenbremsen konnte somit verzichtet werden. Aus den Talgo-Wagen konnten in der Heimatwerkstätte maximal 28-teilige Züge gebildet werden (bestehend aus jeweils zwei Maschinenendwagen und 26 Zwischenwagen); bei der DB kamen bisher jedoch höchstens 24-teilige Züge (mit 22 Zwischenwagen) zum Einsatz.

Da die Schlafwagen nur eine Tür (auf der Gangseite) besaßen, existierten sie in einer linken und einer rechten Ausführung. Diese waren im Zug abwechselnd eingereiht, so dass die Gangseite in jedem Wagen wechselte und ein Einstieg in jeden zweiten Wagen möglich war.

Lackierung Als Besonderheit waren die deutschen Talgo-Gliederzüge bis zum Einsatzende 2009 in den noch von der Deutschen Bundesbahn konzipierten Produktfarben lackiert. Dieses Farbkonzept wurde 1986 eingeführt (und dann 1994 auf die deutschen Talgos übertragen), es sollte die äußerliche Unterscheidbarkeit der verschiedenen Zuggattungsgruppen ermöglichen. Obwohl die Talgo-Züge der DB anfangs als InterCityNight bezeichnet wurden, trugen sie die blaue Kennfarbe (die im Konzept der Produktfarben der Deutschen Bundesbahn eigentlich für Fernzüge unterhalb der Kategorie Intercity vorgesehen war). Abgesehen von drei weiteren konventionellen Nachtzugwagen (Barwagen des früheren Nachtzugs „Luna“ – Gattung WGmh 854) sowie zwei Zuggarnituren des früheren Fern-Express (FD) „Königssee“, wurde die blaue Kennfarbe ausschließlich für die frühere Zuggattung Interregio verwendet. Bei den beiden Maschinenendwagen sowie dem Restaurantwagen war früher außerdem noch (ebenfalls in blauer Farbe) der Schriftzug InterCityNight aufgetragen (zwischen dem Fensterband und der Dachkante). Seit der Aufgabe der Zuggattung ICN (und der damit verbundenen Neustrukturierung der DB-Nachtzüge) trug stattdessen jeder Wagen ein kleines Logo mit der Wortmarke DB NachtZug in Rot.

Es gab mehrere Talgo-Wagen mit einer veränderten Lackierung für den geplanten Verkehr nach Russland (siehe Verworfene Strecke nach Russland). Der Farbton des Fensterbandes wurde in ein dunkleres Blau geändert, der Bereich darüber und darunter trägt die Farbe der anderen Fernverkehrszüge der DB in Lichtgrau mit einem durchgehenden roten Streifen unterhalb des Fensterbandes.

Im Sommer 2008 wurde begonnen, die Wagen in das neue City-Night-Line-Farbschema umzulackieren. Die neu lackierten Wagen waren lichtgrau mit verkehrsroten Fensterbereichen, die nicht bis zu den Wagenenden reichten. Nach wenigen Wagen wurde diese Umlackierung aber wieder gestoppt.

Talgo-Einsätze in Deutschland

Die neuen Nachtzüge wurden anfangs auch in Deutschland – nach dem Vorbild der spanischen „Trenhotel“-Züge – als „Hotelzug“ vermarktet, als Besonderheit im Vergleich zu den herkömmlichen Nachtzügen der DB bestanden sie nur aus Schlaf- und Sitzwagen; Liegewagen hingegen waren zunächst nicht vorgesehen. Die neuen Züge sollten sich deutlich vom Komfort konventioneller lokbespannter Nachtzüge abheben, weshalb die DB damals eigens für die Talgo-Hotelzüge die Zuggattung InterCityNight (ICN) kreierte. Diese bis etwa Anfang 1999 verwendete Bezeichnung war ausschließlich den mit Talgo-Garnituren gefahrenen Nachtzügen vorbehalten, erst danach wurden die Talgo-Züge mit herkömmlichen Nachtzügen unter einer Kategorie zusammengefasst (zunächst bis zum 8. Dezember 2007 als DB NachtZug, ab dem 9. Dezember 2007 dann als DB City Night Line). Erst ein paar Jahre nach ihrer Einführung wurden die deutschen Talgo-Züge mit Liegeplätzen ausgestattet, weil die Sitzwagen trotz entsprechender Werbung von den Reisenden nicht im erhofften Maß angenommen wurden. Hierzu wurden zum einen sogenannte „Kajütliegewagen“ neu beschafft, zum anderen wurden vorhandene Sitzwagen entsprechend umgebaut. Die Liegen waren in zwei Ebenen übereinander in Längsrichtung an den Seitenwänden angeordnet. Während die oberen Liegen seitlich klappbar waren, wurden die unteren durch das Zusammenziehen der zwei gegenüberliegenden Sitze gebildet. Die Bezeichnung Hotelzug wurde seitens der DB in späteren Jahren nicht mehr verwendet, man sprach danach von einem „Nachtzug der Bauart Talgo“. Die Hotellerie und der Service auf dem Zug erfolgten durch DB European Railservice.

Präsentationsbetrieb im Frühjahr 1994 Vor der Aufnahme des fahrplanmäßigen Verkehrs zum Sommerfahrplan 1994 wollte die DB den für Deutschland noch ungewohnten Zugtyp bereits zur Hannover-Messe im April 1994 einem breiteren Publikum vorstellen. Weil damals aber noch keine einzige eigene Talgo-Garnitur vorhanden war (die erste Talgo-Garnitur der DB wurde erst am 6. Mai 1994 abgenommen), mietete man zu diesem Zweck von der spanischen Staatsbahn Renfe Talgo-Garnituren an. Diese gemieteten Züge wurden dann im Sonderverkehr zur Hannover-Messe eingesetzt (unter anderem von München aus) und gaben den Fahrgästen auf diese Weise einen Vorgeschmack auf den bevorstehenden planmäßigen Talgo-Betrieb bei der DB.

29. Mai 1994 bis 28. September 1996 Nachdem alle fünf Garnituren rechtzeitig ausgeliefert wurden, konnte ab dem 29. Mai 1994 (erster Geltungstag des Sommerfahrplans 1994) der geplante viertägige Umlauf gefahren werden. Die Talgo-Züge lösten damals konventionelle, lokbespannte Nachtzüge ab. Jede Nacht waren fortan vier Talgo-Züge gleichzeitig im Einsatz (die fünfte beschaffte Garnitur des ersten Lieferloses diente als Reserve und stand abgestellt in Berlin):

Zug Abfahrtsbahnhof Zielbahnhof ICN 1900 München Ost 22.44 Berlin-Charlottenburg 07.53 ICN 1901 Berlin-Charlottenburg 22.03 München Ost 07.14 ICN 1944 Berlin-Charlottenburg 22.30 Bonn-Bad Godesberg 08.10 ICN 1945 Bonn-Bad Godesberg 21.58 Berlin-Charlottenburg 06.57

Die vier planmäßig ab dem 29. Mai 1994 eingesetzten Züge bestanden (inklusive Maschinenendwagen) alle aus jeweils 22 Talgo-Wagen (anders als der Ersatzzug, der aus 24 Wagen bestand). Sie waren damals wie folgt gereiht: Anzahl Gattung Bezeichnung Ordnungsnr. 1 × Dz 882 Maschinenendwagen II 4 11 × WLAz 889 Schlafwagen 5 – 15 1 × WRz 887 Restaurant- und Loungewagen 16 1 × WRkz 885 Bistro- und Rezeptionswagen 17 1 × Bpcbz 883 behindertengerechter Sitzwagen 18 6 × Bpcz 884 Sitzwagen 19 – 22, 24 – 25 1 × Dz 881 Maschinenendwagen I 26